[이코노미스트 이지완 기자] 정부가 최근 발표한 전기차 보조금 개편안이 수입차 업계에서 논란이다. 전기차 보급 활성화를 위해 이행 보조금 규모를 작년보다 2배 늘렸지만 실제 혜택을 받을 수 있는 곳은 10곳에 불과하기 때문이다. 국내에서 전기차를 판매하고 있는 국내외 브랜드는 수십여곳에 달한다. 해당 보조금을 받지 못하는 다수의 업체들은 제도 개선이 필요하다고 주장하고 있다.

12일 업계에 따르면 국내에서 영업활동 중인 복수의 수입차 브랜드가 2023 전기차 보조금 개편안에 대한 문제를 제기하고 있다.

앞서 지난 2월 환경부는 국고 보조금 상한액을 줄이는 대신 지원 대상을 확대하는 방향의 2023 전기차 보조금 개편안을 발표한 바 있다. 국고 보조금 상한액은 작년보다 20만원 낮아진 680만원으로 책정됐고, 보조금 지원 대수는 21만5000대로 30%가량 늘렸다.

이번 전기차 보조금 개편안에는 조건 충족 여부에 따라 추가 보조금을 지급한다는 내용이 대거 포함됐다. 주요 항목은 충전 인프라 확충, 혁신기술 적용, 직영 서비스센터 운영, 보급목표제 이행 등이다. 이로 인해 국산차 특정 모델과 수입차의 보조금 차이는 대당 최대 420만원까지 벌어졌다.

전기차의 전력을 외부에 공급할 수 있는 비히클 투 로드(V2L) 기술이 적용된 전기차와 최근 3년 내 급속충전기 100기 이상 설치한 자동차 제작사 전기차에 혁신기술 보조금과 충전인프라 보조금을 각각 20만원씩 지급한다. 추가 보조금을 받을 수 있는 곳은 많지 않다. 현재 V2L 기술이 탑재된 승용 전기차는 현대자동차그룹의 차량뿐이다. 충전인프라 보조금도 소수의 자동차 제작사만 지원을 받을 수 있다.

또한, 전기차 제조사의 직영 서비스센터 유무 등에 따라 사후관리역량을 3단계로 평가해 보조금을 최대 20% 차등 지급한다. 수입차 업계에서는 단순히 전기차 구매 보조금과 직영 서비스센터 유무의 연관성이 크게 없다는 의견이 나온다. 직영 서비스센터를 단 하나만 운영해도 보조금을 모두 받을 수 있어 실효성에 대한 지적도 나오고 있다.

현재 수입차 업계에서 가장 논란이 일고 있는 것은 ‘이행 보조금’이다. 해당 보조금은 저공해차 보급목표제 대상 자동차 제작사가 보급목표 달성 시 받게 되는 정부 지원금이다. 지난해 70만원에서 올해 140만원으로 2배 증액됐다. 저공해차 보급목표제는 국내 자동차 제작∙수입 업체에 판매량의 일정 비중을 친환경차로 보급하기 위해 지난 2020년 개정된 바 있다. 적용 대상은 현대차∙기아∙KG∙르노∙GM∙벤츠∙BMW∙폭스바겐∙도요타∙혼다 등이다.

전기차 보급 확대를 위해 만든 제도임에도 100% 전기차를 판매하는 브랜드가 한 곳도 포함되지 않았다. 저공해차 보급목표제 적용 대상 기준 중 하나가 ‘2009년 기준 판매량 4500대 이상인 자동차 제조업체’인 탓이다. 이 때문에 국내에서 매년 수만대의 전기차를 판매하고 있는 테슬라도 이행 보조금을 받지 못한다. 이에 테슬라는 지난 2021년 한미 FTA 내국민 대우 원칙을 어겼다고 문제를 제기한 적이 있다.

수입차 업계의 한 관계자는 “이행 보조금 취지는 자동차 제조사별 전기차 보급 확대 노력과 장려를 목적으로 한다”며 “하지만 단지 국내 시장에서 후발주자라는 이유만으로 시작부터 기울어진 경쟁을 하는 것은 불합리적인 처우”라고 지적했다.

수입차 업계의 또 다른 관계자는 “혁신기술 보조금, 충전인프라 보조금 등과 비교해 이행 보조금의 비중이 지나치게 높아졌다”며 “무엇보다 저공해차 보급목표제 대상 기업이 아니면 기회조차 주어지지 않는 것이 가장 큰 문제”라고 말했다. 그러면서 “판매량이 많은 일부 브랜드에 혜택을 더 몰아주는 현행 제도는 반드시 개편이 필요하다”고 강조했다.

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