sustainability - 사라져가는 미국의 자동차 문화

면허도 따지 않는 청년 증가… 경제적인 부담에 대중교통수단 확대의 영향

조지 W 부시 정부 시절 백악관 대변인을 지낸 애리 플라이셔는 휘발유 소비가 많은 차량을 즐겨 이용하는 미국인들의 성향을 ‘축복받은’ 미국 생활 중 하나로 묘사했다. 자동차 소유와 운전은 미국인의 가장 특징적인 행동이다. 그러나 최근 조사에서 그런 행동을 하는 미국인 특히 청년층 숫자가 크게 감소했다. 뉴욕타임스가 최근 ‘자동차 문화의 종말’이라고 선언할 정도다.

그것은 수치로 명확하게 드러난다. 운전면허증을 가진 18세 미국인 비율이 1983년 80%에서 2010년 61%로 급감했다. 투자 리서치 업체 어드바이저 퍼스펙티브스의 분석에 따르면 1인당 주행거리도 사상 최고치를 9% 가까이 밑돈다. 물론 그 이유가 가장 중요하다. 경기침체 그리고 그에 따른 실업, 임금동결 등이 분명 일정 부분 작용했다. 하지만 뉴욕타임스의 지적처럼 이 같은 추세 중 다수는 2008년 금융위기에 선행한다.

그와 같은 대규모의 장기적인 변화 중 하나는 대졸 학력의 청년층 다수가 대도시 중심지로 이동했다는 사실이다. 도시 지역에서 개인이 자동차를 소유할 가능성은 대체로 크지 않다. 브루클린에서 살면 소득 중 상당 부분이 집세로 들어간다. 요즘엔 땅값 비싼 도시에서 주차공간은 사치품이 됐다.

그리고 지난 수십 년 사이 자동차 없이도 도시를 돌아다닐 수 있게 됐다. 피닉스·솔트레이크시티·휴스턴 같은 도시의 경전철 확대, 버스 노선의 연장과 신설뿐 아니라 워싱턴 DC의 캐피털 바이크셰어, 뉴욕시의 시티바이크, 미니애폴리스의 나이스 라이드 같은 대규모 자전거 공공대여 시스템의 성공으로 도시민들이 선택할 만한 이동수단의 폭이 훨씬 넓어졌다.

도시 소매유통 업계의 추세변화도 영향을 미쳤다. 전통적으로 식품을 쇼핑하러 가거나 대형 유통체인에서 할인상품을 구매하려면 자동차가 필요했다. 그러나 최근 타겟·코스트코·월마트 같은 대형 마트들의 대도시 출점이 늘어난다. 그리고 대다수 인구 밀집 지역(신선식품이 거의 없는 빈민지구는 제외)에 대형 식품점(예를 들어 세이프웨이나 홀 푸즈)들이 들어섰다.

자동차가 필요한 상황이 갈수록 줄어든다. 필요한 때에도 집카(시간제 렌터카 업체), 우버(모바일 차량예약 서비스), 자동차 공유 서비스 업체들인 리프트와 카2고 등의 최신기술 업체와 프로그램을 이용해 해결할 수 있다. 이 같은 신종 서비스 덕분에 차량이 지닌 이동성을 얻으려고 자동차를 소유할 필요가 없다.

그러나 어쩌면 청년층의 자동차 구입 또는 운전 비율이 사상 최저수준인 큰 이유 중의 하나는 높은 비용 때문인지도 모른다. 상당수 밀레니엄 세대는 무거운 부채 부담을 안고 얼어붙은 노동시장으로 밀려나왔다. 결과적으로 많은 이들에게 자동차 소유가 경제적으로 큰 부담이 된다.

트루카에 따르면 2012년 판매된 자동차의 평균 가격은 3만500달러였다. 그리고 더 저가 모델도 기록적인 부채를 떠안은 대졸자들에게는 저렴하지 않다. 포드 피에스타 기본형 가격은 1만4000달러, 도요타 코롤라는 1만6230달러, 혼다 피트는 1만5425달러다. 랩 음악을 하는 쥐를 광고에 등장시켰지만 기아 소울의 정가 1만4400달러도 여전히 부담스럽다. 게다가 대다수 모델이 썩 섹시하지 않으며 디자인 측면에서 차별성이 없다. 그런 점을 감안할 때 소비자가 저가 모델에 열광할 가능성은 희박하다.

그렇다면 중고차는 어떨까? 물론 중고차를 사면 부담이 적을지 모른다. 하지만 자동차 유지비 또한 만만치 않다. 연료비는 변함없이 높다. 미국자동차서비스협회(AAA)에 따르면 갤런 당 휘발유 평균 가격이 3.47달러다. 거기에 보험료, 주에 따라 부과되기도 하는 취득세, 그리고 갈수록 인상되는 통행료를 더해야 한다.

자동차 소유자 감소 원인에 대한 간단한 답은 자동차가 필요하지 않은 젊은이가 많다는 점이다. 자동차 산업은 미국 최대 제조업종이자 미국 최대 소매업종이다. 계속 그런 지위를 유지하고자 한다면 비즈니스 모델을 바꿔야 한다. 그래서 자동차 소유 및 운전이 생활화되지 않은 청년층을 공략하도록 해야 한다.