작은 것이 더 아름답다

작년 여름 휘발유 값이 크게 오르자 뉴저지주 로런스빌에서 사는 밀리 리처드슨(55)은 미니밴 닷지 캐러반의 유지비를 더 이상 감당하기 어려워졌다. 그래서 그 차를 팔고 1만7000달러짜리 닛산 베르사를 새로 사들였다. 갤런당 연비가 50㎞에 달하는 소형차다. 기름 값이 적게 들어 좋지만 내부공간이 널찍한 점이 더 마음에 들었다. 그는 “키가 198㎝인 아들이 몰았다”며 탄복했다. “그만큼 작으면서도 크다. 그게 이해가 되나?” 그보다 더 끌리는 차는 지난달 인도에서 출시됐다고 알려진 2500달러짜리 소형차 타타 나노다. 아직 미국에서는 판매할 계획이 없다고 하지만 그렇게만 된다면 얼마든지 구입할 용의가 있다. “정말 한번 몰아보고 싶다”고 그녀는 말했다. “1회용 차로 사용하고 싶다. 지금은 우리 생활에서 1회용 제품이 아주 많아졌다. 자동차라고 안 된다는 법은 없다. 아주 값싸서 언제든지 새것으로 교환이 가능한 차 말이다.” 자동차 업계 안팎에서 소형화가 새로운 대세로 자리잡았다. 신흥시장의 소득증가, 유가상승, 그리고 선진국의 지구온난화 우려에 힘입어 소형차 매출이 날개를 달았다. 2012년에는 전 세계의 한 해 소형차 판매대수가 무려 3800만 대에 달할 전망이다. 10년 전에 비해 65% 증가한 수치다. 서유럽의 소형차 시장은 2011년에는 2004년에 비해 50% 가까이 성장하리라 예상된다. 대형을 선호하는 미국에서도 소형차 판매가 2012년에는 무려 340만 대로 25% 증가할 전망이다. 반면 SUV와 픽업 트럭은 계속 부진을 면치 못한다. 지난해 미국 내 경차 매출은 소형차 도요타 야리스와 미니 쿠퍼 같은 모델의 판매호조에 힘입어 33.7% 증가했다. 그리고 지난달 다임러는 3m짜리 스마트 포투 모델을 미국에서 출시하기도 전에 이미 3만 대의 예약주문을 받았다. “유행이 아니라 대세”라고 스마트 USA의 데이브 셈브리 사장은 말했다. 그러나 가장 큰 화제를 모으는 차 나노는 아직 선보이지도 않았다. 자동차를 노트북 한 대 값에 판매한다는 구상은 획기적이다. 올해 후반 시판되기 전부터 나노는 자동차 업계와 사회 전반에 커다란 변화를 몰고 온다. 신흥시장의 통근자 수백만 명이 이제 사륜차 보유가 가능해짐에 따라 대중의 이동성이 전례 없이 커졌다. 그러나 나노 같은 차가 많아지면 또한 교통혼잡, 지구온난화, 고속도로 사망사고, 석유수요도 증대된다. 전 세계 자동차 대수가 10억 대에 근접함에 따라 나노 같은 경차의 등장은 세계적 교통정체라는 심각한 문제를 사회에 안겨줄 듯하다. 다른 나라 사람들이 미국과 같은 속도로 자동차를 사들이기 시작한다면 전 세계의 자동차는 56억 대까지 늘어난다고 미시간주 앤 아버 소재 자동차 연구소의 션 매컬린든은 추산했다. “나노는 21세기의 모델 T(포드사가 대량생산한 자동차)”라고 글로벌 인사이트의 자동차 업계 분석가 존 월코노위츠는 말했다. “나노는 제3세계에 바퀴를 달아주어 광범위하게 영향을 미칠 전망이다. 전 세계의 모든 사람이 영향을 받게 된다.” 자동차 업계가 이미 들썩이기 시작했다. 주요 자동차 회사는 지난 1월 뉴델리 자동차 박람회에 조사팀을 파견해 신차 나노의 사진을 찍고 보고서를 작성했다. 그동안 전 세계 자동차 업계는 대형차를 만들어 큰 이익을 올리는 데 초점을 맞춰왔다. 이제 인도에서 만든 작은 차가 그런 관행에 변혁을 몰고 올지도 모른다. 앞으로는 일류 자동차 제조사들도 대형차에 의존해 돈을 벌기보다는 수익이 적은 소형차를 많이 판매하는 사업방식을 배워야 한다. 미국 자동차 업계는 뼈아픈 구조조정을 진행 중이다. 연비 좋은 소형차를 늘리고 기름을 많이 먹는 대형차를 줄이도록 제품 구성을 바꾼다. 지난주 제너럴 모터스(GM)는 2007년 무려 387억 달러의 적자를 기록했다고 발표했다. 국내시장에서는 손해를 보지만 그래도 아시아에서는 소형차 판매로 짭짤한 이익을 올린다. “요즘에는 개발도상 시장에서 이익이 난다는 게 자동차 업계의 중론”이라고 카를로스 곤 르노 닛산 최고경영자는 말했다. 그는 인도 오토바이 제조사 바자즈와 손을 잡고 3000달러짜리 나노 대항마를 개발할 계획이다. “나는 이 3000달러짜리 차의 앞날을 낙관한다. 일본이나 파리에서 만들지 않는다. 바자즈에 생산을 맡겼다. 우리는 이런 차를 어떻게 만드는지 모르지만 그들에게는 자연스러운 진화과정이다.” 소비자들도 자연스럽게 여긴다. 작은 휴대전화나 아이팟과 함께 성장한 신세대는 소형이라고 하면 싸구려가 아니라 첨단기술과 동일시한다. “자동차산업 역사상 최초로 전 세계의 소비자가 상호 연관성을 갖는다”고 포드 자동차의 J 메이즈 수석 디자이너는 말했다. 포드는 2010년부터 맵시 있는 소형차 피에스타를 유럽에서 수입 판매할 계획이다. “이들은 아이팟이나 노키아 휴대전화 또는 1200달러짜리 여성 핸드백을 보면서 ‘작다고 근사하지 않다는 법은 없다’고 생각한다.” 바로 이런 점에서 서구와 나노의 사고방식이 다르다. 요즘 선진국의 자동차 구매자들은 소형차라도 대형차를 탈 때 누렸던 편의장치가 모두 있기를 기대한다. 인기 절정의 미니 쿠퍼가 그 대표적인 예다. 날렵하고 맵시 있는 이 차는 10개의 스피커 스테레오, 가죽 시트, 음성작동 자동주행 장치(선택사양) 같은 고급 사양을 두루 갖췄으며 그만큼 가격도 비싸다. 신형 미니 클럽맨 S 고급형의 기본가격은 2만4600달러다. 대략 나노 10대 값이다. “사람들이 미니 쿠퍼를 좋아하는 이유는 디자인과 편의장치가 훌륭하기 때문이다. 싼 티가 전혀 안 난다”고 짐 맥도웰 미니 미국 본부장은 말했다. “미국 소비자가 안전장치가 없고 앞유리창 와이퍼 수가 적은 차를 찾지는 않을 듯하다.” 실제로 앞유리창 와이퍼가 하나뿐인 나노는 1970년대 에너지 파동 때 베이비붐 세대가 몰았던 경제적인 절약형 자동차를 더 닮았다. 베이비붐 세대 자녀들은 그런 차를 이해하지 못한다. “Y세대 청소년들에게 자동 유리창이나 문 잠금장치가 없는 차는 진짜 차가 아니다”고 도요타 미국 판매법인의 짐 렌츠 사장은 말했다. “대부분 문짝에 달린 이 크랭크의 용도를 모른다. 다이얼식 전화기와 마찬가지다.” 이처럼 소형차가 뜨는 데는 이산화탄소 배출량을 줄이려는 목적도 있다. 이들 경차는 엔진이 작기 때문에 휘발유 소비와 온실가스 배출량이 적다. 하지만 수많은 소형차가 전 세계의 도로를 메우게 되면 결국 지구온난화가 가중되고 석유 수요가 늘어날 뿐이라는 사실은 역설적이다. 릭 왜고너 GM 회장은 최근 세계적으로 이미 1초에 1000배럴의 석유를 소비하며 이런 추세라면 2030년에는 수요가 70% 이상 증가한다고 경고했다. 수요 증가의 주요 요인은 신흥시장의 자동차 보급이다. 2015년에는 나노와 6000달러짜리 르노 로건 사이 가격대의 자동차 구입능력을 갖추는 개도국 가구가 1억 가구에 달한다고 보스턴 컨설팅 그룹은 내다봤다. 각국 정부는 이미 무절제한 에너지 사용에 제동을 걸기 위한 대책 마련에 부심한다. 조지 W 부시 미국 대통령은 2020년에는 신차의 의무 연비를 ℓ당 평균 15㎞까지 높이는 법안에 최근 서명했다(현재는 ℓ당 약 11㎞). 유럽 당국은 자동차의 이산화탄소(최고의 지구온난화 유발 가스) 배출을 2012년까지 최대 25% 줄이도록 의무화하는 방안을 모색 중이다. 그러나 서방국가들이 환경보호 법안을 발효한다 해도 도로를 질주하고자 하는 신흥국가들의 열망을 막지는 못한다. 그처럼 자동차 수요가 증가하면 기후에 재앙을 초래하기 쉽다고 환경보호 운동가들은 경고한다. “오염이 아주 적은 차라 해도 전체 배기가스의 양은 결국 현지의 오염을 악화시킨다”고 인도 기후학자 라젠드라 K 파차우리는 뉴스위크에 말했다. 정부간기후변화위원회(지난해 앨 고어와 함께 노벨평화상을 공동 수상) 회장인 파차우리는 나노가 기후에 미치는 영향에 비판적이다. “이런 짐승을 인도 거리에 풀어놓기 전에 대중운송 수단을 모색해야 한다.” 운전자가 도로를 이용할 때 탄소 배출료를 부과하는 것도 자동차 보유를 억제하는 한 방법이라고 파차우리는 주장한다. 나노는 “분명 이산화탄소 배출이 많은 방안이다. 그 배출가스의 대가를 치르도록 해야 한다.” 신흥국에 소형차가 늘면 다른 곳에서도 대체연료 차량 보급이 확대되리라는 기대도 있다. “선진국에 전기자동차나 수소자동차가 4만 대가량 보급되고 인도와 중국 사람들이 남는 휘발유를 사용하게 된다”고 울코노위츠는 말했다. “선진국의 대체연료 차량 보급은 결코 빠르지 않다. 제3세계의 자동차 보급속도가 더 빠르기 때문이다.” 그 의미는 지난 1월 10일 인도 자동차 업계의 거물 라탄 타타가 뉴델리에서 ‘국민차’를 선보일 때 더욱 명확해졌다. 이 때문에 디트로이트 자동차 박람회도 빛을 잃고 말았다. 영화 ‘2001 스페이스 오디세이’의 주제곡을 배경음악으로 차를 소개하면서 타타는 그 ‘파괴적 혁신’이 라이트 형제의 최초 비행에 버금간다고 자랑했다. 얼핏 보면 그 높이가 낮고 작은 차는 별 볼일 없어 보인다. 라디오나 냉방장치도 없고 최고속도가 시속 약 95㎞에 불과하며 오토바이 엔진을 달아놓은 듯하다. 세상의 이목을 끈 강점은 나노의 극단적인 단순성이다. 타이어 안의 튜브를 없애 중량과 비용을 줄였다. 차체 패널을 용접하지 않고 접착하는 방식으로 조립을 간편화했다. 바퀴는 한 경쟁사 관계자의 비유를 빌리자면 어린이용 손수레처럼 차체에 고리로 걸었다. “혁신적이라고 보이는 건 모두 용의주도하게 검토한다”고 GM의 존 스미스 제품기획 담당 부사장은 말했다. 나노의 사진과 도표들이 그의 디트로이트 사무실 책상 위에 펼쳐져 있었다. “보는 건 괜찮지만 내줄 수는 없다.” 저가형 소형차 개발에 열을 올리는 경쟁사들은 나노가 너무 조잡해 서구 취향에는 맞지 않는다고 코웃음 치면서도 웬일인지 눈을 떼지 못한다. “자동차 자체보다는 그 안에 담긴 발상이 더 도발적”이라고 크라이슬러 동향분석가 스티브 바톨리는 말했다. 타타가 나노를 선보이기 전에는 어느 누구도 2500달러짜리 자동차의 생산이 가능하다고 생각하지 않았다. 이제는 너도나도 나노를 모방하기 시작한다. 크라이슬러는 중국의 체리 자동차와 손잡고 닷지 호넷이라는 독특한 소형차의 개발을 고려 중이다. GM의 밥 루츠 부회장은 중국 파트너 울링(五菱汽車)과 함께 나노 경쟁모델을 만들어낼 수 있다고 말했다. 그리고 GM은 이미 르노의 6000달러짜리 로건의 대항마를 개발 중이라고 스미스는 말했다. 실제로 GM은 최근 대형 8기통 엔진 라인의 신설 계획을 취소하고 그 돈을 소형차 개발에 쏟아 붓는다. “우리는 저가 모델 시장에 집중적으로 투자하고 있다”고 스미스는 말했다. 유럽도 뒤를 따른다. 곧 출시예정인 폴크스바겐의 업!은 길이가 약 3.5m의 소박한 4인승 차다. 피아트는 지난해 고전적인 모델 친퀘센토(일명 피아트 500)를 개조해 다시 선보였다. 푸조는 이미 도요타와 함께 소형 107 시티 카를 개발해 선보였다. 도요타는 아이고(‘I go’를 의미)라는 이름의 소형차를 판매한다. 고급형으로는 BMW가 미국에서 선보이는 소형 1 시리즈 세단이 있다. 기본가격은 2만9375달러며 미국에서 판매되는 최소형 BMW다. “우리는 갈림길에 섰다”고 영국 자동차산업데이터의 컨설턴트 리터 슈미트는 말했다. “의식을 가진 자동차 구매자가 갈수록 늘어난다.” 작은 것이 아름답다는 대세를 따르지 않는 대국도 있다. 중국이다. 지난해 중국 내 SUV 판매는 51% 증가했다. 대형 뷰익과 폴크스바겐은 없어서 못 팔 정도지만 소형차는 파리를 날린다. 라탄 타타는 나노의 2500달러 가격에 필적하는 경쟁 모델이 중국에서 가장 먼저 나오리라고 점쳤지만 전문가들의 관점은 다르다. “중국에서는 체면이 기능보다 더 중요하다”고 J.D. 파워의 중국 자동차 분석가 마이클 던은 말했다. “누구나 가장 싸구려 모델을 타고 다니면 창피하게 생각한다.” 소형차가 당면한 최대의 걸림돌은 안전 우려다. 얼마 전 체리의 소형차 QQ가 두 대의 버스 사이에서 종잇장처럼 구겨지고 운전자가 불타 죽은 끔찍한 충돌사고의 동영상이 유튜브를 통해 돌았다. 이때 그 차의 이미지가 크게 손상됐다. 지난주 뉴스위크 기자가 디트로이트에서 경차 셰비 아베오를 시운전했을 때 주변을 달리는 SUV가 거인들처럼 느껴졌다. 미국 고속도로 사망사고 통계를 보면 최소형 차의 사망률이 최대형 차보다 2.5배 높았다. 유럽의 도시에서는 소형차가 주로 저속으로 운행하기 때문에 사망률이 낮지만 대형차보다 충돌사고가 더 많다. “결론적으로 물리적인 요인 때문”이라고 고속도로안전보험연구소의 아드리안 룬드 사장은 말했다. “작은 차를 타고 도로에 나가면 더 위험하다.” 자동차 제조사들은 소형차 공포증을 극복하기 위해 안전성을 입증하려고 애쓴다. 예를 들어 미국의 스마트 자동차 전시장에는 어느 곳에나 자동차의 보강된 강철 골조가 전시된다. ‘트리디온 셀(tridion cell)’이라는 이 강철 구조물은 충돌 시 탑승자를 보호한다. 영업사원은 또 구매 희망자에게 격렬한 충돌시험 동영상도 보여주며 차에 달린 네 개의 에어백과 전자 안전장치를 강조한다. “미국에서는 이런 문제를 해결해야 한다”고 스마트 USA의 셈브리 사장은 말했다. 소형차에 더 많은 기능을 우겨넣을수록(안전이든 스타일이든 스테레오든) 수익성은 더 좋아진다. 일본과 유럽이 수익성 높은 소형차 시장을 개척할 때 이런 전략을 구사했다. 일반적으로 자동차 한 대를 팔면 약 5%의 이익이 남는다. 액수로 환산하면 나노는 약 125달러, 미니 쿠퍼는 1250달러, BMW 1 시리즈 컨버터블은 2000달러를 넘는다. 고가의 고연비차를 보급하면 세계의 자동차 제조사들이 망하지 않고도 지구를 구할 수 있다. 문제는 미국과 중국(세계의 양대 자동차 시장)의 운전자들에게 작은 차를 더 비싸게 사야 한다고 설득하는 일이다. 미국과 중국의 “대다수 구입자에게 공간과 중량은 가치와 동등하다”고 분석가 매칼린든은 말했다. “파운드당 1달러라는 개념이다.” 최근 소형차 매출이 급증한 배경은 이타주의라고 생각하기 쉽다. 그러나 자동차 업계 관계자들은 돈 문제라고 말한다. 미국의 휘발유 값은 2000년대 들어 배로 뛰었으며 서유럽에서는 현재 ℓ당 약 2달러를 호가한다. 불과 2년 전에 비해 25센트 가까이 올랐다. “이 시점에서 우리에게 최악의 상황은 휘발유 값이 다시 떨어지는 일이다. 그렇게 되면 소형차의 필요성이 줄어들기 때문”이라고 빌 포드 2세 포드 회장은 말했다. “우리 모두 그 방향으로 이미 첫발을 뗐다.” 그리고 돌아갈 수 없는 다리를 건넜다. 유가, 지구온난화, 신흥시장의 자동차 소유욕은 계속 확대된다고 전문가들은 내다본다. 이런 요인들이 수요를 부채질하는 한 앞으로 소형차들이 도로를 점령할 전망이다.

With JASON OVERDORF, PATRICK CROWLEY, WILLIAM UNDERHILL, MARY HENNOCK, STEFAN THEIL and AKIKO KASHIWAGI