현대차가 세계적인 경기침체 속에서 선전하고 있다. 하지만 이는 ‘선전’일 뿐 ‘성장’이 아니다. 현대차도 북미시장 판매대수가 줄고 있고, 지난해 말에 비해 원화가치가 상승하면서 수익성도 급전직하하고 있다. 소형차 판매는 꾸준하지만 다른 자동차업체도 소형차에 주력하면서 이 시장도 예전처럼 호락호락하지 않다. 노조도 연대투쟁을 내걸고 다시 목소리를 높이고 있다.

현대자동차 울산공장 레저용 생산라인은 교대로 일시 휴무에 들어가는 등 생산이 쉽게 회복되지 않고 있다. 지난달 18일부터 19일까지 생산물량 부족으로 일시 휴무에 들어간 울산4공장 스타렉스 조립라인.

지난해 10월 미국발 금융위기 이후 현대·기아차는 위기를 기회로 삼는 듯했다. 미국 내수시장의 비중이 컸던 GM, 포드, 크라이슬러 등 이른바 ‘빅3’는 금융위기의 직격탄을 맞았고, 미국 시장에서 성장을 발판으로 세계 1위 업체로 발돋움하려던 도요타도 휘청거렸다.

이에 비해 생산량 기준 세계 6위권인 현대·기아차는 소형차 중심의 제품 포트폴리오와 비교적 낮은 미국시장 점유율로 금융위기의 여파를 비켜갔다. 지난 1분기에는 경기침체 속에서도 미국시장 점유율을 끌어올리기까지 했다. 국내 언론과 해외 언론은 ‘현대차가 위기에도 선전하고 있다’고 대서특필했다.

현대차는 지난 1월 전년 동기 대비 매출성장률이 -37%로 1963년 1월 이후 최악을 기록했다. 반면 미국 자동차 시장에선 오히려 14.3% 성장해 극명한 대조를 보여줬다. 이는 미국시장에 진출한 모든 자동차 업체 중 지난해 5월 이후 가장 높은 성장률이기도 하다. 하지만 그 다음에는 이어지는 소식이 없다.

2월부터는 현대차도 전년 동기 대비 마이너스 성장을 하고 있기 때문이다. 현대차는 금융위기가 본격화된 지난해 말부터 올해 초까지 선전하고 있다. 실제 현대차는 지난해에 비해 판매대수는 줄어들지만 시장점유율은 올라가고 있다. 전체 시장규모의 감소폭보다 현대차 판매 감소가 완만하다는 뜻이다.

이런 현대차의 선전을 미국 시장에서의 성장이라고 생각하면 오산이다. 기아차도 마찬가지다. 기아차는 지난 3월까지 지난해 같은 기간에 비해 미국시장에서 성장을 했었다. 하지만 4월에 들어서면서 10% 이상 판매가 감소했다. 지난해 1~4월에는 출시하지 않았던 모닝이나 모하비 등이 포함된 수치라는 것을 감안하면 올해 1~3월의 성장세도 유기적인 성장이라고 보기 힘들다.

이처럼 현대·기아차가 미국 시장에서 여전히 어려움을 겪지만 30% 이상 크게 실적이 악화된 도요타 등 일본차나 미국의 빅3에 비해 그 강도는 약한 편이다. 자동차 구입 후 1년 내에 실직 시 차를 되사주는 ‘현대어슈어런스’ 등 공격적 마케팅과 상대적으로 낮은 가격을 무기로 내세웠기 때문이다.

이런 선전이 현대차 자체의 경쟁력에서 나온 것은 아니다. 환율 등 외부변수 효과가 컸다. 그동안 현대·기아차가 미국 등 해외시장에서 선전할 수 있도록 해준 환율이 1분기에는 달러당 평균 1418원을 기록하다가 5월에는 평균환율이 달러당 1200원대로 떨어졌다. 여기에 환율 전문가들은 “앞으로 금융시장에 지난해 리먼브러더스 사태 같은 충격파가 없는 한 원화가치는 더욱 강해질 것”이라고 예측하고 있다.

그동안 수요 위축을 고환율에 의한 가격 경쟁력으로 버텨왔던 현대·기아차 그룹으로선 악재를 만난 셈이다. 자동차 시장 자체도 위축되고 있다. 세계적인 시장예측 회사인 글로벌 인사이트(Global Insight)의 자료에 따르면 전세계 자동차 시장은 지난해 9월 이후 매달 전년동기 대비 마이너스 성장을 하고 있다.

특히 지난해 11월 이후에는 20% 안팎 감소율을 기록했다. 이런 추세는 좀처럼 나아질 것으로 보이지 않는다. 경기가 본격적인 하강국면으로 접어든 2007년 이후 전 세계적으로 자동차 판매량도 줄어들 것으로 예측되고 있으며, 특히 2009년은 최악의 한 해가 될 것으로 전망된다. 여기에 올해 중국을 제외한 모든 주요 지역에서 자동차 판매가 줄어들 것이라는 자동차산업연구소의 예측도 있다.

전세계 수요 줄어든다

이런 상황은 미국 시장과 글로벌 경제에 더 많이 노출된 일본 업체와 미국 업체에 먼저 타격을 주고 있다. 세계 최강의 자동차 기업인 도요타는 2008년 회계연도(2008년 4월~2009년 3월)에 4369억 엔(약 5조6000억원)의 영업적자를 냈다.

창사 70년 만에 첫 적자다. 문제는 올해도 도요타의 실적이 회복될 조짐이 없다는 점이다. 닛케이(日經), 마이니치(每日)신문 등에 따르면 2009년 회계연도에도 그 이상의 적자를 기록할 것으로 예측되고 있다.

2008년 730만 대를 웃돈 도요타의 글로벌 판매량은 2009년에는 650만 대 수준으로 떨어질 것으로 보이며, 현재 1달러당 100엔 미만의 엔고가 당분간 지속될 것으로 보여 가격경쟁력 및 수익성 악화를 심화시킬 것으로 예상된다.

마이니치 신문에 따르면 환율이 1엔 상승하면 도요타는 영업이익이 350억 엔 감소하는 타격을 받는다. 도요타의 부진 요인 중에는 무리한 해외생산 확대도 한몫하고 있다.

유연한 생산체제로 수많은 위기를 넘어온 도요타이지만, 최근 덩치를 급히 키운 탓에 세계 경제의 급격한 변화에 기민하게 대응하지 못하게 됐다. 생산능력 확장으로 도요타는 인건비나 감가상각비 등 고정비용의 지출이 크게 늘어나, 판매감소에 따른 타격이 훨씬 컸다는 분석이다.

이런 문제점은 도요타에만 국한된 것은 아니다. 현대·기아차도 생산능력을 국내 300만 대, 해외 300만 대로 늘렸으나 과연 지속적으로 그만큼 판매할 수 있느냐는 것은 검증되지 않았다. 특히 현대·기아차는 도요타보다 더 최근에 해외공장 신설과 증설에 나섰다. 신·증설된 공장이 본격적으로 가동되는 1~2년 후에도 세계 시장이 살아나지 않으면 현대·기아차는 도요타보다 더 위험해질 수 있다.

해외생산 시설을 급격히 늘리면서 글로벌 경영 능력에 대한 의문도 제기되고 있다. 최근 생산시설이 60만 대인 인도에서 노조가 파업을 벌이는 바람에 차질이 빚어진 사례는 이런 우려를 가중시키고 있다. 현금확보 측면에서 보면, 현대·기아차는 위기에 직면했다는 도요타에 훨씬 못 미친다.

도요타의 유보금은 현금 26조원을 포함, 150조원에 달한다. 반면 현대·기아차는 6조~8조원의 유보금을 갖고 있다. 현대·기아차는 환율이 올라가면 해외판매가 부진해지는 구조를 갖고 있다. 아직도 해외시장에서 저렴한 차로 인식돼 있는 현대·기아차는 경쟁사보다 가격정책을 적극적으로 쓰고 있다.

수입차 업계의 한 고위 관계자는 “품질이나 브랜드 중심의 일본·독일차에 비해 현대차는 가격에 의존하는 측면이 크기 때문에 환율변동에 더 큰 영향을 받을 수밖에 없다”고 설명했다. 즉 현대·기아차는 시장이 줄어든 상황에서 환율마저 하락할 경우 급격한 판매저하로 이어질 가능성도 배제할 수 없다. 이 경우 수출급감으로 국내 생산이 감소해 노사분규로 번질 수 있다.

현대·기아차 관계자는 “현대·기아차는 환율이 10원 떨어질 때마다 2000억원의 환차손을 입는 것으로 추정하고 있다”고 말했다. 현대·기아차의 지난 1분기 실적도 환율 요인을 제거하고 보면 전년에 비해 극히 저조했다는 것을 알 수 있다. 현대차의 2008년 1분기 매출액은 8조1980억원, 영업이익은 5291억원, 올해 1분기 매출액은 6조320억원, 영업이익은 1538억원을 기록했다.

원화 기준으로도 매출액이 27%, 영업이익은 71% 줄어들어 충격을 줬지만 달러화로 환산하면 격차는 더욱 크다. 2008년 1분기 달러화 매출은 85억6706만 달러, 영업이익은 5억5291만 달러였지만 올해 같은 기간 매출은 42억5297만 달러, 영업이익은 1억843만 달러에 불과했다.

1년 새 매출은 50%, 영업이익은 80%나 줄었다. 비교적 선전했던 기아차도 마찬가지다. 지난해 1분기 3조7189억원의 매출에 영업이익 1020억원을 기록했던 기아차는 올해 같은 기간에는 3조5025억원 매출에 영업이익 889억원을 기록했다. 극심한 경기침체에도 불구하고 매출과 영업이익이 소폭 줄어드는 선전을 한 것으로 보인다.

하지만 이 수치를 달러로 바꾸면 얘기가 달라진다. 달러화 기준 2008년 1분기 매출은 38억8632만 달러, 영업이익은 1억659만 달러인 데 비해 2009년 1분기에는 매출액 24억6950만 달러, 영업이익 6268만 달러에 불과하다. 매출액은 37%, 영업이익은 41% 감소했다.

환율 착시 걷어내면 ‘위험’

지난달 26일 서울 양재동 현대·기아차 사옥 앞에서 현대·기아차 15개 계열사 노조 집행부가 ‘구조조정 방지를 위한 연대투쟁 공동 기자회견’을 하고 있다.

수출이 매출액의 60% 이상을 차지하는 현대·기아차에 국제 기준통화인 달러화 매출은 회사의 본질적 경쟁력을 보여주는 지표다. 달러화 기준으로 보면 현대·기아차는 지난해 대비 극심한 부진에 빠졌다.

판매 대수를 기준으로 봐도 전년 동기 대비 30% 가까이 줄어든 수치를 확인할 수 있다. 하지만 환율효과 때문에 현대·기아차는 위기 상황을 제대로 인식하지 못하고 있다.

대우증권 리서치센터가 작성한 ‘주요 기업의 환율 민감도’ 보고서에서도 현대·기아차가 환율에 민감한 기업이라는 지적이 있다. 보고서에 따르면 1250원 기준으로 환율이 100원 하락하면 현대차와 기아차의 매출은 각각 4%와 10% 감소한다.

영업이익은 현대차가 51%, 기아차가 85% 줄어드는 것으로 조사되었다. 이처럼 현대·기아차는 외형적으로는 경제위기에도 큰 문제 없이 순항하는 것처럼 보이지만 속을 들여다보면 착시효과가 작지 않다는 것을 알 수 있다.

고환율과 이를 무기로 강력한 가격정책을 펼 수 있었던 것이 그렇다. 하지만 환율이 점차 안정되고, 시장의 수요가 살아나지 않는다면 현대차도 고전에서 예외가 될 수 없다. 다행히 현대·기아차는 2000년 이후 품질력과 브랜드 파워를 꾸준히 키워온 덕에 이번 위기 상황에서도 경쟁사에 비해 피해가 작은 것은 사실이다.

일본 자동차 업체가 오일쇼크를 기회로 세계시장에서 자리 잡았듯이 현대·기아차가 이번 경제위기를 기회로 품질이 뛰어나면서도 가격이 합리적인 차로 세계 시장에서 자리 잡을 수도 있다. 특히 지금 미국의 빅3는 사실상 정부 지원 없이 버티기 어려울 정도로 경쟁력이 떨어지고 있어 세계 ‘빅5’가 되려는 현대·기아차 그룹에는 절호의 기회다.

사실상 1위 업체인 도요타를 비롯해 닛산, 혼다 등 일본 업체도 어려움을 겪고 있어 현대·기아차로선 세계 무대에서 인정받을 수 있는 기회로 삼을 수 있다. 삼성경제연구소의 복득규 수석연구위원도 “이번 위기로 인해 세계 자동차 산업의 판이 바뀔 수 있다”고 전제한 뒤 “앞으로 친환경차와 가격경쟁력이 있는 차가 각광을 받을 것인데 현대차는 가격경쟁력을 가지고 있어 향후 판도 재편에서 유리한 고지에 설 수 있을 것”이라고 전망했다.

복 연구위원은 하지만 “환율이나 몇몇 마케팅 이벤트에 의존하는 지금의 방식으로는 한계가 있고, 본원적으로 자동차를 만드는 기술, 부품기술, 노사문제 등이 해결돼야 자동차 전쟁에서 살아남을 수 있다”고 충고했다. 현대·기아차 그룹으로서는 친환경차 관련 기술을 비롯해 자동차 생산에 관한 근본적인 경쟁력을 쌓는 계기로 삼을 필요가 있다.

여기에는 연구개발이나 생산기술뿐 아니라 노사문제도 포함된다. 이런 차원에서 최근 벌어지는 현대·기아차 노조의 연대투쟁은 모처럼 맞은 현대·기아차의 도약에 걸림돌이 될 가능성이 크다. 자동차 산업 전문 컨설팅업체인 BMR컨설팅의 이성신 대표는 “최근 세계 경기 악화에도 판매가 선전하고 있다고 방심하고 있는 경영진이나 임금인상 등을 요구하는 노조 측 모두 너무 안이한 생각을 가지고 있는 것”이라고 지적했다.

이 대표는 “도요타가 인원감축, 공장폐쇄 등 원가절감과 구조조정 노력을 하고 있고, GM 등 미국의 ‘빅3’도 정부의 지원을 받아 재탄생하게 될 경우 이전과 다른 원가경쟁력을 가지게 되는데 현대차 노사가 이런 일을 내다보지 못하고 단기간의 선전에 도취하다간 2~3년 뒤에 설 자리가 없어질 수도 있다”고 평가했다.

미국과 유럽과 일본의 선두업체들은 강도 높은 구조조정을 감행하고 있다. GM은 파산을 통해 ‘good GM’과 ‘bad GM’으로 다시 태어날 것으로 예상된다. 사정이 조금 나은 포드도 감산과 인원감축·자산매각 등을 추진하고 있으며, 크라이슬러는 이미 파산보호 신청을 해 피아트 등이 인수를 노리고 있다.

세계는 구조조정 중인데…

일본 업체도 예외는 아니다. 엔화 강세 등 탓에 가격경쟁력이 줄어든 데다 수요 감소로 인한 공급 과잉으로 수익성은 갈수록 악화되고 있다. 지난 1분기 실적에서 도요타는 최악의 적자를 기록한 뒤 1950년대 이후 처음으로 구조조정에 들어갔다.

혼다와 닛산도 감산과 비정규직 감원 등의 조치를 취하고 있다. 현대차 관계자는 “신속하고 강력하게 구조조정을 하는 선두권 업체들을 보면 2~3년 뒤가 어떻게 될지 솔직히 겁이 난다”고 말할 정도다.

하지만 현대·기아차 노사는 2007년 무파업 타결을 제외하면 1987년 이후 매년 파업을 이어가고 있다. 올해도 조짐이 좋지 않다. 현대·기아차그룹 15개 계열사 노조 간부 30여 명은 지난달 26일 서울 양재동 본사 앞에서 ‘구조조정 방지를 위한 연대투쟁 공동 성명서’를 발표했다.

현대차 노조는 28일 임금단체협상 투쟁 출정식을 갖고 다음 주부터 본사 앞에서 항의 집회를 열기로 했다. 현대차 측은 임금동결안을 내놓았으나, 노조는 금속노조의 지침인 기본급 4.9% 인상 등을 요구하고 있다.

현대차 관계자는 “국내 다른 업체는 물론 해외 선발업체들마저 파산과 구조조정을 하는 것을 보고도 임금인상을 요구하는 노조를 이해할 수 없다”고 말했다. 반면 금속노조 현대차지부의 윤해모 지부장은 지난달 28일 출정식에서 “수년간 적자를 본 다른 사업장도 우리보다 더 좋은 임금을 유지하고 있다”고 반박했다.

현대차 노사는 세계 자동차 산업의 지각변동이 일어나는 과정에서도 글로벌 주도권보다는 노사문제 주도권에 매달리고 있다. 하지만 지금 역사 속으로 사라지는 GM이나 미국의 자동차 회사들은 강력한 노조를 바탕으로 어떤 업체보다 좋은 노동조건에서 일했다는 것을 기억할 필요가 있다.

고비용 구조와 유연성 없는 인력구조가 ‘빅3’를 몰락하게 했다는 데 이의를 다는 사람은 거의 없다. 회사는 좋아지지 않고 노동조건만 좋아진다면 어떻게 되는지 생각하는 게 긴요한 시점이다.

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