전동 킥보드, 전기 자전거 등 새로운 이동수단 쏟아져… 규제·안전 문제 등 뜨거운 감자

#1. 지난 10월 4일 전동 스쿠터 공유 기업 라임이 한국에서 사업을 시작했다. 서울 강남·서초·송파 등 강남 3구에 전동 스쿠터 500대를 깔았고, 연말까지 1000대로 수를 늘릴 계획이다. 라임은 전동 스쿠터와 전기 자전거를 모바일 애플리케이션(앱)으로 빌려 탈 수 있게 하는 마이크로 모빌리티 기업이다. 2017년 미국에서 창업, 플로리다와 인디아나, 캘리포니아주의 다른 도시로 확장했으며 잇단 투자 유치로 창업 1년 만인 2018년 기업가치 11억 달러의 유니콘 기업(기업가치가 10억 달러 이상으로 평가받는 스타트업을 뜻하는 말)으로 자리를 잡았다.

#2. 차량공유나 자율주행차, 배달 로봇 등 도시 모빌리티 분야 통합 플랫폼을 만드는 국내 스타트업 코드42는 기아자동차와 SK텔레콤, LG전자 및 LG유플러스, CJ 등 5개 대기업으로부터 300억원의 투자를 유치했다고 지난 10월 1일 밝혔다. 현대자동차 역시 지난 4월 이 회사에 20억원을 투자한 바 있다.

10월 들어 며칠 지나지 않았는데 벌써 모빌리티(mobility) 분야에서 2건의 큼직한 움직임이 있었다. 참여 기업의 면면도 다양하다. 한쪽은 창업 2년 만에 유니콘 기업으로 초고속 성장한 해외 스타트업이다. 다른 한쪽에선 네이버 최고기술책임자(CTO)를 지낸 사람이 창업한 신생 기업에 현대차그룹과 SK, LG, CJ 등 내로라 하는 재벌 기업이 나란히 투자하는 보기 드문 광경이 펼쳐졌다. 자동차·전자·유통 등 다양한 업종의 보수적 대기업과 국내 스타트업, 해외 유니콘 기업이 모빌리티라는 하나의 분야에서 동시에 활발히 활동하고 있다. 그만큼 최근 떠오르는 모빌리티라는 분야의 성장성에 대한 기대가 크다는 이야기이고, 또 아직 주요 플레이어나 시장의 규칙이 확립되지 않은 초기 단계임을 보여주는 것이기도 하다.

최근 모빌리티에 대한 관심이 급격히 커지고 있다. 기존 ‘교통’의 개념을 넘어 이동 자체의 성격을 재구성하고자 하는 움직임이다. 우버나 리프트 등 온디맨드 차량 공유 서비스가 대 성공을 거두고, 이에 자극받아 공유 자전거, 공유 스쿠터 등 개인용 탈 것을 활용한 ‘마이크로 모빌리티’가 기존 교통 시스템이 해결하지 못한 이동의 빈틈을 채우고 있다. 자율주행차량 연구의 급진전이 더해져 이동수단, 나아가 교통 자체의 혁신이 가능한 시기가 도래했다는 인식이 퍼지고 있다. 세계 전역에서 급속히 진행되는 도시화와 내연기관으로 인한 환경오염 문제도 환경친화적인 공유 교통의 필요성을 높인다.

교통의 변화는 필연적으로 도시의 변화를 가져오고, 대부분 도시에 거주하는 현대인의 삶도 바꾸어 놓을 것이다. 도시의 실핏줄을 재정의하는 스마트 모빌리티는 사람들의 삶의 방식을 밑바닥부터 뒤흔들 잠재력을 갖고 있다. 이 분야에서 사용자의 마음을 사로잡는 기업은 거대한 기회를 잡을 것이다.

현대의 도시에서 이동은 승용차와 대중교통을 중심으로 이뤄진다. 개인이 소유한 승용차는 대부분 시간을 주차 상태로 보내기 일쑤다. 출퇴근 시간처럼 차량이 몰리는 시간, 운전자 한사람만 탄 승용차들은 도로를 가득 메우며 교통 체증의 주범이 된다. 번화한 곳에 나오면 주차도 골치다. 버스나 지하철, 택시 등 대중교통이 잘 갖춰지면 좋겠으나, 막대한 투자와 정교한 운영 노하우가 필요하다. 세계 대부분 도시에서 대중교통은 불편과 불친절의 대명사다.

대중교통 망이 잘 깔려 있어도 정류장에서 집이나 직장 등 최종 목적지까지 가는, 이른바 ‘라스트 마일(last mile)’에서의 불편함은 어쩔 수 없다. 더구나 도시에 거주하는 인구는 빠르게 늘어나고 있다. 지구 전체 인구의 50%가 도시에 거주하는데, 이들 도시의 면적은 지표면의 2%에 불과하다는 추산도 있다. 도시는 전 세계에서 생산된 에너지의 75%를 소비하고, 환경오염의 80%를 유발한다. 교통 정보 분석 업체 IRNIX에 따르면, 2014년 미국인이 출퇴근길에 교통 체증에 갇혀 있는 시간은 평균 42시간에 달했다.

우버나 리프트와 같은 온디맨드 승차 서비스의 등장은 차량 운행의 비효율을 해결할 단초를 제시했다. 운전자와 승객을 스마트폰을 통해 실시간으로 연결, 원하는 시간에 원하는 곳으로 갈 수 있는 이동의 자유가 현실화됐다. 차량을 가지고 운전 서비스를 제공하고자 하는 사람들이 자유롭게 참여할 수 있고, 승객과 기사의 수요와 공급에 따라 가격이 변동되는 차량 공유 서비스의 운영 방식은 기존의 경직된 택시산업의 약점을 순식간에 파고 들었다.

온디맨드 승차 서비스의 범위는 곧 차량에 이어 자전거나 전동 스쿠터와 같은 좀 더 개인적인 운송 수단으로 확장됐다. 온디맨드 승차 서비스의 확산과 함께 사람들은 모바일 앱으로 언제 어디서나 탈 것을 예약하는 일에 익숙해졌다. 앱으로 자동차를 호출하고 미리 등록한 카드로 자동 결제를 하던 사람들은 이제 앱으로 자전거의 자물쇠를 풀고 사용 시간에 따라 전동 스쿠터 사용 요금을 낸다. 앱으로 주변의 자전거나 스쿠터를 찾고 잠금을 풀며, 충전 상태를 확인한다. 결제는 자동으로 이뤄진다. 목적지에 도착한 후에는 전용 보관소를 찾을 필요 없이 주변 적당한 곳에 세워두면 된다.

이들은 차량으로 움직이기에는 짧지만 걷기에는 부담이 느껴지는 거리를 일반 자전거나 전기 자전거, 전동 스쿠터를 빌려 타고 이동한다. 지하철이나 버스 정류장에서 최종 목적지까지 라스트 마일을 책임지는 수단이 되는 것이다. 무엇보다 이런 퍼스널 모빌리티 기기는 타는 재미가 있고, 가격 부담도 상대적으로 적다. 우리나라 전동 스쿠터 공유 서비스의 경우 대략 약간의 기본요금과 1분에 100원 정도의 요금을 매긴다. 15분 동안 5km를 가면 2000원 정도 요금이 나온다. 지하철 2호선 신촌역에서 연세대 본관까지 약 1.5km의 거리를 20분 걸려 걸어가야 하는 학생들이라면 분명히 타고 싶은 생각이 들 것이다.

차량 숫자와 승차 횟수는 늘리고 가격은 낮춰 규모의 경제를 이루려는 기존 온디맨드 승차 기업으로서도 이런 마이크로 모빌리티는 좋은 대안이다. 카풀이나 합승을 통해 대중교통 허브 지역으로 가는 차량 운행을 늘리면 단순한 경로로 더 많은 사람을 날라 가격을 떨어뜨릴 수 있다. 세계 차량 운행의 50~60%는 이동 거리가 8km 이하라는 점을 생각하면 마이크로 모빌리티의 장점이 더 잘 드러난다. 이동의 전 영역에 걸쳐 부담 없는 가격에 서비스를 제공할 수 있다면 구글이나 네이버가 인터넷 공간에서 사용자의 습관을 장악했듯이 물리적 도시 공간의 생활 습관을 장악하는 것도 불가능한 일은 아니다.

이같은 상황을 반영하듯 전동 스쿠터 중심의 마이크로 모빌리티는 최근 가장 ‘핫’한 영역이다. 미국과 중국은 물론 유럽과 남미 등 세계 각지에서 우후죽순처럼 스타트업들이 뛰어들고 있고, 벤처 투자도 활발하다. 올해 초 나온 맥킨지 조사에 따르면, 2015년 이후 전 세계 마이크로 모빌리티 기업에 투자된 벤처 자금은 57억 달러에 이른다.

미국의 양대 전동 스쿠터 공유 기업인 버드와 라임은 2017년 초에 설립돼 1년도 되지 않아 유니콘 기업으로 성장했다. 라임은 우버와 구글 같은 테크 분야 대기업과 안드레센 호로위츠 등 명망 있는 벤처캐피털로부터 투자를 유치했다. 현재 30개 이상 국가의 120여 도시에서 서비스를 제공한다. 최근 글로벌 누적 탑승 횟수 1억건을 돌파했다. 버드 역시 지난 10월 4일(현지시각) 세쿼이어캐피탈 등으로부터 2억7500만 달러를 추가로 투자받았다. 기업 가치는 25억 달러에 이른다. 현재 세계 100개 이상의 도시에서 사업을 진행하고 있다. 유럽에는 2018년 이후 5개의 마이크로 모빌리티 기업이 등장해 총 1억5000만 달러의 투자를 유치했다.

중국에는 자전거 공유 업체 오포 창업자가 설립한 빔이 전동 스쿠터 공유 사업을 벌이고 있으며 남미에서는 서로 경쟁하던 그린과 옐로우가 합병을 선언하고 시장 공략에 나섰다. 이 외에도 스킵, 스핀, 스쿳 등 셀 수 없이 많은 스타트업이 마이크로 모빌리티 시장에 뛰어들었다.

그만큼 성장성에 대한 컨센서스가 있다는 이야기다. 실제로 서비스 개시 후 첫 100만건 승차가 일어나기까지 리프트는 61주가 걸린 반면 라임은 단 31주가 걸렸다. 리프트의 첫 100만 승차가 일어난 기간과 비슷한 58째주 라임 총 승차 횟수는 이미 600만건에 달했다. 매킨지는 세계 마이크로 모빌리시 시장 규모가 2030년 3000억 달러에서 최대 5000억 달러에 이를 것으로 전망한다.

우버와 리프트 같은 차량 공유 기업도 마이크로 모빌리티에 관심을 보이고 있다. 우버는 라임에 투자한 것을 비롯, 2018년에는 사업을 시작한 지 2개월 된 전기 자전거 공유 업체 점프바이크를 2억 달러에 인수했다. 우버 앱에서 목적지를 검색하면 기존 우버 차량 외에 전기 자전거나 전동 스쿠터 등의 옵션을 함께 보여주기 시작했다. 리프트 역시 지난해 7월 미국 최대 자전거 공유 기업인 모티베이트를 2억5000만 달러에 인수했다.

완성차 업체들도 마찬가지다. 포드는 2018년 전동 스쿠터 공유 기업 스핀을 1억 달러에 인수했으며, 다임러도 전동 스쿠터 공유 사업을 남유럽과 독일 등지에서 진행 중이다. GM은 올초 직접 만든 전기 자전거 ‘아리브’를 유럽에 선보였고, 테슬라도 전기 자전거 사업 진출 계획을 밝혔다.

이 같은 흐름은 국내에도 이어진다. 스타트업은 물론 완성차 제조 업체와 기존 차량 공유 기업들도 전동 스쿠터 중심의 모빌리티 사업에 발빠르게 뛰어들고 있다. 전동 스쿠터 등 마이크로 모빌리티 사업에 나선 국내 스타트업이 15개가 넘는다. 울룰로의 전동 스쿠터 공유 사업 킥고잉은 지난해 9월 시작 이후 1년 만에 사용자 10만 명을 돌파했다. 매스아시아의 고고씽, PUMP의 씽씽 등도 전동 스쿠터 공유 사업에 나섰다. 미국 라임이 국내 사업을 시작한 가운데 데 이어 중국 빔도 한국 시장 진입을 타진하고 있다.

현대자동차는 대전 KAIST 캠퍼스에 전동 스쿠터 50대를 두고 시범 운영을 하고 있다. 학생들은 비치된 스쿠터를 자유롭게 빌려 이용할 수 있다. 카카오는 지난 3월 택시 호출과 대리운전 등의 운수 서비스를 제공하는 카카오T 앱에 전기 자전거를 빌리는 기능을 추가했다. 현재 인천 연수구와 경기도 성남시에 전기 자전거 1000여 대를 깔고 시범 서비스를 하고 있다. 차량 공유 서비스를 제공하는 한편 자회사를 통해 대형 승합차 호출 서비스 ‘타다’를 운영하는 쏘카도 신촌과 마포 일대에서 주로 활동하는 전기 자전거 공유 기업 일레클에 지분 투자를 했다. 한국교통연구원에 따르면, 국내 퍼스널 모빌리티 시장은 2016년 6만대, 2017년 7만5000대에서 2022년 20만대 수준으로 커질 전망이다.

현재의 초기 과열이 가라앉고 모빌리티 기업 간 합종연횡이 이어지면서 온디맨드 차량 승차나 택시, 버스와 지하철 등 대중교통, 자전거나 스쿠터 등 퍼스널 모빌리티를 수직적으로 통합하는 기업이 등장할 전망이다. 이들은 사용자에게 최적의 이동 경로와 교통 수단을 종합적으로 제시할 수 있다. 자율주행 자동차와 배달 로봇, 드론까지 포괄하는 교통의 새로운 질서가 등장할 수도 있다.

이렇게 라스트 마일을 장악하고 소비자의 오프라인 행동의 관문 역할을 하는 서비스가 나올 경우 자연스럽게 배달이나 결제 등의 생활편의 서비스로 이어지며 더욱 강력한 영향력을 발휘하리란 전망도 나온다. 택시 호출을 시작으로 생활의 전 영역을 아우르는 수퍼 앱이 된 동남아시아의 그랩이 대표적이다. 그랩은 자체 결제 서비스인 ‘그랩 페이’까지 갖고 있다. 우버가 최근 앱을 전면 개편하면서 그간 별개로 제공하던 차량 호출과 음식 주문을 하나의 앱에서 실행하도록 한 것도 이러한 포석으로 풀이된다. 교통수단 옵션을 제공할 때 자사나 자회사 점프, 투자사 라임뿐 아니라 경쟁사인 버드 등의 정보도 제공한다. 우버는 이를 ‘일상 생활의 운용체계(OS)’라는 표어로 설명하고 있다.

이 같은 장밋빛 모빌리티의 세계가 실현되기까지는 장애물이 많은 것도 사실이다. 최근 모빌리티 서비스들은 거치대를 따로 두지 않고 사용이 끝난 후에는 적당한 곳에 두고 가게 하는 방식을 많이 쓴다. 이는 도시 미관을 어지럽혀 시민과 지자체의 반감을 살 수 있다. 샌프란시스코 등 일부 도시는 1~2개 전동 스쿠터 공유 업체에게만 일정 기간 영업 허가를 주는 방식으로 초기 혼란을 줄이는 방법을 택하기도 했다.

안전에 대한 우려도 끊임없이 제기되는 이슈이지만, 마이크로 모빌리티와 관련된 법규가 아직 명확히 규정되지 않은 상황이라 혼선은 당분간 이어질 전망이다. 자전거나 전동 스쿠터를 탈 때 헬멧을 반드시 써야 하지만, 짧은 시간 잠시 탈 것을 이용하는 사람들에게 헬멧을 지참하거나 쓰라고 하기는 거의 불가능하다. 도로교통법에는 전동 스쿠터가 인도와 자전거도로를 이용할 수 없게 되어 있다. 그러나 시속 20km 전후의 속도로 달리는 전동 스쿠터를 차도에서 타다간 더 큰 사고를 당할 위험이 있다. 결국 보행자 불편을 무릅쓰고 인도에서 타는 경우가 대부분이다. 한국소비자원에 접수된 전동 스쿠터 사고는 2016년 84건에서 지난해 233건으로 늘었다

4차산업혁명위원회는 지난 3월 시속 25㎞ 이하 전동킥보드의 자전거도로 주행을 허용하고 면허를 면제하며 제품과 주행 안전기준을 마련하기로 했다. 전동 스쿠터 전용 차선이 필요해질지도 모른다. 하지만 명확한 규정이 현실화되기까진 적잖은 시간이 걸릴 것이란 관측이 많다. 그 전까지는 회색 지대에서 위험을 감수하고 퍼스널 모빌리티 서비스를 이용해야 할 판이다.

도난 방지 및 기기 관리 등 기술적 문제도 관건이다. 고의로 자전거나 스쿠터를 집 안으로 가져가거나 위치를 찾을 수 없게 장치를 손상시키는 등의 문제가 계속 이어지고 있다. GPS에 의존해 주변에 있는 자전거나 스쿠터의 위치를 찾아 가는 방식이기 때문에, 탈 것을 쉽게 찾을 수 없는 일이 반복될 경우 사용자 이탈이 불가피하다. 배터리 충전, 부품 관리 등을 효율화하는 방안도 찾아야 한다. 사계절이 뚜렷해 여름 장마철과 겨울 혹한기를 겪는 우리나라 환경에서 기기들이 어떤 영향을 받을 지도 따져야 한다.

무엇보다 수익성이 마이크로 모빌리티의 발목을 잡을 가능성도 작지 않다. 버드는 지난해 전동 스쿠터 1대 구입에 551달러를 쓰지만, 교체 기간은 평균 2달 정도라고 밝힌 바 있다. 한번 이용할 때 평균 3.65달러의 매출이 일어나고, 이 중 충전 비용으로 1.72달러, 수리비용으로 0.51달러를 쓰니 이익은 1달러 남짓인 셈이다. 서울시 공유 자전거 따릉이도 LCD 단말기 등 고가 부품이 달려 있어 대당 가격이 70만원이 넘는 것으로 알려졌다. 시장 확대와 경쟁 심화로 전동 스쿠터 조달 가격이 내려가고 충전 기술이나 관리 인력 운영 노하우가 쌓이면 비용 구조가 좋아지리란 기대는 있다. 이에 앞서 대형화와 수직계열화로 서비스 폭은 넓히고 비용 부담은 흡수하려는 움직임이 모빌리티 업계에 일어날 가능성도 점쳐진다.

- 한세희 IT 칼럼니스트

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