한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 조선업계가 올해 수주 목표의 약 70~80% 정도의 수주 실적을 기록하면서 사실상 올해 수주 목표를 무난히 달성할 것으로 예상되지만, 올해에도 수익 실현은 쉽지 않을 것으로 보인다. 지난해부터 이어진 원자재 가격 상승 등으로 비용 부담이 가중되면서 올해 역시 흑자 전환은 어려울 것이란 전망이다. 다만 국내 조선업계가 강점을 보이고 있는 LNG(액화천연가스) 운반선을 중심으로 선가 상승세가 유지되고 있는 만큼, 내년부턴 본격적인 수익 실현이 가능할 것으로 예상된다.  
 
27일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 한국조선해양의 2분기 연결기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 370억원으로 집계됐다. 대우조선해양과 삼성중공업의 2분기 연결기준 영업이익 컨센서스는 -252억원, -768억원으로 나타났다. 이날 기준으로 한국조선해양의 올해 연결기준 영업이익은 -971억원이며, 대우조선과 삼성중공업의 올해 연결기준 영업이익은 각각 -3793억원, -2454억원으로 조사됐다. 지난해와 마찬가지로 올해 역시 수주 목표 달성이 유력한 상황이지만 흑자 전환은 쉽지 않은 분위기다.  
 
국내 조선업계가 올해에도 흑자 전환이 어려운 것은 원자재 가격 인상에 따른 원가 부담 탓이 크다. KB증권은 이달 8일 보고서에서 “한국조선해양의 올해 2분기 연결기준 실적은 매출액 4조3683억원, 영업손실 1934억원을 기록해 매출액은 예상 치에 부합하겠으나 영업이익은 컨센서스를 크게 하회할 전망”이라고 내다봤다. KB증권은 “늘어난 수주 잔고와 높은 환율이 외형 성장을 견인했으나 후판 가격 인상에 따라 공사손실충당금 추가 설정(2500억원으로 추정에 반영) 등 비경상적 비용들이 또다시 실적의 발목을 잡을 것”이라고 전망했다. 
 
지난해와 마찬가지로 올해 상반기에도 원자재 가격 상승에 따른 후판 가격 인상이 조선업계 실적에 악영향을 미치고 있는 것이다. 국내 조선업계가 하반기 후판 가격 협상에 사활을 걸고 있는 이유다. 조선‧철강업계 등에 따르면 최근 이들 업계는 하반기 후판 가격 협상에 돌입했는데, 현재로선 협상 테이블에 앉은 수준으로 본격적인 협상이 이뤄지지 않은 것으로 파악된다. 철강업계 관계자는 “통상 상반기 후판 가격 협상은 늦어도 3월 말에는 마무리돼 왔는데, 지난해부터 원자재 가격이 요동치면서 5월에서야 협상이 마무리되고 있다”며 “상반기 후판 가격 협상 지연으로 하반기 후판 가격 협상 시기도 늦춰지고 있다”고 말했다. 또 다른 철강업계 관계자는 “조선‧철강업계가 하반기 후판 가격 협상을 두고 테이블에 앉은 수준으로, 가격 동결이나 인상 등 구체적인 내용을 거론할 수 있는 상황이 아니다”고 선을 그었다.  
 
다만 조선업계에선 “지난해에 이어 올해 상반기에도 후판 가격을 인상한 만큼, 하반기에는 가격이 동결돼야 한다”는 목소리가 벌써부터 나온다. 후판 가격 동결로 원가 부담을 완화해야 수주 잔고와 선가 동반 상승 등의 호재를 지렛대 삼에 본격적인 수익 실현이 가능하기 때문이다. 삼성증권은 이날 보고서에서 “LNG선 선가가 6주 연속 상승하면서, 역사상 최고점에 근접하고 있는 상태”라며 “LNG선 선가는 2020년 말 대비로는 24% 상승했고, 올해에만 10% 상승했다”고 진단했다. 삼성증권은 “LNG선은 선박 발주량이 역사상 최고 기록을 이미 갱신하고 있는 만큼, 선가 인상은 당연한 현상”이라고 덧붙였다. 

이창훈 기자 hun88@edaily.co.kr

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