LS460은 자동차의 본고장인 유럽 공략을 타깃으로 삼았다. 날카롭고 공격적인 스타일에 잘 달리는 차로 변신한 점이 눈에 띈다. 도요타는 2005년 하반기 일본에서 대대적인 광고를 퍼부으며 렉서스를 출시했다. 하지만 일본인의 반응은 냉랭했다. 도요타는 벤츠, BMW, 아우디 등 독일 명품 브랜드보다 브랜드 파워가 떨어지는 데다 이미 도요타 브랜드로 팔고 있던 차에 렉서스 마크를 붙인 것에 불과했던 탓이다. 도요타는 일본에서 렉서스 LS430은 셀시오, RX350은 해리어, GS300은 아리스토, ES300은 윈담이란 이름으로 판매하고 있었다. 도요타는 2006년에 렉서스 부흥을 위해 할인 판매 등 수단과 방법을 가리지 않았다. 하지만 결국 연간 목표치 2만 대의 절반에도 못 미쳤다. 벤츠, BMW는 일본에서 연간 3만5,000~4만 대가 팔린다. 판매에 강한 도요타가 안방에서 호되게 당한 것이다. 그런데 렉서스는 유독 한국에서 강세다. 독도, 역사 교과서 문제 등 두 나라의 마찰에도 아랑곳하지 않고 2005년부터 수입차 시장 1위를 질주하고 있다. 2001년 진출 이래 4년 만에 1위에 올라섰으니 얼마나 호조인지 알 수 있다. 유난히 까다롭게 품질과 정숙성을 따지는 한국 소비자의 특성도 있지만, 동급 벤츠, BMW보다 20~30% 저렴한 가격이 막강한 무기임에 틀림없다.
렉서스 최고급 세단 = 적어도 렉서스는 미국에서 벤츠, BMW, 아우디, 재규어 등 손꼽히는 프리미엄 자동차와 어깨를 나란히 하고 있다. 그래서 자동차의 본고장인 유럽 공격을 선언했다. 유럽 프리미엄 브랜드를 타깃으로 삼은 것이다. 그런 전략에 따라 제작된 모델이 LS460이다. 이 차는 렉서스 가운데 가장 큰 세단이다. 자동차 업계에선 브랜드를 대표하는 모델이란 의미에서 ‘플래그십’이라 부른다. LS460은 기존 LS430을 대체하는 모델이다. BMW처럼 성능 좋고 잘 달리는 차로 변모한 점이 눈에 띈다. 기존 LS430은 조용하면서 부드럽게 미끄러지는 차로 유명했다. 실내에선 엔진소리는커녕 외부와 단절된 느낌이 들 정도로 조용했다. 렉서스가 한국의 인기 수입차란 점 때문인지 도요타코리아는 LS460L을 예상보다 훨씬 비싼 가격인 1억6,300만원에 내놓았다. 일본에서 렉서스 LS460의 가격이 770만엔, 롱휠 베이스인 LS460L이 1,000만엔(약 8,000만원) 정도 한다. 엔화 환율을 800원으로 계산하면 한국 판매가는 두 배 정도 비싼 셈이다. 관세, 특소세를 감안해도 도요타코리아가 20% 이상 마진을 챙기는 셈이다. 그런데도 이 차는 11월 한 달간 340대가 팔렸다. 1억원이 넘는 수입차 가운데 판매 신기록을 세운 것이다. 도요타코리아는 2006년 한국에서 매출 4,000억원에 200억원이 넘는 흑자를 낸 것으로 추정된다.
공격적인 디자인으로 오너 드라이버 겨냥 = LS460은 기존 모델과 디자인 컨셉트가 확연히 다르다. 기존 중후한 벤츠 스타일에서 날카롭고 공격적인 BMW 스타일로 바뀌었다. 1989년 미국에서 렉서스가 등장할 때 철저히 벤츠를 벤치마킹했던 것에 비춰 보면 렉서스 신차 개발 컨셉트가 바뀌고 있다는 것을 짐작할 수 있다. 편안한 차에서 잘 달리는 차로 방향을 바꾼 것이다. 이 차 역시 2003년 도요타가 발표한 새로운 디자인 컨셉트인 ‘L-피네스(Finesse)’를 따르고 있다. 날카로운 모서리를 강조하고 정교함 속에 강인한 선을 내세운다. 2005년에 나온 GS갏S부터 ES350까지 일관성을 추구하는 디자인 트렌드다. 특히 라디에이터 그릴은 GS에서 보이는 날카로운 느낌의‘V형’과 거의 비슷하다. 옆모습도 강한 직선을 사용해 시원하면서도 강렬한 느낌을 준다. 특히 뒷좌석에 낮게 깔린 선들은 ‘쿠페’란 착각마저 들게 한다. 이 때문에 뒷좌석 높이가 낮아져 개방감을 원하는 사람은 불편할 수도 있다.

▶오너 드라이버까지 겨냥해 만든 LS460L은 스위치 수가 늘어나더라도 한 번 터치로 동작을 완료할 수 있게 다양하게 배치했다.

기존 모델이 전형적인 ‘사장님용(뒷좌석 전용차)’을 지향했다면 LS460은 뒷좌석 전용은 물론 운전의 재미를 찾는 오너 드라이버를 겨냥했다. 공기 저항을 최소화하는 에어로 다이내믹 디자인을 통해 주행 성능을 강조한다. 실내 인테리어는 수십 개의 스위치를 중앙에 집중 배치했다. 어지러울 정도다. 전자 장비가 많아지면 덩달아 스위치 수가 늘어난다. 처음 운전석에 오르면 어떤 스위치를 눌러야 할지 겁부터 날 정도다. BMW(i-Drive), 벤츠(커맨드 시스템),아우디(MMI)는 한결같이 몇 번 돌리고 눌러서 조작하는 조그셔틀 스타일에 대부분 기능을 모아 스위치 수를 대폭 줄였다. 대신 고속 주행에서 한 손으로 작동하기 어렵다는 게 단점이다. 이런 점에서 보면 렉서스는 더 고객지향적이다. 스위치 수가 많아지는 복잡함을 감수하고 한 번 터치하는 것으로 모든 동작을 해결하기를 고집한다. 다행히 말끔하게 다듬은 마무리와 깨끗한 메탈릭 컬러는 이런 복잡함을 덜어 준다. 롱휠 베이스의 경우 뒷좌석에는 8개의 공기주머니를 이용해 두드리기, 주무르기 등 안마의자를 대신할 수준의 안마기가 내장됐다. 또 비행기 퍼스트클래스 좌석처럼 발을 수평으로 뻗을 수 있게 했다. 국내 도로 사정상 길어야 한두 시간 차를 타는 데 과연 이런 장치가 필요할까 하는 생각이 들지만 말이다. 시트 중앙에는 이런 동작을 조작하는 수십 개의 버튼이 달려 있다. 뒷좌석 VIP 시트는 탑승자의 체온을 측정해 자동으로 실내 온도를 조절해 준다. 감기 걸렸을 때 오히려 불편할 수 있는 장비다.
‘최다, 최초'로 승부를 겨룬다 = 렉서스는 신차를 발표하면서 줄곧 ‘최대, 최다, 최초’로 승부를 겨루고 있다. 이 차에는 19개의 스피커가 설치됐다. 동급 최다다. 에어백도 동급 최다인 11개다. 아직까지 렉서스가 벤츠, BMW를 넘지 못하는 대목이 바로 이런 점이다. 수많은 기능을 나열하지만 자동차의 기본인 달리기, 돌리기, 서기로는 승부를 겨루지 않는다. 렉서스의 차체 강성이 벤츠, BMW보다 뛰어나다는 말은 아직 들어보지 못했다. 대신 전자 장비나 정숙성, 편의성에서는 앞선다는 평가를 여러 번 봤다. 트렁크는 불만이다. 안마 장비와 비행기 퍼스트클래스 장치를 달면서 트렁크가 좁아졌다. 쉽게 말해 골프백 네 개를 넣으려면 머리를 상당히 써야 할 듯싶다. 반면 엔진은 4608cc V형 8기통이다. 가장 마음에 드는 변신이다. 배기량은 기존 모델보다 300cc가량 늘었지만, 최고 출력은 285마력에서 380마력(6,400rpm)으로 95마력이나 증가했다. 구동력을 가늠하는 토크도 무려 51kg·m/4,100rpm에 달해 경쟁 모델과 비슷한 수준까지 올라왔다. 달리기 성능이 무척 좋아졌다는 얘기다. 여기에 세계 최초로 선보인 8단 자동변속기가 달려 있다. 예상대로 변속충격은 거의 느껴지지 않지만 빠른 변속에는 한계가 있다. 벤츠, BMW 는 6,7단이면 충분해 8단을 개발하지 않는다는 논리지만 렉서스는 우선 8단으로 제압한다. 도요타는 기존 6단 변속기를 위아래로 한 단계씩 늘렸다고 설명한다. 고속에서 연비를 고려한 것으로 보인다. 영종도 인천공항 고속도로에서 마음껏 밟아 봤다. 기존 모델과 달리 확연히 향상된 가속력을 느낄 수 있다. 스타트는 렉서스답게 부드럽다. 시속 200km까지는 무난히 나온다. 그 이후부터는 다소 버거워 한다. 코너링 역시 좋아졌다. 단단해진 서스펜션과 한 단계 커진 타이어의 접지력 덕분에 손쉽게 코너를 감아 나간다.

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