기내에 들어서는 순간 은은한 꽃향기가 공간을 채운다. 좌석에 앉으면 차분한 음악이 흐르고, 승무원이 건네는 따뜻한 수건에서는 정제된 향이 전해진다. 싱가포르항공이 설계한 이 일련의 경험은 단순한 서비스 차원을 넘어선다. 시각·미각·후각·청각·촉각을 통해 브랜드를 인식하게 만드는, 이른바 ‘오감 마케팅’ 전략이다.가격 경쟁에서 경험 경쟁으로코로나19 팬데믹 이후 항공 수요는 빠르게 회복됐지만 경쟁의 무게중심은 달라졌다. 가격 중심 경쟁에서 벗어나 ‘경험 가치’가 핵심 변수로 부상했다. 특히 장거리 노선을 중심으로 프리미엄 수요가 되살아나면서, 기내에서의 체감 만족도가 재탑승과 충성도를 좌우하는 요소로 작용하고 있다. 싱가포르항공은 이 흐름에 맞춰 다섯 가지 감각을 하나의 서비스 시스템으로 통합했다. 탑승부터 도착까지 일관된 브랜드 경험을 제공하는 구조다.이 같은 전략은 성과로도 이어지고 있다. 싱가포르항공은 2025년 스카이트랙스 세계 항공사 어워드에서 ▲세계 최고 객실 승무원 ▲세계 최고 퍼스트 클래스 ▲아시아 최고 항공사 등을 수상했다. 종합 순위에서도 2위에 올랐다. 같은 해 트래블앤레저가 선정한 ‘최고의 국제 항공사’ 1위에 이름을 올리며 프리미엄 항공사로서의 입지를 재확인했다. 감각 중심의 서비스 전략이 브랜드 가치로 연결되고 있다는 평가다.싱가포르항공 오감 전략의 중심에는 ‘바틱 플로라’(Batik Flora)’가 있다. 1968년 ‘싱가포르 걸’의 사롱 케바야에 적용됐던 바틱 문양은 2022년 재해석돼, 기존 상징성을 유지하면서도 기내 용품과 리테일 제품 전반으로 확장됐다. 단순한 디자인 요소를 넘어 브랜드 자산으로 관리되고 있다.시각적 아이덴티티는 후각 경험으로 자연스럽게 이어진다. 바틱 플로라 향은 여섯 가지 꽃 모티프를 조합한 시그니처 향으로, 기내 전반에 과하지 않게 퍼지도록 설계됐다. 시각과 후각을 결합해 기억에 남는 브랜드 인상을 구축하는 방식이다.비행 중 제공하는 편의용품(어메니티) 역시 같은 방향성을 따른다. 싱가포르항공은 미국 프리미엄 향수 브랜드 '르 라보'와 협업한 어메니티를 제공하고 있으며, 퍼스트 클래스에는 프랑스 크리스털 하우스 '라리크' 제품을 적용했다. 소재의 ▲촉감 ▲향 ▲사용 경험 전반을 고려해 설계된 것으로, 단순한 고급화보다는 승객의 컨디션과 감정까지 고려한 접근으로 풀이된다. 미식 경험과 안락한 좌석까지미각은 가장 직관적인 접점이다. 기내식은 단순한 식사를 넘어 목적지의 이미지를 사전에 전달하는 장치로 활용된다. 싱가포르항공은 기내식 파트너인 싱가포르항공 터미널 서비스(SATS)와 협업해 로컬 미식을 기내 환경에 맞게 구현하는 ‘싱가포르 인기 로컬 음식’ 이니셔티브를 이어오고 있다.글로벌 미식 경험도 병행한다. 국제 요리 자문단(ICP)이 개발한 메뉴는 지역별 미식 문화를 기내식으로 재해석한 결과물이다. 각국 미쉐린 스타 셰프가 게스트 셰프로 참여해 노선별로 차별화된 메뉴를 선보인다. 프리미엄 승객을 위한 ‘북더쿡'(Book the Cook) 사전 주문 서비스와 기내 환경에 맞춰 엄선된 와인 리스트 역시 미각 경험의 완성도를 높이는 요소다. 청각 경험 역시 전략적으로 관리된다. 싱가포르항공은 오리지널 사운드트랙 ‘사운드 오브 싱가포르항공’을 제작해 라운지와 기내 전반에 적용하고 있으며, 유튜브를 통해 외부 접점도 확대했다. 해당 콘텐츠는 조회 수 140만회 이상을 기록했다.이 음악은 단순한 배경음이 아니라 여정 단계별 감정 흐름을 고려해 구성됐다. 라운지에서의 ▲휴식 ▲탑승 전 기대감 ▲착륙 직전의 안정감 등을 반영해 ‘청각적 일관성’을 구축하는 역할을 한다.촉각은 좌석과 서비스 디테일에서 완성된다. 스위트·퍼스트·비즈니스 클래스는 공간 설계와 소재, 조명까지 세밀하게 계산됐다. 전 기종 풀플랫 시트와 전 클래스 무제한 무선 인터넷 도입은 편의 기능을 넘어 기내에서도 일상이 이어지는 환경을 구현한다.비행의 시작을 알리는 따뜻한 타월 서비스는 이를 상징적으로 보여준다. 시그니처 향과 촉감이 결합한 이 짧은 접점은 승객에게 심리적 안정감을 제공하며 여정의 첫인상으로 남는다. 이러한 디테일은 체계적인 승무원 교육과 품질 관리 시스템을 통해 유지된다.싱가포르항공의 오감 마케팅은 개별 서비스의 집합이 아니라 브랜드 전략에 가깝다. 다섯 가지 감각이 유기적으로 연결되는 구조 속에서 승객은 불안을 완화하고 기억을 강화하며 전반적인 만족도를 높이는 경험을 하게 된다. ‘싱가포르항공다움’이 자연스럽게 인식되는 지점이다.싱가포르항공 관계자는 “승객들의 오감이 유기적으로 연결되는 순간 하늘 위에서의 특별한 경험이 완성된다”며 “이러한 다층적인 경험 자체가 싱가포르항공의 브랜드 가치로 이어지고 있다”고 말했다.

지역항공 모빌리티(RAM) 섬에어는 일반 항공사와 다르다. 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC)가 꺼리는 지역을 겨냥한다. FSC와 LCC의 날개가 닿지 않는 ‘섬 지역’이나 ‘교통 소외 지역’에 초점을 맞춘다. 이는 섬에어의 설립 취지이기도 하다. 섬에어의 1호기 날개 양쪽엔 거대한 프로펠러가 달려 있다. 제트 엔진을 단 일반 여객기와는 사뭇 다른 모습이다. 프로펠러가 장착된 이런 비행기는 ‘터보프롭기’(프로펠러기)로 불린다. 섬에어가 1호기로 도입한 항공기는 ATR 72-600으로, 터보프롭기다. 개성으로 똘똘 뭉친 신생 항공사기자는 15일 김포 비즈니스 항공센터에서 섬에어 1호기를 직접 살펴봤다. 항공기 옆에는 섬에어의 보랏빛 로고가 달려 있었다. 색상 이름은 ‘섬 퍼플’이다. 언뜻 보면 밝은 보라색에 가까운 색감이다. 신생 항공사인 만큼, 색부터 차별화를 이끌어내려 했다는 설명이다. 이 색상은 임직원 인터뷰를 거쳐 심사숙고 끝에 결정됐다고 한다.이후 승무원의 안내에 따라 객실에 들어서자, 가장 먼저 층고가 눈에 띄었다. 기자에게는 층고가 다소 낮게 느껴졌다. 기자의 신장은 182cm다. 이동에 큰 불편함은 없었지만, 천장에 금방이라도 닿을 것 같은 느낌이 들었다. 넉넉잡아 주먹 하나 정도의 여유 공간이 있었다. 낮은 층고와 달리 좌석은 여유로웠다. ATR 72-600의 좌석은 총 72석으로 구성돼 있다. 좌석에 앉았을 때 앞좌석과의 간격은 주먹 두 개 정도의 공간이 있었다. 다리를 꼬기에는 다소 불편한 편이었지만, 일반적인 자세로 앉을 경우 큰 불편함은 없었다.부기장의 배려로 ‘칵핏’(항공기 조종실)도 둘러볼 수 있었다. 부기장의 도움을 받아 조종석에 앉아 주위를 살펴보니 다양한 버튼이 빼곡히 나열돼 있었다. 한눈에 보기에도 조작이 상당히 복잡해 보였다. 프롭기가 운항 측면에서 조금 더 까다로운 것 아니냐는 기자의 질문에 부기장 A씨는 “제트기와 조작을 달리하는 부분이 있긴 하지만, 프롭기라고 해서 더 어려운 것은 아니다”라며 “제트기에 비해 상대적으로 까다로운 대목도 있고, 반대로 단순한 부분도 있다”고 말했다.그러면서 “기체가 작다 보니 별도의 보조동력장치(APU) 설치 공간이 제한적이다. 그래서 오른쪽 엔진(프로펠러)에 ‘프로펠러 브레이크’를 걸어 프로펠러를 멈춘 상태로 전원과 공조 등을 공급하는 방식을 사용하는 점이 차이라면 차이”라고 설명했다.섬에어의 1호기가 작다고 해서 약한 것은 아니다. ATR사의 항공기는 100개국에서 1300대가 운항 중이다. 현재까지 인도한 항공기만 총 1800대에 달한다고 한다. 그만큼 안정성이 입증된 항공기라는 의미다. 알렉시 비달 ATR 사업 총괄 책임자(CCO)는 “섬에어 1호기인 ATR 72-600은 1200m의 짧은 활주로에서도 이착륙이 가능한 기종”이라며 “현재 아시아 20개 공항에서 안전하게 운항 중”이라고 말했다. 이어 “ATR은 무엇보다 안전을 최우선 가치로 생각하고 있다”고 덧붙였다. 취지는 좋지만…경쟁력 있을까섬에어의 취지는 분명하다. 항공 서비스가 닿지 않는 곳에도 항공편을 제공하겠다는 것이다. 관건은 수익성이다. 아무리 취지가 좋아도 수익성이 뒷받침되지 않으면 사업을 장기간 이어가기 어렵다.최용덕 섬에어 대표는 “섬에어는 기존 LCC와 다른 사업 전략을 갖고 있다”며 “저희가 추구하는 방향은 ‘지역항공사’다. 지역 항공망을 연결하는 것이 핵심”이라고 말했다. 이어 “섬에어 1호기는 737 기종 대비 경제성이 좋다. 그만큼 항공기 가격이 저렴하고 유지비 절감도 가능하다”고 설명했다.최 대표는 “항공사의 가장 큰 비용은 연료비”라며 “이 부분을 검토해보니 지방 노선을 운영하더라도 경쟁력이 확보될 수 있다고 판단했다”고 말했다. 또 “투자도 여러 곳에서 받은 상황이고, 추가 투자자들도 많은 관심을 보이고 있다”며 “사업 운영에 어려움이 없을 정도로 투자를 유치한 상태”라고 덧붙였다.항공권 가격도 충분히 합리적인 수준으로 구성하겠다는 구상이다. 당장 정확한 가격을 공개하긴 어렵지만, 경쟁 교통수단 대비 합리적인 수준으로 책정한다는 게 섬에어의 방침이다. 예를 들어 KTX 노선이 있는 지역은 KTX 가격 수준에 맞춰 항공권 가격을 책정하는 방식이다.최 대표는 “항공권 가격은 국토부에 고시를 해야 하는데, 당장 정확한 내용을 전달하기는 어렵다”며 “KTX 노선이 있을 경우 KTX 가격에 준해 가격을 책정할 예정”이라고 말했다. 이어 “경쟁 항공사가 있는 곳은 그보다 더 경쟁력 있게 가격을 책정할 것”이라고 덧붙였다.향후 울릉공항 개항 시 운항 계획도 제시했다. 섬에어는 울릉도에 총 9대의 항공기를 투입할 예정이다. 울릉공항 개항 첫해 약 80만 명이 방문할 것으로 전망하고 있다. 이후 연간 100만 명의 관광객이 울릉도를 찾을 것으로 내다보고 있는데, 이를 수용하려면 항공기가 8대 이상 필요하다는 게 섬에어 측 설명이다.최 대표는 “사업계획상 울릉공항이 개항할 경우 울릉도에는 약 9대의 항공기가 투입될 예정”이라며 “울릉도는 서울에서 이동할 때 KTX와 페리를 이용하면 약 14만~15만 원 정도가 드는 것으로 안다. 해당 비용 대비 경쟁력 있는 수준으로 항공권 가격을 책정할 것”이라고 말했다.

대한항공이 지난해 고환율에 따른 물가 상승 등의 영향으로 영업이익이 큰 폭으로 줄었다.대한항공은 15일 별도 재무제표 기준 지난해 영업이익이 1조5393억원으로 전년 대비 19% 감소했다고 밝혔다. 고환율 기조가 이어지면서 연료비와 인건비, 감가상각비 등이 늘어 수익성이 악화했다는게 대한항공측의 설명이다.지난해 4분기 매출은 4조5516억원으로 전년 동기보다 13% 증가했다. 영업이익은 4131억원으로 5% 감소했다.여객 사업 매출은 2조5917억원으로 전년 동기 대비 2171억원 늘었다. 미주 노선은 입국 규제 강화와 서부 노선 경쟁 심화로 정체 흐름을 보였지만, 10월 추석 연휴를 전후로 일본·중국 등 단거리 노선을 중심으로 수요가 확대된 것으로 분석됐다.화물 사업 매출은 1조2331억원으로 351억원 증가했다. 대외 불확실성 완화와 전자상거래 수요 유입, 연말 소비 특수 등이 맞물리며 안정적인 수익을 유지했다.대한항공은 올해 1분기 원화 약세와 한국발 수요 둔화를 감안해 해외발 판매를 확대하고, 다음 달 설 연휴 기간에는 탄력적인 공급 운영을 통해 수익성을 끌어올릴 계획이다.화물 사업 역시 글로벌 경제 성장 둔화 등 불확실한 외부 환경을 고려해 화물기 공급을 탄력적으로 운영한다는 방침이다.대한항공은 “2026년은 글로벌 여객 공급 회복이 빨라지며 시장 경쟁이 심화하고, 글로벌 정책 변동성 확대도 예상된다”며 “다양한 외부 변수에 기민하게 대응하고 체계적인 통합 항공사 출범 준비를 토대로 최상의 서비스를 제공하겠다”고 밝혔다.

12·29 무안국제공항 여객기 참사 당시 공항이 조류충돌 예방 활동의 적용 범위를 법정 기준(13㎞)보다 좁게 잡아 운영해 법을 어겼다는 주장이 나왔다.14일 더불어민주당 전진숙(광주 북구을) 의원이 한국공항공사로부터 제출받은 ‘2024·2025년 무안공항 조류충돌 위험관리계획’ 자료에 따르면, 무안국제공항은 참사 당시 위험관리계획의 관리 범위를 공항 반경 5㎞로 설정한 것으로 나타났다. 공항시설법·항공안전법과 ‘조류 등 야생동물 충돌위험 감소에 관한 기준’은 공항 주변을 공항 표점 기준 13㎞ 이내로 규정하고 있다. 해당 범위 내 조류·야생동물의 서식지와 개체의 종류·수 등을 반영해 위험관리계획을 수립하도록 규정하고 있다.하지만 무안국제공항 위험관리계획에는 조류충돌 예방 활동 범위를 ‘공항 반경 5㎞ 이내’로 정했다는 내용이 포함돼, 관련 기준을 온전히 따르지 않았을 가능성이 제기된다.전 의원은 “국토교통부와 한국공항공사는 무안국제공항이 기준을 제대로 적용해 조류충돌 위험을 관리해 왔는지 해명해야 한다”며 “조류 충돌 위험을 충분히 인지하지 못한 상태에서 운항 판단이 이뤄졌을 가능성도 배제하기 어렵다”고 말했다.

인천국제공항 제1여객 터미널(T1)에 위치한 아시아나항공 라운지의 구체적인 운영 계획안이 나왔다.13일 업계에 따르면 아시아나항공이 T1에서 운영해 온 라운지 총 4곳 중 2곳이 올해 안으로 운영을 종료하고 반납 절차를 밟는다. 아시아나항공 T1 라운지는 ▲웨스트 라운지 ▲이스트 라운지 ▲스위트 라운지 ▲센트럴 라운지로 구성돼 있다.운영 종료 대상은 이스트 라운지와 스위트 라운지다. 각각의 라운지는 올해 3월 내, 12월 내 운영을 종료한다.웨스트 라운지는 오는 14일을 기점으로 ‘스타얼라이언스 라운지’로 운영된다. 센트럴 라운지의 경우 올해 안으로 스카이팀 라운지로 전환해 계속 운영될 전망이다. 대한항공(외항사) 라운지도 올해 안으로 운영 종료 및 반납이 계획돼 있다. 반납 이후 활용 방안의 경우 올해 말 타 항공사들의 라운지 추가 수요를 파악해 결정 예정이다.

전남 무안국제공항에서 발생한 ‘12·29 여객기 참사’와 관련해, 사고 여객기가 콘크리트 둔덕(로컬라이저)에 시속 232㎞로 충돌했다는 분석 자료가 공개됐다.정준호 더불어민주당 의원은 12일 항공철도사고조사위원회(항철위)로부터 제출받은 ‘항공기 충돌 가속도 검토’ 분석 자료의 일부를 공개했다. 해당 자료에는 사고기의 평균 속도가 ▲동체착륙 지점 시속 374㎞ ▲활주로 마찰 시작 지점 시속 374㎞ ▲둔덕 충돌 직전 시속 280㎞ ▲충돌 순간 시속 232㎞로 추정된다는 내용이 담겼다. 사고 당시 영상 분석 결과, 로컬라이저에 충돌한 시간은 동체 착륙 이후 약 30초 뒤인 것으로 나타났다.항철위는 이 평균 속도를 바탕으로, 충돌 시점 탑승객에게 가해진 가속도가 최소 20G(중력가속도 단위) 이상이었을 것으로 예측했다. 또 충돌 직전에는 속도 변화와 충돌 지속 시간 등을 고려할 때, 인체에 40~60G 수준의 가속도가 작용했을 가능성이 있다고 봤다.정 의원은 “자료 해석은 전문가 영역이고, 사고 원인은 종합적인 분석이 필요하다”면서도 “국민의 알권리 차원에서 충돌 속도와 가속도 분석 자료를 확보해 객관적으로 일부 내용을 공개한다”고 밝혔다.한편 항철위는 지난해 3월 한국전산구조공학회에 로컬라이저가 사고에 미친 영향 등을 분석하는 용역을 의뢰했다. 항철위가 전달받은 시뮬레이션 결과에는 로컬라이저가 없었다면 사고기는 동체착륙 후 일정 거리를 활주한 뒤 멈춰 서 중상자 없이 전원 생존했을 것이라는 분석도 나왔다.

제주항공이 지난해 일본 노선 탑승객 400만명을 돌파하며 역대 최대치를 기록했다.제주항공은 지난해 일본 노선 탑승객이 약 402만7000명으로 집계됐다고 12일 밝혔다. 이는 지난 2024년(약 384만2000명)보다 약 18만5000명(4.8%) 증가한 수치다.노선별 탑승객 규모는 인천~도쿄(나리타)가 약 60만1000명으로 가장 많았다. 이어 인천~오사카(57만4000여 명), 인천~후쿠오카(52만2000여 명) 순으로 집계됐다.제주항공은 일본 노선 수요 확대 배경으로 달러 대비 낮은 엔화 환율, 근거리 해외여행 선호 흐름, 공급 좌석 확대 등을 꼽았다.일본 노선은 인바운드와 방한 여행 수요 확대에도 역할을 하고 있다는 설명이다. 지난해 일본 노선 탑승객 가운데 일본인을 포함한 외국인 비중은 32.6%로 집계됐다. 탑승객이 가장 많은 인천~도쿄(나리타) 노선에서는 외국인 비중이 44.6%로 나타났다.단독 운항 노선 가운데 인천~히로시마 노선은 외국인 비중이 53.6%로 가장 높았고, 인천~시즈오카 노선도 외국인이 42%를 차지했다.제주항공은 여행 트렌드 변화에 맞춰 히로시마·시즈오카·오이타·하코다테 등 4개 단독 취항 지역의 정보를 모아볼 수 있는 ‘J-트립’ 페이지를 자사 홈페이지에 개설했다. 일본 현지인이 추천하는 여행 정보와 100여 개 제휴처 할인 혜택 등을 제공해 항공권부터 현지 숙박, 교통, 식사까지 여행 준비를 돕는다는 취지다.제주항공 관계자는 “엔저 기조와 근거리 여행 선호가 이어지는 상황에서 공급 확대와 노선 경쟁력 강화로 일본 노선 이용객이 역대 최대를 기록했다”며 “앞으로도 고객 트렌드에 맞춘 노선 운영과 차별화된 서비스로 일본 노선 경쟁력을 지속적으로 높여 나가겠다”고 말했다.현재 제주항공은 일본 노선 17개를 운항하고 있다. 인천발 노선은 도쿄(나리타)·오사카·후쿠오카·나고야·삿포로·오키나와·하코다테·마쓰야마·시즈오카·오이타·히로시마·가고시마 등이다. 이외 김포~오사카, 부산~도쿄(나리타)·오사카·삿포로·후쿠오카 노선을 운영 중이다.

전남 무안국제공항에서 발생한 ‘12·29 여객기 참사’와 관련해, 콘크리트 소재의 방위각 시설(로컬라이저) 둔덕이 없었을 경우 탑승객 전원이 생존했을 것이라는 조사 결과가 나왔다.이와 함께 정부가 최근 국회에 제출한 자료에서 해당 ‘콘크리트 둔덕’이 규정을 충족하지 못했고, 보다 안전한 형태로 개선이 필요했다는 취지의 입장을 처음으로 밝힌 사실도 확인됐다.국회 ‘12·29 여객기 참사 진상규명을 위한 국정조사특별위원회’ 야당 간사인 김은혜 국민의힘 의원은 8일 “국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)로부터 제출받은 연구용역 보고서에 따르면, 무안공항에 로컬라이저 둔덕이 없었을 경우를 가정한 시뮬레이션에서 탑승자 전원이 생존했을 것이라는 추정이 도출됐다”고 밝혔다.앞서 항철위는 지난해 3월 한국전산구조공학회에 ‘무안공항 로컬라이저 둔덕이 사고 피해에 미친 영향’ 등을 분석하는 용역을 의뢰했다. 학회는 기체와 활주로 등을 가상 모델로 구현하고 슈퍼컴퓨터 분석을 활용해 여객기와 둔덕 충돌 시물레이션을 진행했다.조사 결과, 사고기는 콘크리트 둔덕이 존재하지 않았다면 동체 착륙 이후 일정 거리를 활주한 뒤 멈춰 서며 큰 충격을 받지 않았을 것으로 분석됐다. 또 로컬라이저 둔덕이 콘크리트가 아닌 쉽게 부서지는 구조로 설치됐다면, 사고기가 공항 보안 담장을 통과해 인근 논밭으로 미끄러져 나갔을 것으로 추측됐다. 이 과정에서도 중상자는 발생하지 않았을 것으로 추정됐다.해당 용역 결과는 확정된 조사 결론은 아니다. 다만, 콘크리트 둔덕이 피해 규모를 키운 요인이라는 항공업계 안팎의 해석에 힘을 싣는 대목이다.이런 가운데 국토부는 김 의원에게 제출한 자료에서 “무안공항 내 로컬라이저 시설이 공항 안전 운영 기준에 부합하지 않았다”며 “2020년 개량사업 당시 규정에 따라 정밀 접근 활주로 착륙대 종단에서 240m 이내 구간은 부러지기 쉬운 구조로 개선했어야 했다”는 취지로 밝힌 것으로 확인됐다.국토부는 2024년 12월 사고 직후에는 콘크리트 둔덕과 관련해 ‘법 위반은 없었다’는 입장을 내놓은 바 있다. 또 지난해 1월 박상우 당시 장관이 “규정을 물리적으로만 해석한 점은 아쉽다”고 언급하기도 했다. 관련 규정 위반을 인정하는 취지의 설명이 공식 자료로 제시된 것은 이번이 처음이다.로컬라이저 안전 규정은 2003년 제정돼 무안공항 개항(2007년) 이후인 2010년부터 적용됐다. 2020년 5월부터 2024년 2월 사이 진행된 로컬라이저 개량 공사 당시에는 해당 규정이 유효했다. 이 때문에 공사 과정에서 기준을 충족하도록 개선 조치가 있었어야 한다는 책임을 사실상 인정한 것으로 볼 수 있다는 평가가 나온다.김 의원은 당시 개량 공사 설계 용역 입찰공고에 ‘부서지기 쉬운 구조(Frangibility) 확보 방안 검토’ 내용이 포함돼 있었지만, 실제 용역 착수·중간·최종보고회 발표 자료에는 이 내용이 반영되지 않았다고 지적했다. 김 의원은 “둔덕이 없었다면 전원 생존 가능성이 있다는 시뮬레이션 결과가 나오면서, 둔덕에 문제가 없다는 정부 입장도 바뀌었다”며 “부서지기 쉬워야 할 둔덕이 ‘죽음의 고개’가 된 실체가 규명돼야 한다. 설계 단계부터 부실한 개량 공사에 이르기까지 관련자들에 대한 수사가 전면 확대돼야 하며 국정조사에서 진실을 밝히겠다”고 밝혔다.

진에어가 에어부산과 국내선 코드쉐어(Code Share) 판매 및 운항을 시작한다고 7일 밝혔다.지난 6일 개시한 이번 공동운항 서비스는 한진그룹 산하 LCC 3사의 본격적인 물리적 결합을 위한 첫 단계다. 오는 2027년 초 출범 예정인 통합 LCC의 안정성과 사업 연속성을 선제적으로 확보하기 위한 조치다. 진에어·에어부산 간 코드쉐어는 상호 운항 스케줄 보완성이 높은 김포–부산, 제주–부산, 제주–울산 등 국내선 3개 노선에 한해 시행된다. 이는 부울경 지역에서 노선 경쟁력을 보유한 에어부산과 판매·운항 체계를 연동해 실제 고객 접점에서 통합 운영의 안정성을 점검하기 위한 단계적 통합 전략의 일환이다. 이러한 협력을 통해 진에어는 마케팅사로서 판매 및 마케팅을 담당하고, 에어부산은 운항사로서 항공편 운영을 맡는다. 이에 따라 승객은 진에어 홈페이지·모바일 채널 등을 통해 진에어 편명(LJ)으로 에어부산 국내선 3개 노선 운항편을 구매할 수 있게 된다. 진에어 관계자는 “이번 공동운항을 통해 노선 경쟁력을 강화하는 한편 고객 이용 편의성과 네트워크 효율성까지 높아져 긍정적 시너지 효과가 기대된다”라며 “이번 협력을 시작으로 다른 부문에서도 통합 작업을 착실히 준비해 통합 LCC의 성공적 안착을 위한 기반을 구축해 나갈 계획이다”라고 말했다.

대한항공이 아시아나항공의 인천국제공항 제2여객터미널(T2) 이전을 앞두고 라운지 이용 편의 개선에 나선다. IT와 빅데이터 기반 운영을 통해 라운지 확장·개편 과정에서 혼잡을 선제적으로 관리하고, 고객이 보다 쾌적하게 시설을 이용할 수 있도록 운영 효율을 높인다는 구상이다.대한항공은 현장 대기 없이 직영 라운지를 이용할 수 있도록 ‘라운지 사전 예약 서비스’를 운영 중이라고 7일 밝혔다. 직영 라운지 혼잡을 낮추고, 고객에게 보다 쾌적한 이용 환경을 제공하기 위해 마련된 서비스다.바우처 또는 마일리지로 라운지를 이용하려는 대한항공 승객(공동운항편 포함)이라면 누구나 신청할 수 있다. 다만 일등석·프레스티지석 등 상위 클래스 승객과 스카이팀 ‘엘리트 플러스’ 회원은 별도 예약 없이 라운지 이용이 가능하다. 예약은 대한항공 홈페이지나 모바일 앱(App)에서 출발 공항, 날짜·시간, 바우처를 선택해 진행하면 된다. 출발 당일 라운지 리셉션에서 탑승권을 제시하면 별도 확인 절차 없이 입장할 수 있다. 사전 예약을 하지 않은 경우에는 당일 좌석 상황에 따라 이용 가능 여부가 결정된다.라운지 혼잡도를 확인할 수 있는 기능도 제공한다. 대한항공은 홈페이지와 모바일 앱에서 인천국제공항 내 직영 라운지의 위치와 실시간 혼잡도 정보를 안내하고 있다. 혼잡도는 라운지 입구 자동출입시스템(AutoGate)에서 수집된 데이터를 기반으로 ▲원활 ▲보통 ▲혼잡 ▲매우 혼잡 등 4단계로 표시된다. 고객이 상대적으로 덜 붐비는 라운지를 선택할 수 있도록 돕는 취지다.또 라운지가 만석일 경우를 대비해 현장에서 휴대전화 번호를 활용한 예약 시스템도 도입했다. 고객이 줄을 서지 않아도 순서가 되면 알림을 받고 입장할 수 있도록 한 것이다. 이와 함께 대한항공은 빅데이터로 라운지 입장 수요를 예측해 혼잡을 예방하고, 식음료(F&B) 관리도 강화해 쾌적한 라운지 이용 경험을 제공한다는 방침이다.대한항공은 인천국제공항 T2 라운지 증설에도 속도를 내고 있다. 아시아나항공과의 안정적 통합과 고객 편익 강화를 위해 확장 작업을 신속히 마무리한다는 계획이다.대한항공은 지난해 8월 인천국제공항 T2 면세구역에서 새단장을 마친 마일러 클럽과 프레스티지 동편(우측) 라운지를 공개했다. 인천국제공항 4단계 확장 공사로 신설된 동·서편 윙 팁 구역에는 프레스티지 가든 라운지도 새로 조성했다. 이들 라운지는 탑승 전부터 고급스러운 여행 경험을 제공할 수 있도록 하이엔드 공간으로 구성돼 고객들의 호응을 얻고 있다는 설명이다.올해도 인천공항 라운지 개편을 이어간다. 대한항공은 올해 상반기부터 프레스티지 동편(좌측) 라운지와 일등석 라운지, 프레스티지 서편 라운지를 순차적으로 선보일 예정이다. 개편이 모두 완료되면 인천국제공항 T2에서 운영하는 대한항공 라운지 총면적은 5,105㎡에서 1만2270㎡로 약 2.5배 확대된다. 좌석 수는 898석에서 1,566석으로 늘어나며, 라운지 이용 편의도 한층 개선될 전망이다.대한항공 관계자는 “성공적인 통합 항공사 출범을 위해 2023년부터 인천국제공항 내 라운지 시설에 대한 대규모 리뉴얼 및 확장 프로젝트를 진행하고 있다”며 “고객 편의성을 높이는 동시에 통합 항공사의 새로운 비전을 담은 최상의 라운지 시설을 선보이기 위해 총력을 기울이겠다”고 말했다.