대형사는 ‘흐림’ LCC는 ‘맑음’ … M&A로 경쟁구도 재편 가능성도 제기

‘바람 잘 날이 없다.’ 국내 항공 업계의 최근 상황을 한마디로 표현하면 이렇다. 지난 2분기까지 대외적으로 국제 유가와 원·달러 환율이 급등하면서 비용 부담이 커진 데다, 한국을 찾는 중국인 관광객이 줄어든 것도 여전하다. 대내적으로는 대한항공에 이어 아시아나항공까지 오너 리스크가 불거지면서 시장의 신뢰를 크게 잃은 형국이다. 이에 반해 저비용항공사(LCC)들이 고공비행을 하고 있는 게 유일한 위안거리이지만 일각에선 차제에 업계의 판도가 달라질 수 있다고 보기도 한다.

항공 업계와 증권가에 따르면 대형 항공사들의 2분기 실적은 기대에 못 미칠 전망이다. 황현준 이베스트투자증권 선임연구원은 “대한항공의 2분기 매출은 3조600억원으로 전년 동기 대비 5.2% 증가하겠지만 영업이익은 911억원으로 47.3% 급감할 것”이라며 “유가 상승의 영향으로 유류비만 26%가량 증가한 7782억원에 달할 것”으로 분석했다. 유류비는 항공사들의 운송 원가에서 20~30%를 차지해 실적에 큰 영향을 미친다. 대한항공은 비수기 등의 영향으로 운임이 유가 상승분을 반영하지 못하면서 전년 동기보다 낮아지는 한편, 직원들에게 임금 인상 소급적용분과 격려금을 약 250억원을 지급하는 등의 추가적인 비용 부담도 있었다는 분석이다.

아시아나항공의 경우도 2분기 영업이익이 약 340억원으로 전년 동기(428억원) 대비 감소할 것으로 보인다. 지난 4월 초 배럴당 82달러였던 국제 유가는 6월 한때 90달러로 순식간에 10%가량 치솟았다. 증권가는 통상 유가가 배럴당 1달러 오를 때마다 대한항공이 약 340억원, 아시아나항공이 약 58억원의 손실을 감수해야 하는 것으로 보고 있다. 이들 항공사는 엎친 데 덮친 격으로 최근 미국과 중국 간 무역전쟁에 대한 우려 등으로 환율이 치솟으면서 외화 환산 손실액도 커졌다. 1분기에 1063.5원이었던 환율이 2분기에는 1114.5원으로 4.7% 올랐다. 환율이 10원 오를 때마다 대한항공은 약 800억원, 아시아나항공은 약 231억원의 환차손이 발생하는 것으로 분석된다.

지난해 중국 정부의 ‘사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 보복’ 여파로 급감했던 중국인 관광객 수는 올 들어 회복세를 보이고 있지만 지난해 이전과 비교하면 아직 아쉬운 수준이다. 이런 가운데 오너 리스크가 기름을 부었다. 대한항공은 조양호 한진그룹 회장이 상속세 탈세와 횡령·배임 혐의로 수사를 받고 있는 등 오너 일가 전체가 각각 다른 혐의로 수사 대상이다. 아시아나항공도 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 ‘기내식 대란’ 등과 관련해서 배임 혐의로 고발당해 수사 대상이 됐다. 증권가는 두 기업의 목표 주가를 일제히 낮췄다.

이런 상황에서 LCC는 분위기가 최고조에 올라 있어 대형 항공사들과 대비된다. 유가와 환율 급등 같은 악재엔 똑같이 처했음에도 경기 불황에 가격 경쟁력을 무기로 수요가 꾸준히 증가하다 보니 실적에 타격을 덜 받고 있어서다. 김영호 삼성증권 연구원은 “유가와 환율 급등에 따른 일부 비용 증가 우려는 있지만, 실적 감소를 유발하는 수요 하락은 우려되지 않고 있다”며 “소비자 사이에서 ‘LCC도 대형사 못잖게 괜찮다’는 인식이 나날이 확산되고 있다”고 설명했다. 예컨대 1위 LCC 제주항공은 2분기 영업이익이 159억원일 것으로 예상된다. 전년 동기 대비 1.9% 감소해 당초 시장 예상치인 200억원가량을 하회하는 수치이지만 악재 대비 선방했다는 분석이다. 앞서 제주항공은 1분기에 3086억원의 매출, 464억원의 영업이익으로 분기 사상 최대 실적을 기록한 바 있다.

다른 LCC들도 2분기 실적이 양호할 전망이다. 지난해 역대 최대 실적을 기록한 티웨이항공은 지난 1분기에도 영업이익이 461억원으로 전년 동기 대비 194% 증가했다. 이 회사의 지난해 전체 영업이익(471억원)과도 엇비슷한 실적을 불과 한 분기 만에 기록했다. 티웨이항공은 기업공개(IPO)를 거쳐 8월 1일 유가증권시장에 상장된다. 이스타항공도 1분기 영업이익이 220억원으로 566.7% 급증하면서 지난해 전체 영업이익(236억원) 규모에 육박했다. 그간 이 회사를 괴롭혔던 자본잠식 상태로부터 연내에 벗어날 가능성이 크다.

다만, 진에어와 에어부산·에어서울 쪽은 사정이 좀 복잡하다. 셋 다 마찬가지로 최근 실적이 좋았고 전망도 괜찮지만 각각 대형사인 대한항공과 아시아나항공을 모회사로 두다 보니 웃을 수만은 없는 처지여서다. 오히려 오너 리스크가 사업에 치명적인 악영향을 미치진 않을까 우려감이 커진 상황이다. 진에어는 조현민 전 부사장이 미국 국적자로 6년 간 등기이사를 맡아 항공법을 위반한 사실이 확인돼 항공 면허가 취소될 위기에 처했다. 7월 30일에 이에 대한 첫 청문회가 국토교통부 주최로 열릴 예정인 가운데, 이르면 2~3개월 안에 면허 취소 여부가 최종 결정될 전망이다. 실제 면허 취소까지는 어렵다는 분석이 많지만 진에어 입장에 선 애간장이 탄다.

에어부산도 증시 상장을 계획하고 있지만 오너 리스크 때문에 실행할 수 있을지 아직 불투명하다. 에어부산은 지난해 345억원의 영업이익을 기록했음에도 한층 두드러진 실적을 올린 티웨이항공에 3위 LCC 자리를 내주고 4위로 밀렸다. 지난해만 262억원의 영업손실을 기록했던 에어서울은 지난 1분기 흑자 전환에 성공했지만 올해 전체를 놓고 봤을 때 흑자전환이 가능할지는 더 지켜봐야 한다. 이에 대해 업계 일각에선 대형사 계열의 LCC가 구조상 태생적인 한계를 지녔다고 지적한다. 업계의 한 관계자는 “이들은 다른 독립형 LCC와 달리 주도적인 사업을 하기보다 대형사를 보조하는 선의 사업에 머물 수밖에 없다”며 “수익성이 좋은 노선의 확대나 마케팅에 소극적이다 보니 실적 개선폭에 상대적으로 한계가 따르고 있다”고 전했다.

이처럼 대형사와 그 계열 LCC들은 어려움을 겪고 있는 반면, 독립형 LCC들은 순항하고 있어 향후 업계 판도가 일정 부분 바뀔 가능성마저 일각에서 조심스럽게 제기되고 있다. 독립형 LCC의 위상이 지금까지보다 한층 높아지면서 오랜 세월 대한항공과 아시아나항공이라는 ‘빅2’가 주도했던 업계 판도가 장기적으로 ‘톱3’ 내지는 ‘톱5’ 구도로 옮겨가거나 세부 순위가 바뀔 수 있다는 것이다.

실제로 국토부에 따르면 LCC의 국내선 시장점유율은 2014년 1분기만 해도 47.45%로 대형사(52.55%)에 못 미쳤지만 4년 뒤인 올해 1분기엔 59.01%로 대형사(40.99%)에 크게 앞섰다. 지난해 6개 LCC의 전체 영업이익은 2783억원으로 규모 면에서 빅2 중 아시아나항공(2759억원) 이상이었다. 물론 대형사 계열 LCC 실적이 포함된 수치이기는 하지만, 그만큼 시장 내에서 LCC 자체의 위상이 해가 갈수록 높아지고 있다는 얘기다. 올 1분기 기준 국제선 시장점유율도 대형사 39.74%, LCC 29.45%로 과거 대비 LCC의 성장세가 두드러졌다. 이 기간 1486만 명이 국제선을 이용했는데, 이 가운데 대형사 이용객은 전년 동기 대비 3.85% 증가한 반면 LCC 이용객은 31.69%나 증가했다.

그런가 하면 일부 항공사의 경우 자금력이 있는 국내 대기업이나 사모펀드(PEF)의 인수합병(M&A) 가능성까지 제기되면서 경쟁 구도 재편설에 힘이 실리고 있다. 아시아나항공과 진에어가 대표적이다.

아시아나항공은 7월 들어 시장에서 SK그룹의 인수 추진설이 나돈 바 있다. 신사업 확대에 적극적인 최태원 회장이 항공시장 진출을 염두에 뒀다는 것인데 일단 SK 측은 이를 부인했다. 익명을 원한 M&A 업계 관계자는 “진에어는 면허 취소, 혹은 경영권 변동 조치 가능성이 제기되면서 10곳이 넘는 PEF가 (진에어) 인수에 눈독을 들이고 있다는 소문이 파다하다”고 말했다.

정부가 진에어의 면허를 취소하지 않더라도 유예기간을 둘 것이며, 직접적인 면허 취소의 대안으로 대주주를 바꾸는 데 보다 힘쓸 것이라는 전망이 나오고 있는 게 PEF들 사이에서 M&A 검토 대상으로 언급되는 배경이라는 설명이다. LCC 자체가 급성장 중이라 진에어가 매물로 나올 경우 그만큼 매력적인 검토 대상이 될 수밖에 없다. 하지만 이 같은 분석에 대해선 부정적인 시각도 있다. 정부 입장에서는 자칫하면 국가 기간산업인 항공업의 근간을 위태롭게 할 수도 있는 항공사 경영권 변동 유도에 조심스러울 수밖에 없으며, 금호아시아나와 한진 측도 핵심 자산의 경영권 방어를 위해 총력전을 펼칠 것이라는 분석이다.

한편 항공 업계 관계자는 “국제선의 장거리 노선 수요가 꾸준하다는 전제 하에 대형사 주도의 시장 판도가 유의미하게 바뀔 확률은 낮다. 독립형 LCC의 성장세가 뚜렷한 건 사실이지만 대형 항공기 도입부터 정비 인력 확충까지 애로점을 갖고 있어 현재로서는 경쟁구도 재편설은 시기상조”라면서도 “독립형 LCC들이 최근 장거리 노선 확대와 대형기 도입에 과거보다 적극적이라 결과가 주목된다”고 전했다. 이에 맞선 대형사들은 외국 항공사와의 조인트벤처(JV) 운영(대한항공-델타항공 미주 노선)과 경유지를 대폭 늘리는 등의 차별화 노력으로 반격을 시도하고 있어 마찬가지로 그 귀추가 주목된다. 황현준 연구원은 “JV 운영에 따른 효과는 올해 하반기부터 실적으로 나타날 수 있을 것”이라며 “경유지 확대도 소비자 선택의 폭을 넓혀준다는 측면에서 입소문을 타고 실적에 긍정적으로 작용할 것”으로 전망했다.

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