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금속노조, 현대重-대우조선 합병 무산 “산은이 책임져야”

      유럽연합(EU)의 현대중공업그룹·대우조선해양 합병 불승인이 결정 나자 산업은행을 질타하는 목소리가 커지고 있다.     전국금속노동조합은 14일 성명서를 통해 “이번 사건의 가장 큰 책임은 독단과 독선으로 일관한 이동걸 산업은행 회장과 이를 바로잡기는커녕 부추긴 정권이 함께 짊어지어야 한다”고 강하게 비판했다.     노조는 또 “합병기업의 LNG선 독점이 60%가 넘고 이를 해소하기 위해서는 현대중공업의 일부를 떼어내야 하는데 이는 합병의 의미를 지우는 것이고 나아가 한국 조선산업을 스스로 위축하는 자해행위임을 정확하게 지적했다”며 “한국 조선산업을 지난 3년간 혼란 속으로 몰아넣은 문재인 정권과 집권 민주당은 잘못을 인정하고 사과해야 한다”고 주장했다.   이어 “현대중공업은 사전에 노조에 알리지도 않고 사후 노조의 동의를 구하지도 않고 대우조선 인수를 강행했다”며 “인수가 불가능하다는 것을 알고 EU가 요구한 자료와 대책도 내놓지 않으면서도 중단하지 않은 채 갈등과 혼란만 만들었다”라고도 지적했다.   노조는 그러면서 “현대중공업이 대우조선 인수를 시도하고 또 실패하는 과정을 투명하게 공개하고 원인을 제대로 짚어내는 것, 드러난 책임을 정확하게 묻는 것이 한국 조선산업 발전의 필수 조건이라고 생각한다”고 밝혔다.     금속노조 대우조선지회도 산업은행을 향해 날 선 비판을 쏟아냈다. 14일 대우조선지회는 기자회견문을 통해 “매각 3년이 지난 지금 대우조선은 경쟁력에서 뒤처질 것이라는 게 전문가들의 견해”라며 “산업은행의 비전문적이고 이동걸 회장의 독단적인 판단으로 한국의 조선산업을 몰락의 길로 내몰았다”고 성토했다.     이들은 그러면서 “무리한 매각을 추진한 이동걸 산업은행 회장의 책임을 요구한다”며 “더는 산업은행 체제하에서 조선업이 발전할 수 없음을 확인하고 대우조선 정상회복을 위해 정부가 직접 나서라”고 촉구했다.     허인회 기자 heo.inhoe@joongang.co.kr대우조선 현대중 대우조선해양 합병 금속노조 대우조선지회 대우조선 합병

2022-01-14

“유럽 패권에 당했다” 현대重‧대우조선 합병 무산 진짜 이유

    국내 조선업 대표 기업이면서 세계적 회사인 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합 무산 배경에 유럽의 해운 패권주의가 작용한 것으로 볼 수 있다는 해석이 나오고 있다.     ‘양사가 합병하면 액하천연가스(LNG) 운반선 시장을 독점할 수 있다’는 게 유럽연합(EU) 경쟁당국이 합병을 반대하며 내세운 표면적인 이유다. 하지만, 조선과 해운‧철강‧금융 등 조선업과 연계한 다양한 산업의 주도권을 내주지 않겠다는 뜻으로 볼 수 있다는 것이다.     2020~2021년 대한조선학회 회장을 역임했던 김현수 인하공전 교수(조선해양)가 최근 EU가 현대중공업과 대우조선해양의 합병을 승인하지 않은 것에 대해 “조선‧해운 등 관련 산업의 주도권을 (한국에) 내주지 않기 위해 이런 판단을 내렸을 것으로 생각한다”고 말했다.     유럽 선사들은 세계 해운 시장을 장악하고 국내 조선사들의 경쟁을 이용해 저가 수주 등 이익을 극대화했는데, 양사가 합병하면 이런 전략을 시행하기 어려워지는 점을 고려했을 수 있다는 것이다. 합병 후 우리 조선사들이 협상력을 높이고 유럽이 아닌 다른 나라에 선박을 먼저 공급하면 해운 지배력까지 약화할 수 있다는 우려가 작용했을 가능성도 점쳐진다.      ━   “LNG선 독점 우려? 조선업 전체 시장 점유율 따져야”   지난 13일 EU는 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양(전 현대중공업)과 대우조선해양의 기업 결합을 불허했다. 액화천연가스(LNG) 운반선 시장을 합병 기업이 독점할 수 있다는 게 이유였다.     당초 현대중공업그룹은 대우조선해양을 인수하기 위한 조건으로 EU·중국·싱가포르·카자흐스탄·일본·한국 6개국에 기업결합심사를 신청했다. 이 가운데 중국과 싱가포르, 카자흐스탄으로부턴 조건 없는 승인을 받았다. 그런데 EU가 승인을 거부한 것이다.     해당국 승인이 없어도 그 국가로부터 수주를 받지 못할 뿐 원칙적으로 합병은 가능하다. 그러나 당초 계약 조건을 이행하지 못했고 또 조선사가 유럽에서 영업 활동을 하지 못하면 수주가 어려워지는 것을 고려하면 사실상 합병이 무산된 셈이다.     세계 조선 시장에서 우리 기업의 LNG 운반선 분야 지배력은 압도적이다. 지난해 세계 LNG 운반선 발주 물량 가운데 한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업이 수주한 물량은 90%에 육박했다. 합병을 진행 중이던 한국조선해양과 대우조선해양 두 회사가 수주한 물량은 57%로 집계됐다. 압도적인 기술과 품질, 가격 경쟁력을 보유한 한국으로 글로벌 선사들이 몰린 것이다. EU가 문제 삼은 것도 이런 부분이었다.     현대중공업그룹도 “조선업은 입찰 승패에 따라 점유율이 크게 변동하는 산업”이라며 “점유율만으로 섣불리 독과점을 판단해선 안 된다고 EU에 의견을 제시했지만 받아들여지지 않았다”고 밝혔다.   김현수 교수는 이에 대해 “조선 시장 전체의 점유율이 아니라 일부분에 대한 점유율을 트집 잡은 것은 문제로 볼 수 있다”고 말했다. 지난해 세계 조선 시장에서 한국 기업의 수주량은 37%로 중국(41%)에 이어 2위 수준이었다. 김 교수는 “유럽 컨테이너 선사도 세계 해운 시장의 절반 이상을 장악하면서 운임 등을 결정하는데 같은 논리라면 이 역시 문제”라고 지적했다.     그는 “우리 조선사들끼리 경쟁하며 피해를 감수하기보다 합병을 통한 메가 조선사를 만드는 게 조선뿐 아니라 해운‧철강‧금융 등 다양한 분야로 파급효과를 낼 수 있는 방법”이라고 강조했다. 선박을 건조하는 과정에서 철강 등 기자재 분야 산업이 활성화하고, 초기에 막대한 자금을 빌려주는 은행도 수익을 올릴 수 있다는 것이다. 여기에 “해운사에 선박을 빠르게 공급하는 방식으로 해운 물량까지 확보할 수 있다”고 설명했다. 질 좋은 일자리도 따라서 늘어나게 된다.     김 교수는 “현재 LNG 운반선을 제외한 벌크선 등 분야에서 중국이 저가 수주를 통해 지배력을 확보하고 있지만, 언제까지 계속되지는 않을 것”이라며 “그때를 대비해 조선사뿐 아니라 해운‧금융‧철강 등 다양한 산업이 유기적으로 이어질 수 있는 플랫폼을 만들 필요가 있다”고 말했다.     ━         ━   13조 세금 들어간 대우조선, 정부 “민영화 필요”     이번 합병 무산으로 메가 조선사 탄생이 미뤄진 만큼 한국 조선산업은 다시 내부 경쟁을 피할 수 없게 됐다. 13조원에 달하는 세금이 투입된 대우조선해양도 다시 채권단 관리체제로 돌아간다. 현재 대우조선해양의 최대주주는 산업은행(산은)으로 55.7%의 지분을 보유하고 있다.     당초 산은은 현대중공업그룹과의 본계약에 따라 합병이 성사되면 대우조선 지분 전량을 조선지주사인 한국조선해양에 넘기고, 유상증자에 따른 신주를 받기로 돼 있었다. 합병이 완료되면 18%의 지분을 받아 2대 주주로 남는다는 계획이었다. 하지만 합병 무산으로 대우조선해양은 새 주인을 찾아야 하는 상황이다.     기획재정부와 외교부‧산업통상자원부‧금융위원회는 보도자료를 통해 “대우조선의 근본적 정상화를 위해 ‘민간 주인 찾기’가 필요하다는 것이 정부의 일관입장”이라며 “대주주인 산업은행 중심으로 대우조선 경쟁력 강화방안도 조속한 시일 내에 마련할 계획”이라고 밝혔다.     이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr대우조선 현대중 당초 현대중공업그룹 해운 패권주의 글로벌 해운

2022-01-14

EU 반대에, 현대重·대우조선 합병 무산 가능성 커져

    대우조선해양과 현대중공업의 기업 결합 무산 가능성이 커지고 있다. 유럽연합(EU)이 두 기업의 합병에 반대하는 것으로 알려졌기 때문이다.   파이낸셜타임스(FT)는 EU가 한국의 대우조선해양과 현대중공업의 합병을 불허하는 쪽으로 가닥을 잡고 준비 중이라고 11일 보도했다.   우리 기업끼리 합병하는 형태지만, 글로벌 시장에서 조선 업체가 수주 영업을 하려면 각국 반독점 당국의 사전 허가를 받아야 한다. 이 때문에 대우조선해양과 현대중공업의 합병도 EU를 비롯한 6개국의 기업결합 심사 통과가 필요하다. 현재 카자흐스탄, 중국, 싱가포르가 양사의 합병을 승인한 상태지만 한국과 일본, EU의 승인이 남아있다. 이 가운데 EU가 양사 합병에 부정적인 입장이어서 최대 난관으로 지목된다.   EU가 합병을 반대하는 가장 큰 이유로는 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 시장의 독과점 우려 때문이라는 해석이 나온다. 지난해 글로벌 LNG 운반선 대부분(87%)은 우리나라 조선사들이 수주했다. 특히 대우조선해양과 현대중공업만으로도 LNG 운반선 시장 점유율이 60%를 넘는다. EU는 합병한 회사가 LNG 선박 가격을 인상하면 유럽 선사들이 타격을 받을 수 있어 우려하는 것으로 알려졌다.   FT는 “유럽에서 에너지 가격이 치솟는 가운데 LNG 운반선의 독과점을 우려했기 때문”이라고 EU가 합병을 반대하는 이유를 설명했다. 로이터통신도 지난해 익명의 EU 관계자 발언을 인용해 “EU가 불승인 판결을 준비하고 있다”고 보도한 바 있다.   이와 관련해 정기선 현대중공업지주 사장은 5일(현지 시간) 미국에서 열린 ‘CES 2022’ 언론 발표회에서 “심사가 진행 중이고 관련 당국에 우리 입장을 충실히 소명하는 단계이기 때문에 결과를 전망하는 답변은 적절치 않다고 본다”고 말했다. 다만 “원하든 원치 않든 조선산업은 이미 국가대항전의 양상으로 가고 있다”며 “한국에서도 내부 경쟁이 아니라 (해외와) 해야 한다는 고민이 있다”고 설명했다.  이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr대우조선 현대중 정기선 현대중공업지주 양사 합병 운반선 시장

2022-01-11

운명의 연말연시, 대한항공·현대重 M&A 향방 결정 난다

      우리 정부의 대형 인수합병(M&A) 관련 기업결합 심사가 마무리 국면에 들어갔다. 공정거래위원회는 이번 주 내로 ‘대한항공-아시아나항공’과 ‘현대중공업(한국조선해양)-대우조선해양’ 등 2건의 합병심사를 마치고 심사보고서를 기업 측에 발송할 계획이다. 승인 여부를 최종적으로 결론 내는 전원회의는 내년 초 열릴 전망이다.     하지만 우리 정부의 승인을 받더라도 갈 길은 멀다. 해외 경쟁 당국의 승인이 필요하기 때문이다. 대한항공은 현재 한국‧미국‧유럽연합(EU)‧일본‧중국 등의, 한국조선해양은 EU‧한국‧일본의 심사를 받고 있다. 하지만 두 건의 M&A 모두 승인 가능성이 불투명해 해당 기업들은 촉각을 세우고 있다.       ━   대한항공엔 운수권 회수 등 ‘조건부 승인’ 가능성   지난 23일, 조성욱 공정거래위원장은 한 강연에서 “대한항공-아시아나항공 인수합병(M&A) 심사는 거의 마무리하는 단계”라고 밝힌 바 있다. 조 위원장은 “시장 경쟁에 어떤 영향을 미치는지, 어느 노선의 경쟁 제한성이 심한지 등에 대한 공정위 평가가 거의 이뤄졌다”면서 “이 부분에서 많은 협의를 진행하고 있다”라고도 덧붙였다.     업계에서는 ‘조건부 승인’ 가능성에 무게를 두고 있다. 두 항공사의 운수권 회수, 슬롯(slot·이착륙 허용능력) 사업권에 대한 일부 매각, 운항횟수 제한 등을 내세우는 조건이다.       운수권은 국가 간 항공협정을 통해 각국 정부가 자국 항공사에 배분하는 운항권리다. 대한항공과 아시아나항공은 저비용항공사(LCC)가 운항하지 못하는 미주·유럽 노선에 대해 사실상 100% 운수권을 보유하고 있고, 일본과 중국에 대해서도 많은 노선을 확보하고 있다. 박상혁 더불어민주당 의원의 국정감사 자료집에 따르면 대한항공과 아시아나항공이 운항하는 총 143개 국제노선 가운데 양사 통합시 점유율이 50% 이상이 되는 노선은 32개에 달한다. 두 회사의 통합 이후 독과점으로 인한 가격 상승이 우려되는 상황이다.     이에 국토부가 운수권을 회수한 후 국내 LCC에 재분배하는 방식을 통해 노선 독점 문제를 일부 해소하는 방식을 택할 가능성이 있다. 앞서 공정위는 국토교통부와 양해각서(MOU)를 체결하고 시정조치 방안을 협의해왔다. 이 밖에 정부가 내릴 수 있는 시정조치로는 공항 슬롯(이착륙 허용 능력) 축소나 운항 횟수 제한 등의 조건도 거론되고 있다.   우리 당국의 조건부 승인을 받더라도 합병 절차는 남아있다. 미국과 중국, EU(유럽연합) 등 주요시장 경쟁 당국 중 한 곳이라도 불허한다면 M&A는 물 건너간다. 핵심노선 매각 등의 조건을 내걸더라도 그곳이 미국·EU·중국·일본 등 핵심 시장이라면 대한항공의 고민은 깊어질 전망이다. 노선 매각 조건을 수용하더라도 코로나19로 항공업 전반이 위축된 상황에서 ‘울며 겨자 먹기식’ 협상에 나서야 할 수도 있다.       ━   “EU, 현대重 인수 반대할 것” 공정위 고심도 깊어져     현대중공업그룹의 조선부문 중간 지주사인 한국조선해양과 대우조선해양 간의 M&A 절차도 순조롭지 않다. 한국조선해양은 2019년 3월 산업은행과 대우조선해양 인수 본계약을 체결한 후 6개국에 기업결합 심사를 요청했다. 이에 카자흐스탄과 싱가포르, 중국은 조건 없이 승인했고 현재 EU와 한국, 일본이 심사하고 있다.   지난 2019년 7월, 한국조선해양의 기업결합 심사 신고를 받은 공정위는 2년6개월 가까이 심사를 이어오고 있는 상황이다. 심사 일정이 길어지는 이유는 LNG(액화천연가스) 운반선의 독과점 여부와 함께 수요 독점 등도 함께 검토하고 있기 때문이다. 국내 시민단체들은 두 회사의 결합이 납품단가 후려치기, 기술탈취 등 불공정행위가 심화될 것이라고 우려하고 있다. 공정위는 이와 관련 기업과 협의를 통해 시정방안까지 마련해야 하는 터라 심사 기간이 길어지고 있다.       공정위의 문턱을 넘어도 더 큰 산을 넘어야 한다. 업계 안팎에서는 M&A 성사의 키는 EU가 쥐고 있다고 보고 있다. 유럽에는 조선사의 주요 고객인 선사가 몰려있다. 이에 EU는 액화천연가스(LNG) 운반선 시장에서의 독과점 가능성을 주로 살피는 것으로 알려졌다. 한국조선해양과 대우조선해양이 합병하면 LNG 운반선에서의 시장 점유율은 60% 수준으로 높아진다.   EU 집행위는 2019년 12월 두 기업 간 기업결합 심사를 시작했지만 코로나19 등을 이유로 이미 세 차례나 심사를 유예했다. 지난달 심사를 재개한 EU 집행위는 심사 기한을 내년 1월 20일로 못 박았다.     분위기는 호의적이지 않다. 지난 10일(현지시간) 로이터통신이 “EU 반(反)독점 당국이 독점 우려를 완화하기 위한 구제(시정)조치를 제출하지 않은 현대중공업그룹에 대해 인수 승인을 거부할 준비를 하고 있다”고 보도했기 때문이다. 조건부 승인이 아닌 기업결합 반대 가능성을 제기한 것이다.     승인 가능성이 없는 것은 아니다. 앞선 지난 2월 싱가포르 경쟁·소비자위원회(CCCS)는 “조선 시장이 입찰 형태, 주문자 맞춤 생산 방식 등으로 독점하기 어려운 구조”라며 승인 이유를 밝히기도 했다. 독과점 우려가 적다는 한국조선해양의 주장을 싱가포르가 받아들인 셈이다.      결국 한국 산업의 중요한 비중을 차지하고 있는 항공업과 조선업의 빅딜 성사 여부가 해외 경쟁 당국의 결정에 달려 있다고 볼 수 있다. 때문에 관련 심사를 진행하는 공정위의 고심도 커질 것이라는 분석이다.  허인회 기자 heo.inhoe@joongang.co.kr대한항공 현대중 조건부 승인 아시아나항공 인수 노선 독점

2021-12-28

[증시이슈] 현대重 ‘따상’ 기대감에 조선 계열사 소폭 반등

    오는 17일 세계 조선업계 1위 기업 현대중공업의 코스피 상장을 앞두고 하락했던 계열사 주가가 반등했다.     14일 현대중공업그룹의 조선 중간지주회사인 한국조선해양 주가는 전일 대비 3.49% 오른 11만8500원에 장을 마감했다.     한국조선해양은 물적분할로 설립한 현대중공업 지분 100%를 보유하고 있었으나 이번 기업공개(IPO)로 인해 ‘지주사 디스카운트’가 선제적으로 발생하며 주가가 4달 가까이 하락세를 보였다. 지주사 디스카운트란 자회사 상장에 따라 두 기업 가치가 중복계상되는 만큼 모회사 가치가 떨어지는 현상을 뜻한다.     그러나 최근 현대중공업에 대한 일명 ‘따상’ 기대감이 커지며 관련 주가에 긍정적인 영향을 끼친 것으로 보인다. 따상이란 주식 시초가가 공모가의 2배를 기록한다는 투자자들 사이의 은어다.     실제로 이달 8일까지 진행된 일반투자자 대상 공모주 청약에 56조원이 몰리는 등 현대중공업 주가에 대한 기대감이 커지고 있다. 공모가 기준 PER은 0.87배로 현대중공업이 저평가됐다는 분석도 여기 한 몫 한다.       여기에 국내 조선사가 기술경쟁력을 바탕으로 세계 선박 계약을 거의 독점하게 되면서 조선업황에 대한 낙관적 전망이 우세한 상황이다.   이날 현대중공업과 마찬가지로 한국조선해양 자회사인 현대미포조선 종가는 전일 대비 5.76% 상승한 7만7100원을 기록했다. 현대중공업그룹이 인수합병(M&A) 과정을 진행 중인 대우조선해양도 4.42%오른 2만9550원에 장을 마쳤다.     이동헌 대신증권 연구원은 13일 보고서에서 “한 주간 대우조선해양이 잠수함 1척을 계약하고 현대중공업의 상장이 흥행에 성공하면서 조선주 전반의 밸류에이션을 높일 것”이라고 분석했다.  민보름 기자 min.boreum@joongang.co.kr

2021-09-14

수주 목표 94% 달성에도 웃지 못하는 현대重

      현대중공업그룹의 조선 중간 지주사인 한국조선해양이 2일 현재까지 올해 수주 목표의 94%를 달성해 사실상 올해 수주 목표 초과 달성이 유력하다. 그러나 현대중공업 노동조합이 이달 7일부터 9일까지 전면 파업에 돌입하는 등 노사 갈등이 이어지고 있고, 대우조선해양과의 인수합병에 대한 관계 당국의 기업 결합 심사가 지연되면서 축포를 쏘지 못하는 분위기다.     조선업계 등에 따르면 한국조선해양은 최근 해외 소재 선사 5곳과 5만3000톤급 전기 추진 여객선(RO-PAX) 2척, 8만6000입방미터(㎥)급 초대형 LPG(액화석유가스) 운반선 2척, 2800TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 2척, 2100TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 1척, 1800TEU급 컨테이너선 3척 등에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝혔다.     이번에 수주한 여객선은 전기와 디젤을 모두 사용할 수 있는 하이브리드 전기 추진 방식의 선박이다. 이들 선박에는 배터리가 탑재돼 발전기에서 생산된 전기를 선박의 추진‧선실용으로 사용할 수 있다. 열차 40량과 차량 180여대, 트레일러 40여대를 동시에 싣고 운항할 수 있는 규모다. 울산 현대미포조선에서 건조돼 2026년까지 순차적으로 선주사 측에 인도된다.     이중 연료 추진 엔진이 탑재되는 초대형 LPG선은 전남 영암의 현대삼호중공업에서 건조된다. 2023년 2분기부터 순차적으로 선주사 측이 인도되는 일정이다. 2800TEU급 컨테이너선 2척, 2100TEU급 컨테이너선 1척, 1800TEU급 컨테이너선 3척은 모두 현대미포조선에서 건조돼 2023년 상반기까지 선주사 측에 전달된다.     2100TEU급 컨테이너선에는 세계 최초로 메탄올 추진 엔진이 탑재된다. 메탄올은 황산화물, 질소산화물, 온실가스 등 환경오염 물질 배출을 대폭 저감할 수 있는 연료라, LNG(액화천연가스)‧LPG에 이은 친환경 선박 연료로 주목받고 있다.     한국조선해양은 또한 라이베리아 소재 선사와 2155억원 규모의 LNG 운반선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 이날 공시했다. 이에 따라 한국조선해양은 이날 기준으로 159척(140억 달러)을 수주해 연간 수주 목표(149억 달러)의 약 94% 달성하게 됐다. 올해 상반기에 올해 수주 목표에 근접한 셈이다.       ━   노사 갈등에 기업 결함 심사 지연까지 ‘암초’   그러나 노사 갈등 등 풀어야할 과제가 많다는 지적이다. 현대중공업 노사는 지난 2019년부터 올해까지 3년 치 임금‧단체협상에 대한 합의를 도출하지 못하고 있는데, 노사 갈등이 봉합될 기미를 보이지 않고 있다. 현대중공업 노조는 지난달 21일 이달 7일부터 9일까지 전면 파업을 결의하는 등 투쟁 수위를 높이고 있다.     여기에 현대중공업과 대우조선해양의 인수합병에 대한 유럽연합(EU) 등의 기업 결합 심사가 지연되고 있는 것도 부담으로 작용하고 있다. 한국조선해양은 지난달 30일 산업은행과 맺은 대우조선해양 주식 및 출자 증권 취득 결정 기한을 기존 6월 30일에서 오는 9월 30일로 변경한다고 공시했다. 유럽연합(EU) 등에서 진행 중인 양사의 인수합병에 관한 기업 결합 심사가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 등의 변수로 지연되고 있기 때문으로 풀이된다.  이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr

2021-07-03

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