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금속노조, 현대重-대우조선 합병 무산 “산은이 책임져야”

      유럽연합(EU)의 현대중공업그룹·대우조선해양 합병 불승인이 결정 나자 산업은행을 질타하는 목소리가 커지고 있다.     전국금속노동조합은 14일 성명서를 통해 “이번 사건의 가장 큰 책임은 독단과 독선으로 일관한 이동걸 산업은행 회장과 이를 바로잡기는커녕 부추긴 정권이 함께 짊어지어야 한다”고 강하게 비판했다.     노조는 또 “합병기업의 LNG선 독점이 60%가 넘고 이를 해소하기 위해서는 현대중공업의 일부를 떼어내야 하는데 이는 합병의 의미를 지우는 것이고 나아가 한국 조선산업을 스스로 위축하는 자해행위임을 정확하게 지적했다”며 “한국 조선산업을 지난 3년간 혼란 속으로 몰아넣은 문재인 정권과 집권 민주당은 잘못을 인정하고 사과해야 한다”고 주장했다.   이어 “현대중공업은 사전에 노조에 알리지도 않고 사후 노조의 동의를 구하지도 않고 대우조선 인수를 강행했다”며 “인수가 불가능하다는 것을 알고 EU가 요구한 자료와 대책도 내놓지 않으면서도 중단하지 않은 채 갈등과 혼란만 만들었다”라고도 지적했다.   노조는 그러면서 “현대중공업이 대우조선 인수를 시도하고 또 실패하는 과정을 투명하게 공개하고 원인을 제대로 짚어내는 것, 드러난 책임을 정확하게 묻는 것이 한국 조선산업 발전의 필수 조건이라고 생각한다”고 밝혔다.     금속노조 대우조선지회도 산업은행을 향해 날 선 비판을 쏟아냈다. 14일 대우조선지회는 기자회견문을 통해 “매각 3년이 지난 지금 대우조선은 경쟁력에서 뒤처질 것이라는 게 전문가들의 견해”라며 “산업은행의 비전문적이고 이동걸 회장의 독단적인 판단으로 한국의 조선산업을 몰락의 길로 내몰았다”고 성토했다.     이들은 그러면서 “무리한 매각을 추진한 이동걸 산업은행 회장의 책임을 요구한다”며 “더는 산업은행 체제하에서 조선업이 발전할 수 없음을 확인하고 대우조선 정상회복을 위해 정부가 직접 나서라”고 촉구했다.     허인회 기자 heo.inhoe@joongang.co.kr대우조선 현대중 대우조선해양 합병 금속노조 대우조선지회 대우조선 합병

2022-01-14

“유럽 패권에 당했다” 현대重‧대우조선 합병 무산 진짜 이유

    국내 조선업 대표 기업이면서 세계적 회사인 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합 무산 배경에 유럽의 해운 패권주의가 작용한 것으로 볼 수 있다는 해석이 나오고 있다.     ‘양사가 합병하면 액하천연가스(LNG) 운반선 시장을 독점할 수 있다’는 게 유럽연합(EU) 경쟁당국이 합병을 반대하며 내세운 표면적인 이유다. 하지만, 조선과 해운‧철강‧금융 등 조선업과 연계한 다양한 산업의 주도권을 내주지 않겠다는 뜻으로 볼 수 있다는 것이다.     2020~2021년 대한조선학회 회장을 역임했던 김현수 인하공전 교수(조선해양)가 최근 EU가 현대중공업과 대우조선해양의 합병을 승인하지 않은 것에 대해 “조선‧해운 등 관련 산업의 주도권을 (한국에) 내주지 않기 위해 이런 판단을 내렸을 것으로 생각한다”고 말했다.     유럽 선사들은 세계 해운 시장을 장악하고 국내 조선사들의 경쟁을 이용해 저가 수주 등 이익을 극대화했는데, 양사가 합병하면 이런 전략을 시행하기 어려워지는 점을 고려했을 수 있다는 것이다. 합병 후 우리 조선사들이 협상력을 높이고 유럽이 아닌 다른 나라에 선박을 먼저 공급하면 해운 지배력까지 약화할 수 있다는 우려가 작용했을 가능성도 점쳐진다.      ━   “LNG선 독점 우려? 조선업 전체 시장 점유율 따져야”   지난 13일 EU는 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양(전 현대중공업)과 대우조선해양의 기업 결합을 불허했다. 액화천연가스(LNG) 운반선 시장을 합병 기업이 독점할 수 있다는 게 이유였다.     당초 현대중공업그룹은 대우조선해양을 인수하기 위한 조건으로 EU·중국·싱가포르·카자흐스탄·일본·한국 6개국에 기업결합심사를 신청했다. 이 가운데 중국과 싱가포르, 카자흐스탄으로부턴 조건 없는 승인을 받았다. 그런데 EU가 승인을 거부한 것이다.     해당국 승인이 없어도 그 국가로부터 수주를 받지 못할 뿐 원칙적으로 합병은 가능하다. 그러나 당초 계약 조건을 이행하지 못했고 또 조선사가 유럽에서 영업 활동을 하지 못하면 수주가 어려워지는 것을 고려하면 사실상 합병이 무산된 셈이다.     세계 조선 시장에서 우리 기업의 LNG 운반선 분야 지배력은 압도적이다. 지난해 세계 LNG 운반선 발주 물량 가운데 한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업이 수주한 물량은 90%에 육박했다. 합병을 진행 중이던 한국조선해양과 대우조선해양 두 회사가 수주한 물량은 57%로 집계됐다. 압도적인 기술과 품질, 가격 경쟁력을 보유한 한국으로 글로벌 선사들이 몰린 것이다. EU가 문제 삼은 것도 이런 부분이었다.     현대중공업그룹도 “조선업은 입찰 승패에 따라 점유율이 크게 변동하는 산업”이라며 “점유율만으로 섣불리 독과점을 판단해선 안 된다고 EU에 의견을 제시했지만 받아들여지지 않았다”고 밝혔다.   김현수 교수는 이에 대해 “조선 시장 전체의 점유율이 아니라 일부분에 대한 점유율을 트집 잡은 것은 문제로 볼 수 있다”고 말했다. 지난해 세계 조선 시장에서 한국 기업의 수주량은 37%로 중국(41%)에 이어 2위 수준이었다. 김 교수는 “유럽 컨테이너 선사도 세계 해운 시장의 절반 이상을 장악하면서 운임 등을 결정하는데 같은 논리라면 이 역시 문제”라고 지적했다.     그는 “우리 조선사들끼리 경쟁하며 피해를 감수하기보다 합병을 통한 메가 조선사를 만드는 게 조선뿐 아니라 해운‧철강‧금융 등 다양한 분야로 파급효과를 낼 수 있는 방법”이라고 강조했다. 선박을 건조하는 과정에서 철강 등 기자재 분야 산업이 활성화하고, 초기에 막대한 자금을 빌려주는 은행도 수익을 올릴 수 있다는 것이다. 여기에 “해운사에 선박을 빠르게 공급하는 방식으로 해운 물량까지 확보할 수 있다”고 설명했다. 질 좋은 일자리도 따라서 늘어나게 된다.     김 교수는 “현재 LNG 운반선을 제외한 벌크선 등 분야에서 중국이 저가 수주를 통해 지배력을 확보하고 있지만, 언제까지 계속되지는 않을 것”이라며 “그때를 대비해 조선사뿐 아니라 해운‧금융‧철강 등 다양한 산업이 유기적으로 이어질 수 있는 플랫폼을 만들 필요가 있다”고 말했다.     ━         ━   13조 세금 들어간 대우조선, 정부 “민영화 필요”     이번 합병 무산으로 메가 조선사 탄생이 미뤄진 만큼 한국 조선산업은 다시 내부 경쟁을 피할 수 없게 됐다. 13조원에 달하는 세금이 투입된 대우조선해양도 다시 채권단 관리체제로 돌아간다. 현재 대우조선해양의 최대주주는 산업은행(산은)으로 55.7%의 지분을 보유하고 있다.     당초 산은은 현대중공업그룹과의 본계약에 따라 합병이 성사되면 대우조선 지분 전량을 조선지주사인 한국조선해양에 넘기고, 유상증자에 따른 신주를 받기로 돼 있었다. 합병이 완료되면 18%의 지분을 받아 2대 주주로 남는다는 계획이었다. 하지만 합병 무산으로 대우조선해양은 새 주인을 찾아야 하는 상황이다.     기획재정부와 외교부‧산업통상자원부‧금융위원회는 보도자료를 통해 “대우조선의 근본적 정상화를 위해 ‘민간 주인 찾기’가 필요하다는 것이 정부의 일관입장”이라며 “대주주인 산업은행 중심으로 대우조선 경쟁력 강화방안도 조속한 시일 내에 마련할 계획”이라고 밝혔다.     이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr대우조선 현대중 당초 현대중공업그룹 해운 패권주의 글로벌 해운

2022-01-14

합병무산 소식에 현대중공업↑, 대우조선해양↓ [증시이슈]

    EU(유럽연합)의 반대로 현대중공업그룹과 대우조선해양의 기업결합이 무산된 가운데 두 기업의 주가 희비가 엇갈리고 있다. 14일 오전 11시 10분 현재 현대중공업은 전날보다 1.90% 오른 10만7500원에 거래되고 있다. 한국조선해양도 같은 시각 0.10% 상승하고 있다. 반면 대우조선해양은 1.19% 떨어진 2만4950원에 거래되고 있다.     현대중공업그룹의 대우조선해양 인수가 EU의 반대로 최종 무산됐다. EU집행위원회는 13일 현대중공업그룹과 대우조선해양의 기업결합을 승인하지 않기로 했다고 공식 발표했다. EU는 두 기업 간 결합 불허 이유에 대해 “두 회사가 합병하면 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 독과점으로 이어져 선가 인상 등의 폐해가 발생할 수 있다”고 밝혔다.    증권업계에서는 이미 예측됐던 결과인 만큼 이번 결정이 조선업종 주가에 미치는 영향은 제한적일 것으로 봤다. 정동익 KB증권 연구원은 “한국조선해양의 경우 대우조선해양 인수의 주체로 인수과정에서 대규모 유상증자가 예정돼 있었고, 이에 따른 희석 우려가 주가에 반영됐던 만큼 인수 불발로 인해 이러한 할인이 완화될 수 있을 것”이라고 전망했다.   한편 현대중공업지주는 향후 EU의 최종 결정문을 검토한 후 EU 법원을 통한 시정요구 등 가능한 대응 방안을 종합적으로 마련할 예정이다. 김성희 기자현대중공업 대우조선 집행위원회의 현대중공업그룹 대우조선 합병무산 대우조선해양 인수

2022-01-14

EU, 韓 조선사 합병 불허 속 “대우조선 불확실성 확대” 전망

      유럽연합(EU)이 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합을 불허한 가운데, 두 회사의 앞날에 대한 전망이 엇갈리고 있다.     지난 13일(현지시간) EU 집행위원회는 현대중공업 조선지주사인 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합을 불허했다고 밝혔다. EU는 두 기업이 결합하면 액화천연가스(LNG) 선박 시장에서 독점이 굳어질 것으로 판단했다.   이에 대해 삼성증권은 14일 보고서를 통해 이번 합병 불허를 ‘산업 전체의 이슈’가 아닌 거래에 참여한 당사자들에게 영향이 국한되는 ‘개별회사의 이슈’라고 의미를 축소시켰다.     한영수 삼성증권 연구원은 “현대중공업 그룹이 대우조선해양 인수를 발표했던 2019년 초는 일감 부족으로 인한 조선사 간의 선가 경쟁이 존재했던 시기”라며 “현재는 조선사들이 필요한 일감을 이미 확보한 상태”라고 설명했다.   그러면서 “인수거래 무산 가능성과 이로 인한 거래 당사자들에 대한 영향은 이미 시장에서 충분히 논의됐던 내용”이라며 “인수거래 무산이 선가 경쟁을 유발할 가능성은 제한적”이라고 말했다.   다만 삼성증권은 대우조선해양 입장에서는 좋지 않은 결과라는 해석을 내놨다. 한국조선해양으로부터의 자본확충 계획이 무산됐기 때문이다.     한 연구원은 “대우조선해양의 재무구조 개선에 대한 필요성을 완전히 부정할 수 있는 근거가 부족하다”며 “이는 현재 투자자들의 시각에서는 불확실성으로 해석될 수 있는 부분”이라고 지적했다.   KB증권 역시 대우조선해양의 불확실성 확대가 불가피하다는 분석을 내놨다. 정동익 KB증권 연구원은 “대우조선해양의 경우 현대중공업그룹으로의 피인수 과정에서 기대됐던 1조5000억원 규모의 유상증자가 불발되면서 재무적 불확실성에 대한 우려가 불가피할 것”이라고 전망했다.   이어 “정부가 추후 재매각을 추진할 것으로 예상되는 만큼 이에 따른 불확실성도 주가의 변동성을 키울 전망”이라고 덧붙였다.   한국조선해양에 대해서는 “대우조선해양 인수의 주체로 인수과정에서 대규모 유상증자가 예정돼 있었고, 이에 따른 희석 우려가 주가에 반영돼왔던 만큼 인수 불발로 인해 이러한 할인이 완화될 수 있을 전망”이라고 설명했다.     한편, 현대중공업은 이번 합병 불허에 대해 법원의 판단을 구하겠다고 밝혔다. 현대중공업 지주는 지난 13일 성명을 통해 “조선 수주는 입찰이라는 특수한 환경 속에서 이뤄지고, 입찰 승패에 따라 점유율이 크게 변동한다”며 “현재 점유율만으로 독과점을 판단해서는 안 된다”고 EU의 결정에 유감스럽다는 입장을 밝혔다. 그러면서 “앞으로 최종 결정문을 검토한 후 EU 법원을 통한 시정 요구 등 가능한 대응방안을 마련하겠다”라고 덧붙였다.  허인회 기자 heo.inhoe@joongang.co.kr불확실성 대우조선 대우조선해양 인수 대우조선해양 입장 불확실성 확대

2022-01-14

현대重, 대우조선 인수합병 무산에 "유감"

    유럽연합(EU) 경쟁 당국이 현대중공업과 대우조선해양의 기업 결합을 불허하면서, 국내 조선업 재편도 표류하게 됐다.     14일 조선업계 등에 따르면 EU 공정위원회 측은 현대중공업지주에 대우조선과의 기업 결합을 불허한다는 심사 결과를 통보했다. 이와 관련 현대중공업 측은 “EU 공정위의 기업 결합 심사 절차에 대해 세계적으로 뛰어난 전문성을 가진 법률자문사 프레쉬필즈(Freshfields), 경제 분석 컨설팅 기업인 컴파스 렉시콘(Compass Lexecon)으로부터 자문을 받아, 조선 시장은 단순히 기존의 시장점유율만으로 시장 지배력을 평가하는 것이 불합리하다는 의견을 EU 공정위에 지난 2년간 설명해왔다”고 밝혔다.   이어 “EU 공정위에서 우려를 표명한 LNG(액화천연가스)선 시장의 경우, 이미 삼성중공업과 중국 후동조선소, 일본 미쓰비시, 가와사키 등 대형 조선사와 러시아 즈베즈다 등과 유효한 경쟁자들이 시장에 존재한다”며 “LNG선을 건조하기 위해 LNG 화물창 기술이 가장 중요한데, 프랑스 GTT사와 노르웨이 모스 마리타임(MOSS Maritime)사가 LNG 화물창 기술에 대한 독점권을 갖고 있고 GTT나 모스로부터 화물창 기술 이전(라이선스)을 받아야 LNG 선박을 건조할 수 있다”고 설명했다.     현대중공업 측은 “현재 LNG선 화물창에 대한 라이선스를 보유하고 있는 조선소는 전 세계적으로 30개사 이상이라, 생산과 기술의 관점에서 보면, 시장 상황에 따라 언제든지 입찰 경쟁에 참여할 수 있기 때문에 특정 업체의 독점은 있을 수 없다”고 강조했다. 싱가포르 경쟁 소비자위원회(CCCS)도 이 같은 시장 특성을 인정해 2020년 8월 현대중공업과 대우조선의 기업 결합을 조건 없이 승인했다는 게 현대중공업 측의 설명이다.     현대중공업은 “입찰 시장에서 중요한 것은 단 하나의 유효 경쟁자라도 실제 존재하는지 여부”리며 “심사 결과, 한국의 삼성중공업뿐 아니라 중국의 후동조선, 일본의 미쓰비시, 가와사키 등 복수의 유효 경쟁자가 존재하니, 본 기업 결합은 독과점 우려가 없다”고 했다. 이어 “유럽의 객관적인 기관이 실시한 고객 설문 조사에 따르면, 본 기업 결합이 LNG선 경쟁에 부정적인 영향을 줄 것이라고 답한 유럽 고객은 사실상 없었다는 점도 확인됐다”며 “이와 같은 상황에도 불구하고, EU 공정위가 오래 전에 조건 없는 승인을 내린 싱가포르와 중국 공정위의 결정에 반하는 불허 결정을 내린 것에 대해 당사는 매우 유감스럽게 생각한다”고 지적했다.     현대중공업 측은 향후 최종 결정문을 면밀히 검토한 후, EU 법원을 통한 시정 요구 등 가능한 대응 방안을 종합적으로 마련할 계획이다.     국내 대형 조선사 통합을 추진해온 KDB산업은행은 “심사를 완료한 중국·싱가포르·카자흐스탄 경쟁 당국에서는 동 기업 결합을 승인한 만큼, 이와 상반된 EU 측 불승인 결정에 대해 아쉽게 생각한다”는 입장을 밝혔다.     다만 최근 조선 산업 여건이 양대 조선사 합병을 추진한 2019년 당시보다 개선돼 EU의 불승인 결정이 우리 조선업계에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 판단한다는 게 산은 측의 설명이다. 양사 기업 결합 추진 시점에는 2016년 수주 절벽과 장기간 불황의 여파에 따른 국내 조선사간 가격 경쟁 및 과잉 공급의 해소가 시급한 상황이었으나, 지난해부터 조선업 상황은 근본적으로 달라진 모습을 보이고 있다는 것이다.     산은은 “대우조선 정상화를 흔들림 없이 추진해 나갈 것”이라며 “대우조선 채권단은 대우조선이 정상적으로 수주·조업할 수 있도록 RG(선수금보증) 등 기존 금융 지원을 2022년 말까지 이미 연장했다”고 밝혔다. 이어 “대우조선의 근본적 정상화를 위해 민간 주인 찾기가 필요하다는 것이 정부의 일관된 입장”이라며 “외부전문기관의 컨설팅 등을 바탕으로 산업은행(대주주) 중심으로 대우조선 경쟁력 강화 방안도 조속한 시일 내에 마련할 계획”이라고 했다.  이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr대우조선 인수합병 현대중공업 측은 관련 현대중공업 후동조선소 미쓰비시

2022-01-14

현대重·대우조선 인수합병 EU 반대로 무산…"LNG 운반선 독점"

    유럽연합(EU)이 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양과 대우조선해양의 인수·합병(M&A)에 반대했다. 액화천연가스(LNG) 운반선 시장을 독점할 수 있다는 것을 문제로 삼았다.     조선업계에 따르면 EU 집행위원회는 13일(현지시간) 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합을 승인하지 않는다고 발표했다.   2019년 12월 기업결합심사를 시작한 이후 3년간 끌어온 한국조선해양과 대우조선해양의 M&A는 사실상 무산됐다.     우리 기업끼리 합병하는 형태지만, 글로벌 시장에서 조선 업체가 수주 영업을 하려면 각국 반독점 당국의 사전 허가를 받아야 한다. 이 때문에 대우조선해양과 한국조선해양의의 전신인 현대중공업의 합병도 EU를 비롯한 6개국의 기업결합 심사 통과가 필요했다. 현재 카자흐스탄·중국·싱가포르가 양사의 합병을 승인했지만 한국과 일본, EU의 승인이 남아있었다. 이 가운데 EU가 양사 합병에 반대한 것이다.    EU가 합병을 반대하는 가장 큰 이유로는 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 시장의 독과점 우려 때문이라는 해석이 나온다. 지난해 글로벌 LNG 운반선 대부분(87%)은 우리나라 조선사들이 수주했다. 특히 대우조선해양과 현대중공업만으로도 LNG 운반선 시장 점유율이 60%를 넘는다. EU는 합병한 회사가 LNG 선박 가격을 인상하면 유럽 선사들이 타격을 받을 수 있어 우려하는 것으로 알려졌다.   인수 주체인 현대중공업그룹은 EU 발표 직후 “EU 공정위원회 결정은 비합리적이고 유감스럽다”며 “향후 최종 결정문을 면밀히 검토한 후 EU 법원을 통한 시정요구 등 가능한 대응 방안을 종합적으로 마련할 예정”이라고 밝혔다. 이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr대우조선 인수합병 대우조선 인수합병 운반선 독점 운반선 시장

2022-01-13

EU 반대에, 현대重·대우조선 합병 무산 가능성 커져

    대우조선해양과 현대중공업의 기업 결합 무산 가능성이 커지고 있다. 유럽연합(EU)이 두 기업의 합병에 반대하는 것으로 알려졌기 때문이다.   파이낸셜타임스(FT)는 EU가 한국의 대우조선해양과 현대중공업의 합병을 불허하는 쪽으로 가닥을 잡고 준비 중이라고 11일 보도했다.   우리 기업끼리 합병하는 형태지만, 글로벌 시장에서 조선 업체가 수주 영업을 하려면 각국 반독점 당국의 사전 허가를 받아야 한다. 이 때문에 대우조선해양과 현대중공업의 합병도 EU를 비롯한 6개국의 기업결합 심사 통과가 필요하다. 현재 카자흐스탄, 중국, 싱가포르가 양사의 합병을 승인한 상태지만 한국과 일본, EU의 승인이 남아있다. 이 가운데 EU가 양사 합병에 부정적인 입장이어서 최대 난관으로 지목된다.   EU가 합병을 반대하는 가장 큰 이유로는 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 시장의 독과점 우려 때문이라는 해석이 나온다. 지난해 글로벌 LNG 운반선 대부분(87%)은 우리나라 조선사들이 수주했다. 특히 대우조선해양과 현대중공업만으로도 LNG 운반선 시장 점유율이 60%를 넘는다. EU는 합병한 회사가 LNG 선박 가격을 인상하면 유럽 선사들이 타격을 받을 수 있어 우려하는 것으로 알려졌다.   FT는 “유럽에서 에너지 가격이 치솟는 가운데 LNG 운반선의 독과점을 우려했기 때문”이라고 EU가 합병을 반대하는 이유를 설명했다. 로이터통신도 지난해 익명의 EU 관계자 발언을 인용해 “EU가 불승인 판결을 준비하고 있다”고 보도한 바 있다.   이와 관련해 정기선 현대중공업지주 사장은 5일(현지 시간) 미국에서 열린 ‘CES 2022’ 언론 발표회에서 “심사가 진행 중이고 관련 당국에 우리 입장을 충실히 소명하는 단계이기 때문에 결과를 전망하는 답변은 적절치 않다고 본다”고 말했다. 다만 “원하든 원치 않든 조선산업은 이미 국가대항전의 양상으로 가고 있다”며 “한국에서도 내부 경쟁이 아니라 (해외와) 해야 한다는 고민이 있다”고 설명했다.  이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr대우조선 현대중 정기선 현대중공업지주 양사 합병 운반선 시장

2022-01-11

HMM‧대우조선 수장 연임 가를 변수는?

    배재훈 HMM 대표이사와 이성근 대우조선해양 대표이사의 임기가 내년 3월 만료될 예정인 가운데, 이들 경영인의 연임 가능성에 대해 관심이 쏠리고 있다. 조선‧해운업계에선 배재훈 대표와 이성근 대표의 연임을 결정할 주요 변수로 HMM 매각, 현대중공업‧대우조선 인수합병 등의 현안과 함께 회사 실적 등이 거론된다.     29일 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 배재훈 대표의 임기 만료일은 내년 3월 26일, 이성근 대표의 임기 만료일은 3월 29일이다. 지난 2019년 3월 HMM 대표에 선임된 배 대표는 지난해 흑자 전환 등 안정적으로 회사를 운영한 점 등을 인정받아 올해 1년 임기의 연임에 성공했다. 이성근 대표는 2019년 3월에 3년 임기로 대우조선 대표에 올랐다.     배 대표는 럭키금성상사(현 LX인터내셔널), LG반도체, LG전자 등에서 일하다 2010년부터 2016년까지 물류종합기업인 범한판토스(LX판토스) 대표로 재직하면서 물류 전문가란 평가를 받았다. 이 대표는 1979년 대우조선해양 전신인 대우조선공업에 입사한 이후, 대우조선 선박해양기술연구소장, 중앙연구소장, 조선소장 등을 지냈다. 대우조선 내에서 잔뼈가 굵은 인물로 꼽힌다.     조선‧해운업계에선 배 대표와 이 대표의 연임에 영향을 미치는 주요 변수로 이들이 이끌고 있는 회사들의 실적이 거론된다. 실적 측면에선 배 대표와 이 대표가 처한 상황이 다르다는 지적이다. 지난해 흑자 전환에 성공한 HMM은 올해 3분기까지 연결기준 영업이익 4조6790억원을 기록, 역대 최대 실적을 달성했다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 HMM의 4분기 연결기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 2조1949억원이다. 증권사 예상대로 4분기 실적을 달성하면, HMM은 올해 연간 영업이익 7조원에 근접하게 된다.     반면 대우조선은 올해 조 단위 영업손실에 허덕이는 등 부진한 실적을 기록했다. 대우조선의 올해 3분기 누적 영업손실은 1조2393억원에 달한다. 철광석 가격 상승으로 선박용 후판 공급가 인상이 이뤄지면서 원가 부담이 확대된 영향이 컸다. 올해 수주 목표를 초과 달성하는 등의 성과를 내고 있지만, 수주 산업 특성상 이들 성과가 실제 실적에 반영되려면 최소 1년 반 정도의 시간이 필요하다. 에프앤가이드에 따르면 대우조선의 4분기 연결기준 영업이익 컨센서스는 -392억원이다. 내년 1분기에도 흑자 전환이 쉽지 않을 것이란 전망도 있다.       ━   민영화‧인수합병 등 현안 여파는?   조선‧해운업계 등에선 HMM 매각, 현대중공업‧대우조선 인수합병 등의 현안이 배 대표와 이 대표의 연임에 중대한 영향을 미칠 것이란 분석이 많다. 회사의 실적이 대표의 경영 성과와 직결되는 것은 맞지만, HMM과 대우조선 모두 글로벌 업황의 영향을 크게 받아 실적만 갖고 성과를 평가하는 것은 다소 무리가 있을 수 있다는 논리다. 오히려 HMM 매각, 현대중공업‧대우조선 인수합병 등의 현안을 풀어낼 적임자로서의 평가가 연임의 주요 잣대로 작용할 수 있다는 것이다.     이동걸 KDB산업은행 회장이 이달 초 기자간담회에서 HMM 매각 추진을 우회적으로 밝히긴 했으나, 재계와 해운업계 안팎에선 HMM 매각까진 적잖은 시간이 소요될 것이란 전망이 많다. 실적 상승 등으로 HMM 시가총액이 13조원을 넘어서는 등 덩치가 커진 데다, 해양진흥공사의 무보증 사모전환사채(CB) 전환권 행사로 산은과 해양진흥공사의 HMM 지분율이 70%를 넘어섰기 때문이다. HMM의 시총과 정부가 보유한 지분율 규모 등을 감안하면, 인수자를 찾는데 어느 정도 시간이 필요할 것이란 논리다. 이를 두고 일각에선 “인수합병 전문가가 HMM 대표로 선임될 가능성이 있다”는 주장도 제기된다.     이 대표의 연임은 현대중공업과 대우조선 인수합병 결과에 따라 결정될 것이란 분석도 있다. 양사 인수합병이 정상적으로 마무리되면, 인수자인 현대중공업이 이 대표의 연임을 결정하게 되지만, 인수합병이 무산될 경우 이 대표의 연임 여부는 대우조선 최대주주인 산은의 몫으로 남게 된다는 것이다. 다만 EU 경쟁 당국이 양사 기업 결합 승인을 거부할 것이란 전망이 많아, 현재로선 무산 가능성에 무게가 실리는 분위기다. EU 경쟁 당국은 내년 1월 20일 양사 기업 결합 심사를 발표할 것으로 예상된다.  이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr대우조선 수장 대우조선 대표 이성근 대우조선해양 이후 대우조선

2021-12-29

3년째 공회전 현대重‧대우조선 인수합병 EU에 발목 잡히나?

      3년째 공회전 중인 현대중공업과 대우조선해양 인수합병이 유럽연합(EU)의 기업결합 심사 문턱을 넘기 어려울 것이란 우려가 커지고 있다. 양사 인수합병이 무산되면 국내 조선산업 재편도 사실상 표류할 것이란 지적이다.     다만 조선업계에선 “현대중공업은 대우조선과의 인수합병이 실패로 끝나더라도 타격을 입지 않을 것”이란 분석이 많다. 현대중공업이 인수합병 전에 이미 조선‧해양 부문 중간 지주사인 한국조선해양을 설립해 지배구조 개편을 완료한 데다, 올해부터 이어진 조선업 호황 흐름이 내년에도 이어질 것으로 전망되기 때문이다. 일부에선 “현대중공업이 대우조선 인수를 위해 조 단위 자금을 투입해야 하고, 양사 인수합병으로 빚어질 노동조합 반발 등을 감안하면, 경쟁 당국 반대로 자연스럽게 인수합병이 무산되는 것이 오히려 이득”이란 주장까지 나온다.     20일 조선업계 등에 따르면 EU 경쟁 당국은 내년 1월 20일에 현대중공업과 대우조선의 기업결합 심사 결과를 내놓을 것으로 예상되는데, 내부적으로 승인 거부 기류가 강한 것으로 전해지고 있다. 로이터 등은 양사 인수합병에 정통한 관계자들의 말을 인용해 “EU가 양사 인수합병과 관련해 독과점 거부권을 행사할 것”이라고 보도했다. 현대중공업 측이 LNG(액화천연가스) 운반선 독과점 우려를 해소하기 위한 충분한 방안을 내놓지 않고 있다는 이유에서다.   이에 대해 현대중공업 측은 “조선 시장은 단순 점유율로만 지배력을 평가하기가 불가하고 특정업체의 독점이 어려운 구조”라며 “앞서 조건 없는 승인으로 최종 결정을 내렸던 3개국(카자흐스탄, 싱가포르, 중국)과 마찬가지로 유럽연합 경쟁 당국도 조건 없는 승인으로 결정을 내리는 것이 타당하다고 판단되고 이를 위해 최선을 다할 것”이란 입장이다. 현대중공업이 조건부 승인을 위한 방안을 내놓지 않고 있다는 EU 측에 맞서 조건 없는 승인이 타당하다고 반박한 것이다.     이에 따라 양사 인수합병이 EU 경쟁 당국의 심사를 통과하지 못하고 무산될 것이란 우려가 확산되고 있다. 동종업계의 기업 간 인수합병의 경우, 독과점 문제 등이 불거질 수 있는 각국 당국의 기업 결합 승인을 받아야 한다. 특정 국가로부터 기업 결합 승인을 받지 못하면, 이 국가 내 시장에서 사업을 영위할 수 없다. EU의 승인이 없으면 유럽 시장은 포기해야 한다는 것이다. EU가 기업 결합을 승인하지 않으면 양사 인수합병도 무산될 수밖에 없는 구조라는 얘기다.     현대중공업과 대우조선의 인수합병이 실패하면 국내 조선산업 재편은 사실상 물 건너갈 것이란 지적이 많다. 이동걸 KDB산업은행 회장은 지난 2019년 초에 현대중공업으로의 대우조선 매각을 밝히면서 “‘빅3’ 체제 하의 과당 경쟁, 중복 투자 등의 비효율을 제거하고 ‘빅2’ 체제로의 조선산업 재편 추진 병행이 필요했다”고 언급한 바 있다. 양사 합병에 대한 특혜 시비가 우려되는 상황에서, 조선산업 재편이라는 명분을 내세운 것이다. 당시 조선업계에서도 “조선업 불황으로 조선 3사(현대중공업, 대우조선, 삼성중공업)의 출혈 경쟁이 심화되고 있어 조선산업 재편이 불가피하다”는 의견이 많았다.       ━   현대重, 잃을 것 없다는데...   조선업계에선 현대중공업과 대우조선의 인수합병이 무산돼도 현대중공업이 받는 타격은 미미할 것이란 의견이 많다. 조선업계 관계자는 “현대중공업 입장에선 양사 인수합병을 이유로 조선 지주사인 한국조선해양을 설립했고, 올해 임원 인사에서 정기선 사장이 한국조선해양 사장에 선임되는 등 지배구조 개편 및 승계 작업 등을 거의 마무리한 상황”이라며 “지배구조 개편뿐아니라 올해 현대중공업 상장으로 조 단위 자금 조달에도 성공한 상태라 양사 인수합병 무산으로 입을 수 있는 피해는 미미할 것”이라고 말했다.     오히려 조선업계 일부에선 지배구조 개편, 현대중공업 상장 등을 완료한 현대중공업 입장에선 현 시점에서 1조원 이상의 자금을 투입해 대우조선을 인수하는 것이 부담일 수 있다는 주장도 제기된다. 현대중공업이 올해와 마찬가지로 내년에도 대규모 수주를 이어갈 것으로 예상되지만, 수주 산업 특성상 이들 수주가 실제 수익으로 반영되려면 최소 1년반 정도가 필요하기 때문이다. 바꿔 말하면 내년에도 그간 이어진 불황의 여파를 버텨야 한다는 얘기다. 여기에 탄소 감축 요구 등으로 조선업계도 친환경 기술 개발을 위한 대규모 투자를 피할 수 없는 상황이다. 인수합병으로 촉발될 수 있는 노사 갈등 등에 대한 문제도 있다.     반면 대우조선은 이번 인수합병이 무산되면 벼랑 끝 위기에 내몰릴 가능성이 높다는 지적이 많다. 연결기준으로 올해 3분기까지 영업손실이 1조원을 넘어선 대우조선의 경우, 현대중공업과의 인수합병을 통한 대규모 자금 수혈이 절실한 상황이었다. 지난 3분기말 기준 대우조선의 단기차입금(1년 이내에 갚아야 하는 채무)만 1조319억원에 달한다. 조선업계 관계자는 “현대중공업 상장, 삼성중공업 1조원 규모 유상증자 등 조선업계는 불황에 버틸 수 있는 체력과 친환경 기술 개발을 위한 투자 등을 위해 대규모 자금 확보에 나서고 있다”며 “이들 회사와 대우조선의 상황도 크게 다르지 않을 것으로 예상되기 때문에, 인수합병 무산 땐 공적 자금 수혈이 불가피하지 않을까 싶다”고 내다봤다.  이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr대우조선 인수합병 대우조선해양 인수합병 양사 인수합병 현대중공업 측은 1616호(20211227)

2021-12-20

대우조선해양, 3분기 영업손실 190억원

대우조선해양이 올해 3분기 연결기준으로 매출액 9597억원, 영업손실 190억원, 순손실 545억원을 각각 기록했다고 15일 공시했다. 지난 2분기 1조원 이상의 영업손실과 순손실을 기록한 것과 비교해 적자 규모를 대폭 줄인 것이다. 3분기 매출액은 지난해 3분기보다 33.4% 감소했다.     대우조선 측은 “3분기 매출은 여름휴가, 추석연휴 및 잦은 우천으로 인한 조업일수 감소 영향으로 줄었지만, 4분기에는 개선될 것으로 예상된다”고 밝혔다.   대우조선 관계자는 “지난 분기를 기점으로 실적이 개선되고 있지만, 아직까지는 강재·기자재가격과 외주비 상승 등으로 인한 선박 건조 비용 증가 등으로 조선업계의 어려움이 지속되고 있다”며 “LNG(액화천연가스) 운반선 등 고부가 제품의 수주 확대, 원가 절감, 생산성 향상 등을 통해 향후 수익성 개선을 위해 최선을 다하겠다”고 말했다.   한편, 대우조선은 최근 조선 시황 반등에 따라 이날 현재까지 올해 수주 목표(77억 달러)를 19% 초과 달성한 91억9000만 달러를 수주한 상태다. 연말까지 100억 달러 수주가 가능할 것으로 예상돼, 3년 이상의 조업 물량을 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr대우조선해양 영업손실 대우조선 관계자 대우조선 측은 조업일수 감소

2021-11-15

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