올림픽·월드컵과 함께 세계 3대 스포츠 이벤트로 불리는 F1은 자동차 레이서들에게 꿈의 무대다. 일본은 벌써 21명의 F1 드라이버를 배출했다. 한국은 언제쯤 F1 드라이버가 나올 수 있을까.

영국의 자동차 경주 팀인 매너 레이싱(Manor racing)에는 리오 하리안토(24)라는 인도네시아인 드라이버가 있다. 하리안토는 올해 포뮬러원(F1) 그랑프리에 참가하는 유일한 아시아인 드라이버다. 그가 올해 초 매너 팀과 계약하자 미국의 CNN 방송은 “인도네시아 드라이버가 역사를 만들었다”고 전했다. 하리안토는 인도네시아에서 국민영웅 대접을 받고 있다. 일본의 나카지마 사토루(63)는 1987년 아시아인으로는 최초로 F1 무대를 밟았다. 일본은 사토루 이후 지금까지 21명의 F1 드라이버를 배출했다. 스즈키 아구리(56)는 90년 일본 그랑프리에서 3위에 오르며 일본인 가운데 처음으로 포디움(1~3위가 오르는 시상대)을 밟았다. 이후 2004년 미국 그랑프리에서 3위에 오른 사토 타쿠마(39)와 2012년 일본 그랑프리 3위 고바야시 카무이(30) 역시 시상대에서 샴페인 세례를 받았다. 그런데 왜 한국에서는 아직 F1 드라이버가 나오지 않을까.

모터스포츠는 전세계 수억 명의 팬을 가진 인기 스포츠다. ‘모터스포츠의 꽃’이라 불리는 F1 외에도 나스카(NASCAR), 인디카(Indycar), 세계내구챔피언십(WEC), 월드랠리챔피언십(WRC) 등 대회 종류도 많다. 르망24시(WEC), 몬테카를로 랠리(WRC), 모나코 그랑프리(F1), 인디500(인디카), 데이토나500(나스카) 등 풍부한 역사와 스토리를 갖춘 단일 경주들은 레이싱 팬들의 눈길을 사로잡는다. 세계 유수의 자동차 제조사들은 자신들이 개발한 기술을 겨루고 우수성을 인정받기 위해 막대한 예산을 모터스포츠에 투자한다. 특히 세계에서 손꼽히는 메이커들은 매년 2000억~5000억원을 쏟아 붓는다. 지난해 말 토토 볼프 메르세데스 팀 대표는 “F1 팀 운영을 통한 벤츠의 브랜드 노출 효과는 30억 달러(3조4000억원)에 달한다”고 주장했다. 글로벌 기업들도 마케팅을 위해 거액을 기꺼이 지불한다. 스폰서십 컨설팅 업체 IEG에 따르면 지난해 전세계 모터스포츠 스폰서십 총 규모는 54억3000만 달러(약 6조2000억원)에 달하는 것으로 조사됐다. ‘스포츠 마케팅을 배우려면 모터스포츠를 보라’는 말처럼 다양한 스포츠 마케팅 기법의 경연장이 되고 있는 것이다.

모터스포츠 가운데 전세계 5억2500만 명이 시청하는 F1은 올림픽·월드컵과 함께 세계 3대 스포츠 이벤트로 불릴 만큼 관심이 높다. F1에서 F는 ‘포뮬러(formula)’, 즉 규정을 의미한다. 여러 대회의 규정을 하나로 통합했다는 뜻으로 사용됐다. ‘1’은 최고의 대회라는 의미다. 대회에 출전하는 차는 운전석 덮개가 없고 바퀴가 차체 밖으로 튀어나온 경주용 오픈 휠(open wheel) 차량이다. 첨단 자동차 기술이 집약돼 있기 때문에 ‘머신(machine)’이라고도 불린다. 머신의 평가액은 대당 100억원을 훌쩍 넘는다. 세 차례(2008·2014·2015년) F1 월드챔피언(시즌 포인트 종합 1위)에 오른 루이스 해밀턴(31·영국)이 2014년 주행한 머신의 평가액은 230억원에 달한다. 머신은 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 불과 2.5초, 시속 200km에서 정지 상태까지 1.9초밖에 걸리지 않을 정도로 순발력이 좋다. 최고의 스피드를 내는 데 최적화 됐다.

1950년 시작한 F1은 산업적 가치도 크다. 지난해 영국의 텔레그라프에 따르면 F1의 경제적 가치는 50억 파운드(약 7조6000억원)에 이르는 것으로 조사됐다. F1은 1년 동안 11개 팀 소속 드라이버들이 전세계 21개국을 돌며 그랑프리 대회를 치러 순위를 가리는 방식으로 진행된다. F1 팀을 운영하는 회사는 벤츠·맥라렌·르노·혼다·페라리(이상 자동차 제조사)와 하스(부품사), 레드불(음료 회사) 등으로 업종이 다양하다.

레드불은 11년 전인 2005년 레드불 레이싱 팀을 시작한 이후 매출이 2배(66억 달러, 약 7조6000억원)로 껑충 뛰어올랐다. F1 참가로 큰 효과를 본 레드불은 또 다른 F1 팀인 스쿠데리아 토로 루소 팀도 이듬해 창단해 운영 중이다. 스폰서로 참여하는 기업은 기술 파트너(자동차 회사·타이어·부품·텔레매틱스 업체)와 일반 스폰서(전자·IT·금융·소비재 등)로 나뉜다. 참여 기업 숫자가 300개에 이를 정도로 효과를 인정받고 있다.

F1은 호스팅(대회 개최) 권리를 판 돈과 방송 중계권료를 합쳐 막대한 수입을 올린다. 2013년 기준 두 항목의 수입은 13억 달러(약 1조5000억원)였다. 경기장 광고, 입장 수입 등을 모두 포함하면 17억 달러(약 2조원)에 이른다. 순이익(profit)도 5억3000만 달러(약 6100억원)나 된다.

상금 규모도 지속적으로 증가하고 있다. 2013년 총 상금액은 8억 달러(약 9200억원)였다. 5년 전에 비해 46.6%가 증가한 것이다. 이에 맞춰 각 팀들의 운영 규모도 커지고 있다. 한 팀에 스태프만 300~500명이 있다. F1과 직간접적으로 관계를 맺고 있는 30개국에서는 이와 관련해서 5만명의 고용 유발 효과도 나타나고 있다. F1은 자동차 레이서들에게 꿈의 무대다. F1의 각 팀에는 2~3명의 드라이버가 소속돼 있다. 매년 20명이 조금 넘는 선수들만 F1 그랑프리에 참가할 수 있다는 뜻이다. 때문에 F1 드라이버가 되는 것은 낙타가 바늘구멍을 통과하는 것만큼 어렵다. 선수 개인의 실력뿐만 아니라 운·자본·저변 등 모든 요소가 갖춰져야 F1 드라이버로 세계 무대를 질주할 수 있다.

F1에서는 7번이나 월드챔피언에 오른 미하엘 슈마허(47·독일)가 2012년 은퇴한 이후 해밀턴 시대가 열렸다. 해밀턴은 2008년에 이어 2014년과 2015년 연속 월드 챔피언에 올랐고, 지난해 메르세데스 팀과 3년간 총액 1억4000만 달러(약 1603억원, 2016시즌부터 적용)에 재계약을 체결했다. 포브스 자료에 따르면 해밀턴은 지난해 상금·연봉 등으로 4600만 달러(약 527억원)을 벌어들여 세계 스포츠 스타 가운데 11번째로 많은 수입을 올렸다.

최초의 흑인 F1 드라이버인 해밀턴은 ‘F1의 타이거 우즈’라는 별명을 갖고 있다. 운동신경이 뛰어난 그는 8살 때부터 카트를 타기 시작했다. 카트란 카 레이싱 입문을 위해 만든 소형 경주용 차량을 말한다. 카트를 탄 지 2년 만에 해밀턴은 두각을 나타냈다.

해밀턴은 95년 유로 오토스포츠 시상식장에서 ‘F1의 대부’라 불리는 론 데니스(59·영국) 맥라렌 회장을 만난다. 그리고 2년 뒤 유러피언 카트 챔피언십을 평정한 해밀턴은 ‘맥라렌 영 드라이버 지원 프로그램’을 통해 도움을 받기 시작했다. 해밀턴이 2007년 F1에 데뷔할 때까지 맥라렌은 그에게 500만 파운드(약 74억원)를 지원했다. F1 드라이버 대부분은 해밀턴처럼 조기 교육을 받는다.

유럽에서는 이르면 세 살부터 카트 운전대를 잡는다. 7~8세가 되면 대회에 참가하고, 꾸준히 쌓은 기본기를 바탕으로 15세 전후로 포뮬러 포드 등 주니어 대회에 참가하게 된다. 여기서 두각을 나타낸 선수들은 르노·맥라렌·페라리·로터스 등에서 운영하는 ‘영 드라이버 지원 프로그램’에 선발돼 집중 트레이닝을 받을 수 있다. 이후 F3(F1의 3부리그 격), GP2 등 단계를 거쳐 F1에 입성하는 구조다. 최고 무대에 오르기 위해서는 단계를 차례대로 밟아야 하기 때문에 이를 사다리(ladder) 오르기에 비유하기도 한다.

국제자동차연맹(FIA)은 카트 대회를 관장하는 CIK-FIA를 두고 세계 대회를 개최하며 카트 보급에 앞장서고 있다. OTK그룹(이탈리아)은 세계 최대 카트 제조업체다. OTK그룹이 운영하는 카트 팀인 토니카트는 이 대회에 가장 많은 선수를 출전시켰다. 토니카트는 1958년 창단해 최근 10년간 6명의 카트 세계 챔피언을 배출한 명문 팀이다. 이 팀은 1년에 300만 유로(약 38억원) 이상의 예산을 대회 참가와 선수 육성에 쓴다. 그러나 대회 참가비는 선수들이 별도로 부담해야 한다. 유럽에서 열리는 4일짜리 대회에 참가하기 위해서는 1인당 2000만원 이상 든다. 39개국 51명이 참가한 카팅 아카데미 트로피 대회에는 한국의 이찬준(14·서초중)도 도전장을 내밀었다.

2014년 시작된 아카데미 트로피는 각국 자동차경주협회(ASN)가 추천한 만 13~15세의 카트 선수(국가 당 최대 2명)들이 참가하며 1년에 세 차례 대회를 연다. 이찬준은 지난해에 이어 2년 연속 한국을 대표해 아카데미 트로피에 참가했다. 그는 지난 4월 프랑스 에쎄에서 열린 대회 첫 라운드에서 준결선 4위, 결선 7위에 올라 포인트 11점을 얻었다. 모터스포츠의 불모지 한국 출신 선수가 종합 순위 7위에 오르자 CIK-FIA에서는 대회 소식지에 이찬준의 사진을 실어 비중 있게 소개하기도 했다. 그러나 이찬준은 이번 대회 준결선에서 다른 차량과 충돌하면서 페널티를 받았고, 결선에서 32명의 참가자 중 25번째로 출발선에 서는 악재 속에 최종 순위 15위로 레이스를 마쳤다. 이찬준은 6월 12일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC) 카트경기장에서 열린 코리아 카트 챔피언십에서 우승을 차지하는 등 두각을 나타내 2년째 대한자동차경주협회(KARA)로부터 대회 참가비와 항공비 등을 지원받았다. 7살부터 카트를 탄 이찬준은 한국인 최초의 F1 드라이버를 꿈꾸고 있다.

국토교통부에 따르면 2016년 5월 현재 국내에 등록된 자가용(영업용·관용 제외) 대수는 1996만대를 넘어 세계 15위권을 형성하고 있다. 4인 가구를 기준으로 1.55대로 자동차에 대한 관심도 높다. 그러나 국내에서 모터스포츠는 찬밥 신세다. 지난 2010년부터 4년간 전남 영암 KIC에서 F1 코리아 그랑프리를 개최하며 모터스포츠 붐이 일기를 기대했다. 그러나 막대한 적자만 안고 계약 기간 7년을 채우지도 못한 채 2014년부터 대회를 열지 못하고 있다.

대회 숫자도 턱없이 부족하다. KARA가 공인한 국내 성인 모터스포츠 대회는 4개에 불과하다. CJ그룹이 매년 100억원 이상을 투자해 2006년부터 스톡카(stock car) 경주인 슈퍼레이스를 개최하고 있다. 스톡카는 일반 승용차를 개조해 만든 1인승 레이싱 카로 일반 차량과 외피만 같고 별도의 프레임과 엔진으로 제작한다. 슈퍼레이스는 아시아 유일의 스톡카 레이스로 자리를 잡았고, 중국과 일본에서도 대회를 열고 있다. 현대자동차는 코리아 스피드 페스티벌(KSF)를 개최하고 있고, 금호타이어(엑스타 슈퍼챌린지)·넥센타이어(넥센 스피드 레이싱)는 일반인을 대상으로 한 대회를 후원한다. 몇몇 비공인 대회가 열리고 있지만 규모가 크지 않다.

그러나 척박한 환경에서도 희망의 싹을 틔우기 위한 노력이 이뤄지고 있다. KARA는 올해부터 코리아 카트 챔피언십(5라운드)을 개최하고 유망주의 해외 대회 출전을 지원하면서 미래의 F1 드라이버 육성에 나섰다. 이찬준이 첫 수혜자인 셈이다. 국내 모터스포츠 시장이 크지 않지만 세계적인 선수가 나오면 상황이 달라질 것으로 기대하고 있는 것이다. KARA의 노력으로 국내 공인 팀(53개), 공인 경기(45개), 공인 경기장(5개) 등이 계속 늘어나는 등 작지만 의미 있는 변화의 바람이 불고 있다.

두 차례나 유럽 카트 챔피언을 차지했던 마크 로스는 영국 출신 F1 드라이버 젠슨 버튼(36)을 지도한 경험이 있다. 포트투갈에서 만난 로스는 “레이스에 대한 관심과 열망, 그리고 일주일에 4번 이상 실전 주행을 할 수 있는 경기장이 갖춰진다면 한국에서도 충분히 F1 드라이버가 나올 수 있다”고 강조했다. F1 코리아 그랑프리 심사위원을 맡았던 장성국 한라대 기계자동차공학부 교수 역시 “충분한 지원만 받을 수 있다면 국내 선수들도 세계 무대에서 뛸 만한 기량을 키울 수 있다”고 밝혔다.

이찬준의 아버지 이동원 씨는 “협회의 지원으로 좋은 경험을 할 수 있었다. 아이의 도전 의지가 강하고, 가능성이 보여 계속 지원을 해 줄 생각이다”고 말했다. 이 씨는 내년쯤 1년에 1억원 이상의 비용이 드는 네덜란드 카트 스쿨 유학을 보낼 계획도 갖고 있다. 이씨는 “카트 단계를 잘 넘어선다 해도 내 힘으로만 끝까지 지원할 수는 없다. 수영 불모지였던 한국에서 박태환이 나왔고, 피겨에서 김연아가 탄생한 것처럼 모터스포츠의 박태환, 김연아를 배출하기 위해서는 국내 기업 등의 도움이 절실하다”고 말했다.

서울대 기계공학과를 졸업한 임채원(32·현대자동차)은 2013년 한국인 최초로 F3 우승을 차지했다. 한국에서도 F1 드라이버가 탄생할 수 있을 거란 기대가 커졌다. 그러나 당시 그는 “드라이버 한 명이 F1에 진출하기까지는 수십억 원이 드는 게 보통이다. F1은 하루 테스트를 받는 데만도 1억5000만원이 든다. 그래서 F1 팀들은 드라이버를 뽑을 때 얼마나 자본을 끌어올 수 있는지를 따진다”며 “주어진 환경에서 열심히 올라오기는 했는데 올라갈수록 현실의 벽이 높게 느껴진다”고 털어놓았다. 임채원은 현재 F1의 꿈을 잠시 접고 현대자동차의 지원을 받아 랠리 챔피언십 출전을 준비하고 있다.

일본의 혼다·닛산·도요타 등 글로벌 자동차 메이커들은 모터스포츠 팀을 운영하고, 많은 기업들이 스폰서로 참여한다. 일본 내 포뮬러 대회를 후원하고, 유럽 메이커들처럼 유소년 카트 선수들을 위한 지원 프로그램도 진행 중이다. 일본 자동차 업체들이 직접 F1팀을 운영한 것도 큰 도움이 됐다. 일본에는 51개의 공인 카트 경기장이 있을 정도로 저변도 탄탄하다. 인도네시아 F1 영웅 하리안토는 인도네시아 정부의 보증과 지원을 받아 올해 매너 레이싱에 입단할 수 있었다. 장성국 교수는 “한국이 정상급 드라이버를 키우기 위해서는 기업이나 정부 차원의 후원이 필요하다”며 “F1 드라이버를 꿈꾸는 어린 선수들이 국제 무대에서 자신의 기량을 보여줄 수 있는 기회를 많이 만드는 동시에 국내 저변을 확대하는 노력이 우선 필요하다”고 강조했다.

- 정영재 선임기자·김원 기자




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