지난 10월 27일 자율주행 분야의 글로벌 선도기업 중 하나였던 아르고 AI(Argo AI)가 자율주행사업의 철수를 선언하였다. 2016년 설립 이후 포드와 폭스바겐으로부터 36억 달러(약 5조1000억원)를 투자받고 한때 기업가치가 70억 달러(약 10조원)을 넘어섰던 자율주행 업계의 선두주자는 왜 문을 닫을 수밖에 없었을까?  
 
현재 레벨4 자율주행자동차의 법규(자동차 안전기준)는 전 세계적으로 미제정된 상황이다. 법규가 없다는 것은 차량을 판매할 수가 없다는 의미이며, 따라서 기업 입장에서는 수익을 낼 방법이 없다는 의미이기도 하다. 아르고 AI의 CFO인 존 롤러포드가 “수익성이 있고 실현 가능한 자율주행 기술을 구현하려면 최소 5년 이상의 시간이 걸리고, 또 비용도 수십억 달러가 더 들어갈 것이다"라고 말한 이유가 바로 이와 같다.
 
레벨3도 상황은 비슷하다. 우리나라는 2019년 12월 31일 전 세계 최초로 레벨3 자율주행자동차의 법규를 제정했다. 하지만 3년이 지난 지금까지도 레벨3 자율주행자동차는 출시되지 않았고, 현대자동차의 출시 계획만 발표된 상황이다. 전 세계적으로도 아직까지 레벨3 자율주행자동차를 출시한 제조사는 메르세데스-벤츠 단 한 곳뿐이며, 이마저도 독일 정부로부터 인증을 받는데만 법규 제정 이후 약 18개월의 시간이 소요되었다.  
 
따라서 우리 정부가 발표한 바와 같이 2024년까지 레벨4 자율주행자동차의 법규 제정을 완료한다더라도, 기업이 이를 기반으로 인증을 받고 레벨4 자율주행자동차를 판매하기까지는 최소 18개월 이상의 시간이 소요될 것으로 예상된다. 다시 말해 자율주행차 기업이 앞으로 수익을 발생하는 데 필요한 기간은 약 4년 이상이라는 적지 않은 시간이 필요한 것이다. 이런 이유로 자율주행산업이 새로운 국가경쟁력으로 자리매김하기 위해서는 보다 적극적인 지원정책이 필요하다.
 
 
우선 가장 필요한 것은 '매출 발생을 위한 지원 정책'이다. 글로벌 시장조사기관인 프로스트앤설리반의 전망에 따르면, 레벨4 자율주행자동차는 B2G/B2B시장을 중심으로 열릴 것이며, 2030년 버스의 50%, 택시의 25%가 자율주행으로 운영될 것으로 예측했다. 이러한 배경에서 독일은 국제연합(UN)에서 레벨4 법규 제정 이전에 자국내 자율주행산업의 생존을 위해, 전 세계 최초로 법인을 대상으로 레벨4 자율주행차 판매를 허용하는 법안을 지난 6월에 시행하였다. 이에 따라 독일에서는 ‘물류’ 및 ‘대중교통’ 목적에 한하여 레벨4 자율주행자동차의 판매가 가능해졌고, 기업의 수익 창출을 위한 활로가 마련되었다.
 
유럽연합(EU)에서도 지난 7월 EU-ADS라는 법규를 공표하여 유럽연합 내 레벨4 자율주행자동차 판매를 할 수 있는 약식안전기준을 발표하였고, 이를 통해 기업들은 연간 1500대까지 차량을 판매할 수 있는 활로가 마련되었다. 미국은 이미 오래 전부터 저속차량(Low Speed Vehicle, LSV) 안전기준을 통해 13가지의 안전기준만 만족하면 연간 2500대까지 차량을 판매할 수 있는 법규가 제정되어 있었으며, 뉴로(NURO)라는 자율주행 배송차량 제조사가 이를 만족하여 허가를 받은 바 있다.  
 
현재 우리나라에서 진행되고 있는 자율주행과 관련된 다양한 형태의 연구·개발 지원사업과 실증사업에 활용되는 예산을 자율주행 기업의 입장에서 매출이 발생할 수 있는 일반 구매 혹은 발주사업 형태로 지원이 될 수 있도록 한다면 단기간 내에 일반 매출이 발생하기 어려운 자율주행 기업의 재무재표를 건전하게 하고, 요즘처럼 투자 환경이 어려운 시점에 상당히 유리하게 작용될 수가 있다.  
 
 
둘째로 필요한 정책은 '보조금' 정책이다. 현재 대중교통과 물류 목적의 차량들에는 다양한 보조금 정책들이 있는데, '무공해차 구매보조금'과 '저상버스 보조금', '유가연동 보조금' 등이 대표적인 사례다. 무공해차 구매보조금은 전기를 연료로 사용하는 차량에 지급되는 것으로, 전기버스 구입시 환경부로부터 최대 1억원(차종별 상이)까지 받을 수 있다. 저상버스 보조금은 승하차용 계단이 없는 저상버스 구매시 지급되는 것으로, 국토부로부터 약 9000만원(국토부 50%, 지자체 50%)까지 지원받을 수 있다. 마지막으로 유가연동 보조금은 경유가격이 기준금액을 초과하는 경우 초과분의 50%을 화물차, 버스, 택시 종사자에게 지원하는 제도이다.  
 
이처럼 다양한 보조금은 모두 대중교통의 활성화를 위한 정책이다. 하지만 자율주행 업체들은 이 보조금들을 받을 수 없다. ‘운수사업자’ 또는 ‘운수종사자’에 한해 지급을 하고 있기 때문에 자율주행자동차를 대중교통 목적으로 제작하고 대중교통 서비스를 제공한다 하더라도, 보조금 수혜대상에서 제외된다. 실제로 자율주행 버스를 10대 이상 제작하는 업체에서는 보조금 한푼 없이 버스 구매 비용에만 약 30억원을 투자하고 있는 상황이다.  
 
글로벌 리서치 기관인 맥킨지의 전망에 따르면, 글로벌 모빌리티 시장은 2017년 4400조원에서 2030년 8700조원 규모까지 성장할 것으로 예측하고 있다. 이렇게 커다란 가능성을 가졌음에도 아직 글로벌 경쟁에서 모두가 출발선 주변에 있는 상황이기에, 이를 우리나라의 새로운 국가 경쟁력으로 확보하기 위해서는 산업생태계를 조성할 수 있는 현실적인 지원이 필요하다. 더욱이 우리나라와 같이 투자금이 작은 시장에서는 수익 창출로 활로를 마련하는 것이 무엇보다 시급한 과제이다. 정부의 과감한 지원 정책과 기업의 글로벌 경쟁을 위한 치열한 노력이 어우러져 '2030년 미래차 경쟁력 1등 국가'라는 국가 비전이 하루빨리 실현되기를 기대해본다.
 
※ 필자는 한양대에서 기계공학을 전공하고 현대자동차에서 책임연구원을 지낸 엔지니어 출신 사업가다. 현대자동차에서 12년간 투싼수소연료전지차, 쏘울, 아이오닉, 넥쏘, 제네시스 G80 등을 개조한 자율주행 차량을 개발했다. 그곳에서 축적한 풍부한 경험을 바탕으로 지난 2018년 자율주행기술 스타트업을 설립, 국내 자율주행차 시장을 선도하고 있다.  

한지형 오토노머스에이투지 대표

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