포괄적인 안전규제 미비, 불분명한 책임 소재, 여전히 부정적인 여론, 프라이버시 침해 우려, 해킹 공격 가능성 등이 대중화 막지는 못해도 지연시킬 가능성이 커

자율주행차는 아직은 널리 보급되지 않았지만 앞으로 수십 년 사이 어디서나 눈에 띄게 될 것이다. 2040년에는 자율주행차가 연간 3300여만 대씩 판매될 것으로 추산된다. 그해 전 세계에서 판매되는 전체 신차 중 26%를 차지하는 수치이며 2021년의 자율주행차 예상 판매대수 5만1000대에 비해 엄청나게 늘어나게 된다.

자율주행차 판매가 폭발적으로 증가하면 일반 소비자에게 상당한 혜택이 돌아간다. 자율주행차가 인간 운전자보다 훨씬 더 안전하고 충돌 사고가 적을 것이기 때문에 미국에서만 10년에 30만 명씩 인명피해가 감소할 것으로 예상된다. 자율주행차는 또 일부 자동차제조사와 IT 업체들에 막대한 수입을 안겨줄 것으로 보인다. 자율주행차 시장을 중심으로 배달과 택시호출 서비스가 새로 생겨나면서 무려 7조 달러의 탑승자 경제효과가 발생할 것으로 예상된다.

그러나 이 같은 기회에도 불구하고 자율주행차가 그 기대에 부응하지 못하거나 또는 적어도 그런 수준에 이르기까지 시간이 좀 더 오래 걸릴 수 있는 이유가 몇 가지 있다. 논의의 편의상(그리고 이 시장에 대한 더 다각적인 투자 방법론 수립을 위해) 자율주행차의 몇 가지 걸림돌을 살펴보자.

현재 자율주행차 운행허가는 미국의 경우 주로 주와 시 행정당국 차원에서 개별적으로 발급한다. 이런 시스템은 자율주행차의 테스트 단계에서는 문제되지 않지만 국가 차원에서 이런 기술에 대한 명확한 대책이 마련되지 않았다는 점이 문제다.

의회에서 자율주행차에 관한 논의가 진행되고 도로교통안전국(NHTSA)이 자율주행차 관련 지침을 발표한 건 사실이다. 그러나 아직은 안전 규제가 명확히 정립되지 않았다. 연방법의 미비는 자율주행차와 관련된 주법이 뒤죽박죽 혼재한다는 의미인데 이는 장차 문제가 될 수 있다. 자율주행차 주행 중 운전석에 사람이 앉아 있어야 한다고 규정한 주가 있는가 하면 그런 의무가 없는 주도 있다. 어떤 주에선 차내에 가속페달·운전대·브레이크가 있어야 한다고 규정한 반면 다른 주에는 그런 규정이 없다.

연방 규제 미비는 단기적으로는 자율주행차 혁신을 촉진했지만 앞으로 이런 차량에 대한 명확한 안전기준을 수립하지 않으면 기업과 대중에게 득보다 실이 더 클 수 있다. 연방 안전규제가 명확히 정립되지 않으면 자동차 제조사와 IT 업체들의 기술이 도로에서 주행할 만큼 안전한지 스스로 최종 판정을 내려야 하는데 그 기준이 기업마다 다르다는 문제에 직면한다. 자율주행 기술을 개발 중인 자동차 제조사와 IT 업체들이 직면한 또 다른 문제는 자율주행차가 충돌사고를 일으킬 때 누구에게 책임이 있는지 명확한 기준이 없다는 점이다. 2016년 테슬라 모델 S와 트랙터 트럭이 충돌해 사망자가 발생한 사고를 살펴보자. 테슬라는 오토파일럿이라는 운전자 지원 모드로 주행하고 있었다. 모델 S의 기술은 진행방향을 가로지르는 트랙터 트럭을 인식하지 못했다. 게다가 운전자는 충돌 전 운전대를 잡으라는 차량의 경고를 무시했다.

사고 후 오토파일럿 초기 버전의 반자율주행 기술 주요 납품업체인 모빌아이는 테슬라와 파트너십을 파기했다. 어느 쪽도 공개적으로 상대에게 사고 책임을 전가하지 않았지만 일론 머스트 테슬라 CEO는 사고 후 모빌아이에 호의적이지 않은 발언을 했다. 그는 “전통 자동차 제조사의 수백 개 모델을 지원해야 하는 부담이 불행히도 모빌아이의 기술 발전 역량에 부정적인 영향을 미쳐 공학기술 ‘저항계수’가 상당히 높아졌다”고 말했다. 마찬가지로 모빌아이는 사고 후 테슬라가 “안전 측면에서 허용한도를 뛰어넘으려 했기” 때문에 관계를 단절했다고 말했다. 이는 반자율주행차량 사고 후 갈라선 두 회사와 관련된 하나의 사례에 불과하지만 자율주행차가 더 많이 도로로 쏟아져 나오면서 이 같은 사례가 앞으로 더 늘어날 수 있다. 올초 발표된 한 설문조사에선 완전 자율주행차를 타고 도로 주행을 하는 데 회의적인 미국인 비율이 무려 64%에 달했다. ‘고속도로와 자동차 안전 운동가들’ 조사에선 운전자의 31%가 자율주행차와 같은 도로를 사용하는 데 ‘상당한 우려’를, 33%는 적어도 ‘다소 우려’를 나타냈다.

미국 운전자 대상의 다른 조사에서도 비슷한 결과가 나왔다. 갤럽도 불과 몇 달 전 자율주행차 설문조사 결과를 발표했다. “다음 중 어떤 도로주행 방식이 가장 안전하다고 생각하느냐”는 질문에 미국인 운전자의 47%가 ‘완전히 인간이 운전하는’ 또는 ‘주로 인간이 운전하는’ 방식이 가장 안전하다고 답했다.

반자율주행과 완전자율주행 차량의 보급이 확대됨에 따라 이런 의견이 쉽게 바뀔 수 있다는 점에는 유의할 필요가 있다. 예컨대 알파벳의 웨이모가 애리조나주에서 일반 대중과 함께 실시하는 광범위한 자율주행차량 테스트는 그들의 자율주행기술뿐 아니라 사람들의 그에 대한 신뢰 제고에 도움을 준다.

대중적인 신뢰형성은 포드에도 최우선 과제였다. 포드 자회사인 ‘포드 자율주행차량사(FAV LLC)’의 셰리프 마라크비 CEO는 미국 교통부에 이렇게 보고했다. ‘자율주행차 개발은 단순히 기술의 문제가 아니다. 우리 고객 그리고 궁극적으로 그것을 이용하게 될 도시와 사업체들의 신뢰 형성의 문제다.’ 포드는 독자적으로 자율주행 기술을 개발해 2021년 공개할 계획이며 시간이 걸리더라도 소비자에게 안전하게 만들어야 한다고 목청을 높여 왔다.

자율주행차는 차량의 현재 위치와 주변 환경을 항상 알고 있어야 한다. 그러려면 지도작성과 의사결정 과정을 위해 클라우드 기반 서버에 연결해야 현재 차량들보다 훨씬 더 큰 규모로 데이터를 생성하고 수집할 수 있다. 차량 데이터 분석 시장은 지난해 20억 달러에 달했지만 2025년에는 330억 달러로 날아오를 것으로 예상된다.

차량 데이터 수집은 프라이버시 보호 운동가들 사이에 우려를 제기하고 있다. 호주 퀸즐랜드공대 법학과 데스 버틀러 교수는 최근 발표한 논문에서 운전자와 탑승자를 고객으로 만들려는 기업들에 이런 데이터가 “금광”이 될 것이라고 말했다. 버틀러 교수는 최근 영국 가디언 신문에 “이들 차량은 탑승자가 어떤 사업체를 즐겨 찾아가는지 파악해 프로필을 작성할 것”이라고 말했다.

일부 광고주는 자동차 제조사들이 차량에서 수집하는 데이터 입수 방안을 모색해 왔다. 2015년 BMW의 이언 로버트슨 이사는 “회사에 찾아와 ‘갖고 있는 데이터를 우리에게 모두 건네줄 수 있느냐’고 묻는 사람들이 많다”고 영국 파이낸셜 타임스에 말했다. BMW는 당시 그 제안을 거절했다고 로버트슨 이사는 말했다. 그러나 미국에는 자율주행차 안전규제와 마찬가지로 자율주행차량 특정의 개인정보 보호에 관한 명확한 법규가 없다. 이는 모두 앞으로 미국인이 과거 어느 때보다 더 많은 정보를 무심코 기업들에 넘겨줄 수 있음을 의미한다. 필시 자신들이 그렇게 하고 있다는 사실조차 모를 수 있다. 물론 자동차 제조사들이 차량에 자율주행 기술을 더 많이 통합할수록 해커들이 일단 시스템에 침투한 뒤 통제할 수 있는 범위도 넓어진다. 2년 전 한 연구팀이 무선으로 지프 체로키 차량을 해킹해 조종·변속·제동을 통제해 이를 증명했다.

IT 전문매체 와이어드의 웹사이트에 그 결과가 발표된 직후 피아트 크라이슬러는 공식 리콜을 발표하고 차량을 보호하는 소프트웨어 업데이트가 담긴 USB 드라이브를 차주들에게 발송했다. 자율주행차 안전기술의 한 가지 혜택은 차량간 그리고 주변 인프라(가령 신호등과 건물)와의 소통이 가능해지리라는 점이다. 그러나 일부 안전 전문가는 연결점을 그렇게 많이 추가하면 자율주행차가 해킹과 소프트웨어 결함에 극히 취약해진다고 우려한다.

법률회사 발라드 스파르 산하 프라이버시·데이터 시큐리티 그룹의 필 야넬라 파트너는 “연결점이 많아지면 해킹 위험이 커진다”며 “해커가 활용할 수 있는 통로가 더 많아지기 때문”이라고 최근 로이터 통신에 말했다. “코딩 오류가 광범위한 피해를 유발할 수 있는 위험도 커진다. 차량 한 대에 문제가 있으면 그 차량과 소통하는 다른 차량들과 사고를 일으킬 수 있기 때문이다.”

알파벳 같은 일부 IT 기업은 오래 전부터 해킹 문제에 대처해야 했지만 자동차 제조사들은 공격을 그렇게 능숙하게 막아내지 못할지도 모른다. 자율주행차가 얼마나 취약할지 단정짓기는 아직 이르지만 지프 체로키 사례와 자율주행차의 네트워크 연결 확대에 근거할 때 자율주행차가 널리 보급되기 전에 이런 문제를 해결해야 한다. 자율주행차가 직면한 잠재적인 문제를 미리 알아두면 좋지만 미리 걱정할 필요는 없다. 자율주행차가 사방에 깔리려면 아직 10~20년 정도 더 있어야 한다. 앞서 열거한 모든 문제에 대한 해법을 찾을 시간이 충분하다는 의미다.

그러나 자율주행기술과 서비스에 투자하는 기업들은 적어도 이런 문제 한 두 가지에 맞닥뜨릴 수 있다. 이런 문제들이 앞으로 수년 사이 자율주행차가 교통 서비스의 중요한 부분을 차지하는 걸 막지는 못하겠지만 분명 그런 발전을 지연시킬 수 있다.

그런 점에서 투자자 입장에선 이 분야에서 장기적인 안목으로 사업을 전개하는 자율주행차 업체에 주목하는 편이 유리하다. 알파벳의 웨이모는 다른 자동차 제조사와 IT 업체들보다 자율주행차 경험이 더 많을 뿐 아니라 공공부문과 현명하게 협력하면서 기술을 일반 대중에게 소개하고 광범위한 테스트를 실시해 차량의 안전성을 보장하도록 한다. 그렇다고 알파벳이 이런 문제를 겪지 않으리라는 뜻은 아니지만 그런 장애물을 극복할 가능성이 큰 기업을 꼽으라면 알파벳이 가장 유력하다.

- 크리스 나이거 모틀리 풀 기자



※ [이 기사는 금융정보 사이트 모틀리풀에 먼저 실렸다.]

ⓒ이코노미스트(https://economist.co.kr) '내일을 위한 경제뉴스 이코노미스트' 무단 전재 및 재배포 금지