모든 자동차 업체들이 무인자동차 개발에 열을 올리고 있는 가운데, 마즈다의 최고경영자 마사미치 코가이는 독야청청이다. 마사미치 코가이는 스마트카 시대에도 직접 운전대를 잡는 즐거움을 찾는 사람들이 많을 것이라고 믿는다.미시간의 구불구불한 시골길의 커브를 돌아나오면서 마즈다 MX-5 미아타의 액셀을 밟고 있노라면, 여러분은 만연에 미소를 띨 수 밖에 없을 것이다. 백미러를 보면 고속 RPM을 자랑하는 4기통 엔진에서 이어지는 배기관의 윙윙거리는 소리에 맞춰 자동차가 지나온 길을 따라 길 위의 낙엽들이 마치 춤을 추듯 흩날리는 모습이 보인다. 마즈다가 선보인 2만5천 달러 가격의 155마력 로드스터를 지구상에서 가장 파워풀한 자동차라 부를 수는 없다. 오히려 파워풀함과는 거리가 멀다 하겠다. 그러나 겨울이라는 계절에 어울리지 않게 따뜻한 어느날, 지붕을 열고 목덜미를 따스하게 데우는 태양 아래 이 차를 운전하다 보면, 여러분은 아마 영원히 운전대를 놓고 싶지 않다는 생각이 들 것이다. 이것이 바로 마즈다 MX-5 미아타에서 느낄 수 있는 운전의 묘미다.

구글과 테슬라는 말할 것도 없고 벤츠, 캐딜락, 볼보, 그리고 일설에 따르면 애플까지도 이러한 운전의 재미를 없애기 위한 경쟁에 나서고 있다. 대부분의 자동차 업체들은 향후 5년 이내 아무런 운전자의 조작 없이도 교통 체증과 고속도로의 고속주행 환경에 모두 대응할 수 있는 고도로 자동화된 자동차를 내놓을 것이라 이야기하고 있다. 10년 후면 운전자는 자동차로 출퇴근을 하면서 업무를 보거나 혹은 심지어 잠시 눈을 붙일 수도 있을 것이다. 볼보가 최근 공개한 타임 머신은 25인치 평판 스크린이 장착되어 있는 미래 공상과학 영화에서 볼 법한 운전석을 선보였는데, 스크린이 계기판에서 나와 회전하면 운전대는 안으로 들어가고 운전석은 뒤로 젖혀진다. 구글은 심지어 운전대나 가속페달이 아예 없는 무인자동차를 개발하고 있다. 테슬라의 최고경영자 엘론 머스크는 이것이야말로 미래라고 주장한다. “완전한 무인주행을 지원하지 않는 자동차는 모두 마이너스 가치를 지니게 될 것이다,” 엘론 머스크가 지난 11월 월스트리스 애널리스트들과 함께 한 콘퍼런스콜에서 내놓은 예측이다. “이러한 차를 소유한다는 것은 마치 말을 소유하는 것과 같을 것이다. 그저 감성적인 이유로 소유하는 것이다.”

하지만 모든 사람들이 이렇게 생각하는 것은 아니다. “그저 A라는 지점에서 B라는 지점으로 이동하는 문제가 아닙니다,” 아마도 무인 자동차를 개발하고 있지 않은 유일한 메이저 완성차 업체라 할 수 있는 마즈다의 최고경영자 마사미치 코가이(Masamichi Kogai)가 부드러운 어조로 이야기한다. “운전하는 즐거움의 정수를 제공하는 것이 저희의 사명입니다.”

“제게 있어 자동차는 집과도 같습니다,” 마사미치 코가이가 이어서 말한다. “자동차에 올라타는 순간, 밖에 있는 그 누구도 나를 방해할 수 없습니다. 저는 자동차를 운전해 호수나 산으로 여행할 수 있습니다. 목적지에 도달하기 전까지는 제가 어디로 가게 될지 모릅니다.”

그러나 마사미치 코가이는 과거 어려움을 겪었던 마즈다를 미래로 이끌기 위한 매우 명확한 청사진을 그리고 있다. 마즈다는 보다 덩치가 큰 일본 자동차 경쟁사인 도요타나 니산을 따라잡기 위해 노력했으나, 1990년대 중반 수십억 달러에 이르는 손실을 경험하며 거의 도산 직전의 위기에 봉착했다. 1979년 이래로 마즈다의 소액주주로 활동해 온 포드사가 곧 최대주주로 떠오르면서 33%의 지분율로 마즈다의 경영권을 실질적으로 장악했다. 그러나 2008년경 전 세계 금융위기의 여파 속에서 포드는 지분율을 14%로 대폭 줄였고, 그 후 2010년 남은 지분을 모두 매각해버렸다. 적자에 허덕이던 마즈다는 수직하락하기 시작했고, 2009년과 2012년 사이 3십억 달러에 이르는 손실을 기록했다. 마즈다는 자동차의 설계와 엔지니어링에서부터 시작해 조립방식에 이르기까지 그야말로 사업의 모든 측면을 전면 검토해야만 했다. 제조담당으로 시작해 2013년부터는 최고경영자직을 맡으면서 마사미치 코가이는 이 어려운 상황의 와중에 마즈다와 함께했다. 미시간 공장의 생산을 중단하고 더 낮은 비용으로 생산할 수 있는 멕시코에 신규 공장을 세우는 한편 러시아와 베트남에서 생산합작법인을 설립하는 등 마사미치 코가이는 마즈다의 제조부문을 대대적으로 개편했다.

그러나 비용절감만으로 마즈다에 산적한 문제를 해결할 수는 없었다. 마즈다가 생산하는 차만큼이나 사업운영 자체도 민첩해질 필요가 있었다.

한 번에 하나씩 모델을 디자인하고 이 모델을 어떻게 생산해야 할 지는 생산담당팀에 맡기던 예전의 방식 대신, 마즈다는 디자이너, 엔지니어, 협력사, 구매담당직원 그리고 생산전문가를 모아 5년에서 10년 앞을 내다보고 제품 라인업 전체의 큰 틀을 짜기 시작했다.

마즈다가 당면한 가장 큰 도전과제는 운전의 재미를 느낄 수 있는 차를 만들면서 동시에 하이브리드나 전기차 개발을 위한 예산 없이 더욱 까다로워진 연비규제를 충족시키는 것이었다.

마즈다는 이 같은 약점을 장점으로 바꾸었다. 엔진 디자인을 근본적으로 바꿀 필요가 있었지만, 보통의 가솔린 엔진으로도 이러한 목표를 달성할 수 있을 것이라 가정하고 기존의 사고방식에 의문을 던진 것이다. 마즈다는 부수적으로 발생하는 “엔진 노킹” 현상 때문에 그 어떤 자동차업체들도 감히 시도할 엄두를 내지 못했던 수준까지 연소효율을 높인 새로운 엔진을 개발했다. 완전한 백지상태에서 엔진 개발을 시작하는 상황이었기 때문에, 마즈다는 이러한 엔진 노킹 효과를 상쇄하기 위해 배기시스템, 섀시 그리고 자체를 다시 설계했으며, 원하던 엔진 성능을 달성했다. 처음부터 끝까지 모든 것을 완벽히 아울러 새로운 것을 시도한 접근법 덕분에 이전 세대 엔진에 비해 연비 효율이 15% 향상되었으며, 새로운 엔진은 곧 마즈다 CX-5 크로스오버, 마즈다3 그리고 마즈다6 세단과 같은 모델에 장착되었다. 이 중 마즈다3과 마즈다6 세단은 갤런 당 40마일에 가까운 연비를 기록하며(이보다 몸집이 더 큰 SUV인 CX-5 크로스오버도 갤런 당 33마일의 안정적인 연비를 기록한다). 세 가지 차종 모두 더할 나위 없는 운전의 재미를 느낄 수 있게 해 준다.

개발비용을 충당하기 위해 마즈다는 2012년 2십7억 달러 상당의 주식 및 채권을 발생했다. 더 큰 규모의 글로벌 업체들과 경쟁해 나가기 위해 애쓰는 소규모 자동차 업체로서는 거액의 베팅을 한 셈이었다.

하지만 효과가 있었다. 포드와의 결별이라는 악재 이후, 마즈다는 지난 3년 동안 흑자를 기록했다. 2015년 3월 31일자로 마감한 회계연도 기준으로 250억 달러 매출에 13억 달러의 순이익을 냈다. 전세계적인 판매량은 2012년 이래로 12% 상승했으며, 법인세, 이자, 감각상각비를 차감하기 이전의 영업이익인 EBITDA 마진은 거의 9%대에 이르는 수준으로 개선되었다. 이 수치는 포드가 기록한 7.9%보다는 높지만, 자동차 산업의 평균수치인 11%에는 아직 못 미치는 수준이다. 반면 월스트리트의 주식 투자자들은 아직까지 확신이 없다. 2015년 12월 중순 기준으로 자동차 산업 전반적인 주가 하락이 3.4%였던 데 반해, 마즈다의 주가는 15.7% 하락했다.

마즈다는 이 같은 회복력이 자사의 역사에서 기인하는 것이라 이야기한다. 마즈다의 역사는 도쿄에서 고속열차로 4시간 걸리는 곳에 위치한 연고지 히로시마와 불가분의 관계에 있다. 1945년 8월 미국이 히로시마에 최초의 원자폭탄을 투하했을 때, 그 당시 토요 코교(Toyo Kogyo Co. Ltd.)라는 이름으로 알려져 있던 마즈다는 3륜 트럭과 군용장비를 생산하던 업체였다. 히로시마 전역이 초토화된 가운데, 토요 코교만은 지형 덕분에 살아남을 수 있었다. 폭발 지점과 생산공장 사이에 위치한 언덕이 폭발의 여파가 공장을 덮치는 것을 막아주었고, 마즈다는 4개월만에 사업을 재개했다. 1960년대 초 마즈다는 자동차 생산을 시작했다. 하지만 수많은 일본 기업들이 자동차 산업에 뛰어들었다. 일본 정부가 자동차 산업을 몇몇 강력한 기업들을 중심으로 통합하려 하자, 그 당시 마즈다를 이끌었던 쓰네지마츠다 사장은 앞으로 닥칠 상황의 전조를 예감했다. 마즈다의 독립성을 지키기 위해, 1961년 독일의 과학자 펠릭스 반켈(Felix Wankel)로부터 로터리 엔진이라는 유망한 기술의 실시권을 취득한 것이다. 우아한 간결미를 지니고 있지만 제작이 어려운 로터리 엔진은 그 후 반세기 동안 마즈다의 엔지니어링에서 변치 않는 구심점 역할을 하게 된다. 1967년 마즈다는 세계 최초의 로터리 엔진 스포츠카인 코스모(Cosmo)를 선보였고, 그 후 70년대 후반, 80년대 그리고 90년대 로터리 엔진을 장착한 RX-7, 그리고 200년대 RX- 8을 출시했다. 1991년 르망24시 경주에서 우승을 거두면서, 마즈다의 추종자층이 확고해졌다.

2011년 마즈다가 판매량을 면치 못하던 RX- 8의 생산을 중단하자 격렬한 항의가 터져나왔다. 하지만 오늘날 코가이 사장은 마즈다를 열렬히 추종하는 팬들에게 희망의 메시지를 던지고 있다. 지난 11월 개최된 도쿄 모터쇼에서 마즈다의 열광적 팬들이 눈독을 들일 수밖에 없는 스포츠 콘셉트카 RX-비전(RX-Vision)을 공개한 것이다. 웃음을 띤 코가이는 마즈다의 RX-비전 생산계획에 대해 이야기하려 하지 않았다. “이 차에 대해 우리의 마음속에 떠오르는 엔진은 로터리 엔진뿐입니다.”

만약 로터리 엔진을 탑재한 RX-비전이 생산된다면, 마즈다 매장 앞에 줄 서 기다리는 수많은 팬을 볼 수 있을 것이다.

- JOANN MULLER 포브스 기자

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