티볼리 시리즈, 쌍용차 부활 이끌어 … 현대차 고급 브랜드 ‘제네시스’도 연착륙 조짐

올해 신차 판매 목표 달성률을 보면 ‘대표 선수’들의 선전이 확연하다. 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)에선 티볼리가 독보적인 성적을 나타냈고, 친환경차(하이브리드·전기차) 분야에선 도요타가 4세대 프리우스로 다시 한 번 기술력과 존재감을 드러냈다. 중·대형차에선 현대차의 EQ900이 자존심을 지키며 제네시스 브랜드 안착 확률을 높였다.

티볼리는 쌍용차 부활의 첨병이다. 쌍용차에 따르면 지난해 1월 출시된 티볼리와 올해 3월 선보인 티볼리 에어의 총판매 대수는 10월까지 9만1253대를 기록했다. 지금과 같은 판매 추세라면 12월에 10만대 판매 돌파 가능성이 크다. 회사 창립 이래 최단 기간 내 10만대 판매를 돌파한 모델이라는 기록도 갖게 된다. 2001년 9월 출시된 렉스턴이 2년 5개월 만에 10만대 판매를 달성한 바 있다.

국내 소형 SUV 시장은 2013년 트랙스, 2014년 QM3가 인기를 얻으면서 확장되기 시작했다. 쌍용차는 뒤늦게 지난해에서야 티볼리를 앞세워 소형 SUV 경쟁에 뛰어들었다. 후발주자로서 어려움이 예상됐지만 티볼리는 출시 이후 줄곧 점유율 1위 자리를 지키고 있다. 올해 초 기아차의 하이브리드 모델 니로가 시장에 합세해 4개의 모델이 경쟁하고 있지만 국산 소형 SUV 시장에서 티볼리의 시장점유율은 10월까지 56.4%를 기록하며 질주하고 있다.

티볼리의 인기는 가솔린·디젤을 아우르는 엔진 라인업과 변형 모델을 통해 폭넓은 소비자층을 확보했기 때문으로 분석된다. 티볼리는 지난해 1월 가솔린 모델 출시 이후 같은 해 7월 디젤 모델을 선보였고, 올 3월에는 트렁크 공간을 확장한 티볼리 에어를 내놓았다. 또 동급에서는 유일하게 4륜구동을 지원한다. 세련되고 독특한 디자인은 여성 고객층에게 크게 어필했고, 경쟁 모델 대비 저렴한 가격 경쟁력도 인기 요인으로 꼽힌다. 티볼리의 인기는 티볼리 에어가 증폭시키고 있다. 쌍용차 관계자는 “당초 올해 티볼리 브랜드의 목표 판매량을 8만5000대 정도로 봤지만 티볼리 에어 등의 국내외 반응이 좋아 목표치를 넘어설 것으로 전망된다”며 “티볼리와 티볼리 에어가 꾸준히 판매되고 있어 내부적으로 연간 흑자 가능성을 기대하고 있다”고 말했다.

EQ900은 현대차가 1년 전 선포한 프리미엄 브랜드 ‘제네시스’의 성공적 안착 기반을 다지고 있다. 제네시스 브랜드는 지난 1년 간 최고급 플래그십 세단 EQ900를 시작으로 G80, G80스포츠에 이르기까지의 라인업을 구축했다. EQ900은 에쿠스의 완전변경 모델이며, G80은 제네시스DH의 부분변경 모델이다. 업계에 따르면 올해 1~9월 제네시스 브랜드의 EQ900과 G80은 4만9180대가 판매됐으며 10월 들어 누적 5만대를 넘어섰다. 2세대 에쿠스와 제네시스DH가 각각 현대차 브랜드로 출시됐을 때보다 더 빠른 판매 속도다.

특히 EQ900은 이미 9월에 올해 판매 목표치인 2만대를 훌쩍 넘어섰다. 이전 모델인 2세대 에쿠스는 지난 2009년 3월 출시된 이후 4월부터 9개월 간 1만4827대가 판매됐다. 제네시스 EQ900 출시 직후 판매량이 에쿠스보다 37.6% 늘어난 셈이다. 현대차 관계자는 “제네시스 브랜드의 판매량 증가는 새로운 모델로 성능이 개선된 이유도 있지만 브랜드의 고급화와 차별성이 더 큰 힘을 발휘했기 때문”이라고 설명했다. EQ900는 최근 북미 올해의 차 최종 후보에 올라 세계적인 고급차 브랜드로 성장하고 있다.

수입차 시장에선 독일 이외 지역 브랜드의 세력이 확대된 것이 특징이다. 특히 일본 브랜드인 도요타와 렉서스, 인피니티가 대표적이다. 그중에서도 도요타의 4세대 프리우스의 실적이 눈에 띈다. 올 3월 출시 이후 월 222대 수준의 판매 목표를 세웠는데 10월까지 월 평균 235대가 팔려나갔다. 업계에 따르면 올 들어 10월까지 국내 하이브리드 차 시장은 현대자동차 1만 8579대, 기아자동차 1만9682대, 한국GM 78대, 도요타(렉서스 포함) 1만1383대, 그 외 수입차 863대 등 총 5만585대가 판매됐다. 국산 최초의 친환경 전용 모델 아이오닉과 니로 등 신차 출시 효과와 잇따른 논란으로 줄어든 디젤차의 공백을 하이브리드가 빠르게 채운 결과다

도요타는 연비와 친환경성 두 가지를 모두 잡은 하이브리드 차량의 원조 격이다. 도요타의 프리우스는 1997년 세계 최초로 양산형 하이브리드카로 출시된 1세대를 시작으로 2003년 2세대, 2009년 3세대에 이르기까지 글로벌 하이브리드 카 시장을 이끌어왔다. 특히 프리우스는 새로운 모델을 출시할 때마다 신 하이브리드 시스템을 개발해 적용해왔다. 올해 출시한 4세대 프리우스에서도 새로운 하이브리드 시스템을 도입해 연비향상과 친환경 성능은 물론이고 주행 성능까지 향상시켰다.

디자인 면에서도 공기역학 기술까지 결합해 고연비와 친환경성을 구현했다. 차량 중심을 낮춰 공기저항을 줄였고, 주행성능과 좌우 흔들림이 적은 승차감을 실현했다. 운전석은 조종성과 승차감을 동시에 높이기 위해 힙 포인트를 기존보다 55㎜ 내리는 등 차량 전제 높이를 20㎜ 낮췄다. 공기 저항을 줄이기 위한 이 같은 노력은 세계 최고 수준의 공기저항계수(CD) 0.24로 입증했다. 또한 배터리 등 기존 내연기관 차보다 부품이 많아 하이브리드의 고질적 문제로 지적된 좁은 실내공간도 개선했다. 특히 하이브리드 배터리를 소형화해 뒷좌석 밑으로 이동시켜 트렁크 면을 낮게 만드는 것에 성공, 골프백 4개가 들어갈 수 있는 502L를 확보했다.

업계 전문가들은 국내 하이브리드차 시장의 성장 요인으로 각종 신차 효과와 함께 친환경차에 대한 소비자의 관심 증대를 꼽고 있다. 지난해 9월 발생한 폴크스바겐의 디젤차 배출가스 조작 파문을 시작으로 한 각종 디젤차 논란으로 디젤차의 판매 비중이 올 상반기 기준 43.4%에서 41.5%로 감소하고, 수입 디젤차 비중도 10월 처음으로 50% 밑으로 떨어졌다. 업계 관계자는 “자동차 업체마다 하이브리드 차량 제품군을 늘리는 추세인데다 정부의 친환경차 진작 정책도 맞물리면서 내년에도 시장 규모는 더 커질 것”이라며 “하이브리드 차량의 원조 격인 도요타가 시장을 계속 선도할 것”이라고 말했다.

ⓒ이코노미스트(https://economist.co.kr) '내일을 위한 경제뉴스 이코노미스트' 무단 전재 및 재배포 금지