포르셰가 만들면 SUV도 스포츠카가 된다. 2002년 처음 선보인 카이엔은 고성능 SUV라는 새로운 장르를 창조해냈다. 뿐만 아니라 오프로드까지 능수능란하게 타고 넘는 진정한 SUV의 모습을 보여줬다. 포르셰 카이엔 S 디젤은 고성능 SUV와 오프로더 본성에 그랜드 투어러 기질까지 더해 SUV 그 이상의 존재감을 과시한다.

한가지 퀴즈로 시작하겠다. ‘5명의 사람과 5명 분의 짐을 가득 싣고 험난한 오프로드를 달리다가 고속도로를 만나면 시속 250km로 달릴 수 있는 차’는 무엇이 있을까? 여기에 ‘가득 주유 후 1000km 이상을 달릴 수 있어야 한다’는 단서가 함께 붙는다면? 우선 5명의 사람이 탈 수 있어야 하고, 짐을 충분히 실을 수 있어야 하므로 문 두 개 달린 쿠페는 뺀다. 오프로드를 달릴 수 있어야 하기 때문에 세단도 자격 미달이다. 이제 대상이 명확해진다. SUV 중 시속 250km를 돌파할 수 있는 고성능 모델에 뭐가 있을까? 레인지로버 스포츠, BMW X5…. 아쉽게도 우리나라에 수입되는 레인지로버 중엔 시속 250km를 돌파할 수 있는 모델이 없다. 지난 서울모터쇼에서 공개된 레인지로버 스포츠 SVR은 가능하지만, 아직 출시는 미정이다. ‘가장 역동적인 SUV’를 표방하는 X5 중에서 X5M과 X5 M50d는 시속 250km로 달릴 수 있다. 그러나 국내에서는 M50d만 판매 중이다. 한 번 주유로 1000km를 달릴 수 있어야 한다는 마지막 단서까지 생각하면 아쉽게도 M50d는 탈락이다. 공인연비 L 당 10.7km에 연료탱크 크기가 85L로 910km 가량 달릴 수 있다. 정답을 공개하겠다. 바로 포르셰 카이엔 S 디젤이다. 385마력을 발휘하는 V8 디젤 엔진을 얹었고 최고속도는 시속 252km다. 공인연비는 L당 10.1km로 100L인 연료탱크를 가득 채우면 1010km를 달릴 수 있다. 포르셰 카이엔의 오프로드 주행 실력은 이미 다른 많은 시승기를 통해 소개된 대로 누구나 공감한다. 여러 사람과 짐을 싣고 도로 상황에 관계 없이 빠르게 장거리를 달릴 수 있는 차. 포르셰 카이엔 S 디젤은 SUV의 본질에 그랜드 투어러 성격까지 가미한 21세기 신개념 SUV이다.

페이스리프트를 거친 2015년식 카이엔은 한결 완성도 높은 디자인으로 거듭났다. 이전 카이엔의 경우 세련된 디자인과는 거리가 멀었다. 특히 둥글둥글한 뒷모습은 고성능 차로서 카리스마가 부족하다는 평가가 지배적이었다. 페이스리프트 모델은, 911이나 이전 세대 박스터와 모티브를 공유하던 동글동글한 헤드램프에 날카로운 느낌이 나도록 끝부분에 각을 세웠다. 전면 범퍼와 공기흡입구의 모양도 가로로 넓혀 냉각 효율을 높이면서 고성능 이미지에 걸맞게 개선했다. 보닛 디자인도 새로운 전면 디자인과 어울리도록 폭을 넓히고 주름을 정리했다. 가장 마음에 드는 변화는 뒷모습이다. 놀란 토끼 눈 같던 리어 램프 디자인이 각을 살린 디자인으로 바뀌면서 한결 날렵해졌다. 램프 내부에는 길쭉한 선처럼 보이도록 면발광 LED를 활용했다. 덕분에 한층 깔끔하고 완성도가 높아졌다. 카이엔 S 디젤은 고성능을 암시하는 네 개의 둥근 머플러 팁 디자인으로 카리스마를 뽐낸다. 방패 모양의 포르셰 문장과 더불어 비로소 세련된 SUV로서의 디자인을 갖췄다.

카이엔 S 디젤의 핵심은 4.2리터 V8 디젤 엔진이다. 385마력에 달하는 막강한 최고출력보다 86.7kg·m에 달하는 어마어마한 토크가 먼저 와 닿는다. 이 강력한 토크는 도요타 계열 아이신에서 만든 8단 자동변속기를 거쳐 네 바퀴로 분배된다. PTM(Porsche Traction Management)이라는 이름의 포르셰 AWD 시스템은 전자식으로 제어되는 다판 클러치팩으로 이뤄졌다. 변속레버 하단의 원통형 록커 스위치를 오프로드 모드로 하면 비포장도로에서 최적의 접지력을 확보할 수 있도록 토크 배분이 조정된다. PTM 조절 록커 우측으로는 서스펜션의 감쇠력을 조절할 수 있는 PASM(Porsche Active Suspension Management) 버튼이 달려있다. 전자식으로 쇼크옵소버 내부의 밸브 여닫음을 조정하는데, 변화의 폭이 상당하다. 컴포트 모드에서는 서스펜션이 꽤 부드럽다. 승차감이 좋은 대신에 과격하게 운전하면 차체가 앞뒤좌우로 꿀렁일 정도다. 반면 스포츠 플러스 모드로 변경하면 서스펜션이 단단해지면서 주행안정성이 높아진다. 고르지 않은 노면에서도 자세를 잘 추스르고 바퀴가 땅에 잘 붙어있어 마치 휠베이스가 길어진 차를 타는 느낌이다.

시동을 걸면 디젤 엔진이라고는 생각할 수 없을 정도로 박력 있는 소리를 내며 엔진이 잠에서 깨어난다. 8기통 엔진이기 때문에 같은 디젤 엔진이라 하더라도 갤갤 거리는 4기통 디젤과는 회전 질감이 다르다. 엔진은 시종일관 힘이 넘친다. 2.5톤에 가까운 덩치가 대포알 발사되듯 맹렬히 가속하는 느낌은 납작한 스포츠카와는 또 다른 스릴을 선사한다. 제원상 시속 0→100km 가속 시간은 5.4초로, 어지간한 스포츠카보다 가속 성능이 우수하다. 시승차에는 카이엔에 처음으로 적용된 론치 콘트롤 기능인 ‘퍼포먼스 스타트’가 달려 가속 시간을 0.1초 줄인다. 실제 가속 성능을 측정할 때도 시속 0→100km 가속 시간이 5.3초 이하로 내려간 적이 단 한 번도 없었다. 심지어 제원보다 빠른 5.2초가 수 차례 기록됐다. 강력한 가속 성능은 시속 200km가 넘는 속도까지 그대로 유지된다. 언제든 오른발에 힘을 주기만 하면 2톤이 넘는 거구를 속도계 끝까지 어렵지 않게 밀어붙일 수 있다. 그 와중에도 불안함을 느낄 수 없는 고속안정성이 인상 깊다.

시속 100km로 정속 주행 할 때의 엔진 회전수는 1400rpm이다. 시속 130km에서도 회전수는 1800rpm에 불과하다. 고속도로 장거리 주행에 어울리는 세팅이다. 급가속 할 때의 변속 시점은 4300rpm 부근이나, 일상적인 주행에서 엔진 회전수가 2000rpm 넘는 경우는 거의 없다. 참고로 스포츠 플러스 모드에서는 변속할 때마다 등을 떠미는 듯한 충격을 주는 ‘파워 시프팅’을 연출한다. 차를 잘 알고, 좋아하는 사람이 개발했다는 사실을 짐작할 수 있는 대목이다.

고속 주행할 때의 엔진 회전수로 짐작했겠지만, 연비도 나쁘지 않았다. 정속 주행 시 연비는 L당 13km이상, 일반적인 시내 주행에서도 L당 10km 수준의 연비를 보였다. 큰 몸집과 대배기량 엔진에도 불구하고 준수한 연비를 보이는 데에는 적극적으로 시동을 끄는 ISG의 역할이 컸다. 차가 멈추기 무섭게 시동을 끄고, 출발할 때에도 신속하고 부드럽게 시동을 건다.

카이엔 S 디젤에서 유일하게 불만이었던 부분은 뒷자리다. 공간은 충분했지만, 쿠션이 얇은 뒤 시트 자체가 불편했다. 등받이 각도도 조절되지만, 조절 폭이 크지 않아 어떻게 조절해도 편하지 않다. 뒷자리 거주성이 중요한 사람은 선택사양인 스포츠 시트가 필수 고려사항이다.

카이엔 S 디젤은 불가능을 가능으로 만든 차다. 일반적으로 강력한 출력을 위해서는 연비를, 높은 포장도로 주행성능을 위해서는 오프로드 성능을 포기해야 한다고 생각한다. 그러나 카이엔 S 디젤은 이런 상반된 관계에 있는 요소들을 모두 살렸다. 시속 0→100km 가속 5.3초, 최고속도 252km의 성능과 L당 10km가 넘는 연비, 센터록킹 디퍼렌셜까지 갖춘 강력한 오프로드 성능의 SUV는 현재 카이엔 S 디젤이 유일하다. 게다가 한 가족이 장거리 여행을 하는 데 불편함이 없다. 이런 면에서 카이엔 S 디젤은 21세기형 신개념 SUV라 할 수 있겠다.

김태진_ 변속기와 구동계가 들어가는 센터터널이 너무 높게 올라와 실내 공간이 많이 희생됐다. SUV 다운 험로주파성과 포장 도로에서의 고성능을 모두 갖추기 위한 고육지책이지만, 아쉬운 부분이다.

임유신_ SUV로서는 특별한 차다. 실용성과 고성능을 두루 갖췄다. 새롭게 바뀐 디자인도 매력적이다.

신홍재_ 프리미엄 SUV에서 기대할 수 있는 모든 것을 거의 모든 면에서 만족시킨다. 가격은 부담이다.




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