악몽의 한 해였다. 현대로템은 2013년 10월 화려하게 주식시장에 데뷔했지만 불과 1년을 못 버텼다. 매출은 뒷걸음쳤고, 영업이익은 1744억원(2013년)에서 66억원(2014년)으로 급감했다. 주가가 내린 건 당연했다. 2014년 1월 2일 3만300원으로 출발한 주가는 12월 30일 1만9950원으로 떨어졌다. 회복도 더디다. 올 초 시작된 증시 랠리에도 전혀 재미를 못 보고 있다. 신저가 기록만 새로 세웠다.

현대로템의 사업 영역은 크게 철도·중기(방위산업)·플랜트 세 가지로 나뉜다. 매출 기준으로 철도 부문이 55%를 차지하고, 중기와 플랜트가 각각 23%, 21%다. 뭐니뭐니해도 철도 사업이 잘 돼야 한다. 그러나 지난해 철도 부문은 430억원의 적자를 기록했다. 디에스컬레이션(물가변동 계약금액 조정)의 영향이 컸다. 디에스컬레이션은 물가가 상승할 때 수주금액이 올라가고 반대의 경우 낮아지는 계약이다. 임동근 미래에셋증권 애널리스트는 “현대로템의 철도 부문 수주 잔고 중 절반 이상이 이런 계약인데 물가가 계속 낮은 수준에 머물면서 타격을 입었다”며 “이와 달리 철도를 만드는 데 필요한 원재료 가격은 상대적으로 덜 떨어졌다”고 말했다. 받을 돈은 줄어드는데, 쓰는 돈은 차이가 없으니 이익률이 떨어지는 게 당연했다. 철도 부문의 신규 수주 역시 2012년 이후 해마다 20~25%씩 줄고 있다. 플랜트 부문은 해외 대형 프로젝트와 그룹(현대차) 계열사의 예정된 수주가 지연되면서 발목이 잡혔다. 매출이 전년 대비 35%나 줄었다. 그나마 K2전차 양산이 본격적으로 시작된 중기 부문에서 624억원의 영업이익을 내 적자전환을 면했다.

독점적 지위를 유지했던 국내에서도 그 위상이 흔들리고 있다. 지난 3월 현대로템은 서울메트로의 2호선 전동차 200량(노후 차량 교체용) 구매 입찰에서 로윈·다원시스 컨소시엄에 패배했다. 대우중공업·현대정공·한진중공업 3사의 철도 부문을 통합해 현대로템이 출범한 1999년 이후 국내 철도차량 물량은 현대로템의 완벽한 독점 구조였다. 수주 경쟁이 벌어진 사례조차 거의 없었을 정도다. 이런 구도를 깰 중소기업 컨소시엄이 덜컥 등장해 밥그릇을 채간 셈이다. 현대로템은 현재 완제품을 만든 경험이 없는 업체를 선정했다며 서울중앙지법에 입찰 후속 절차 금지 가처분신청을 냈다. 로윈·다원시스 측은 현대로템이 독점체제를 유지하려고 트집을 잡는다는 입장이다. 가처분신청이 인용되지 않고, 로윈·다원시스가 정상적으로 납품해 무리 없이 전동차가 운행되면 본격적인 경쟁 체제가 시작된다. 편하게 돈 벌던 시대가 끝났다는 의미다.

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