현대자동차의 전기차 핵심 모델 ‘아이오닉 5’의 특근 일수가 전체 차종 중 가장 낮은 것으로 확인됐다. 이를 두고 일각에서는 최근 현대자동차그룹이 미국 현지 생산에 무게추를 옮김에 따라, 국내공장의 생산량이 줄어드는 상황을 보여주는 것 아니냐는 우려가 나온다. 이에 현대차 측은 아이오닉 5 특근 일수와 국내 생산량 저하와는 아무런 관련이 없다고 선을 그었다.본지 취재에 따르면 올해 3월과 4월 현대자동차 울산공장 특근 일정 중 아이오닉 5가 생산되는 1공장 12라인의 특근 일수는 0일에 그친 것으로 확인됐다. 현대차 울산공장은 1공장부터 5공장으로 구성돼 있다. 3월과 4월 특근 일수가 0일에 그친 공장은 아이오닉 5를 생산하는 1공장의 12라인과 포터 전기차(EV)를 생산하는 4공장의 42라인 두 곳뿐이다.주말은 쉬는 ‘아이오닉 5·포터 EV’...전기차 라인 타격특근은 생산 수요와 직결된다. 예를 들어 1공장의 전체 라인이 4주 연속 특근일 경우, 이는 인기 차종이라는 의미다. 반대로 특근이 없을 경우, 상대적으로 수요가 낮다는 것을 의미한다. 즉, 특근은 실제 수요(판매량)를 반영하는 ‘현장 지표’로 통한다. 현대차 울산 공장 노동자들이 종합한 ‘현대차 울산공장 3월 생산 특근 계획’을 세부적으로 살펴보면, 1공장 11라인에서는 코나가 생산됐다. 특근 일정은 8일·15일·22일·29일 총 4회로, 주말마다 전면 가동됐다. 해당라인의 시간당 생산대수(UPH)는 56.5대 수준이다. 반면, 아이오닉 5가 단독으로 생산되는 12라인의 경우 3월 한 달간 특근이 전무했다. 지난 2월 24일부터 28일까지는 휴무 상태였다. 12라인의 UPH는 28.5대 수준이다.2공장은 제네시스 브랜드와 대형 SUV를 주로 생산한다. 싼타페·팰리세이드·GV80 등을 생산하는 21라인의 경우 3월 15일·22일·29일 총 3회의 특근이 운영됐다. UPH는 28.5대다. 팰리세이드·싼타페 등 SUV가 생산되는 22라인의 경우 22일과 29일 두 차례 특근이 진행됐다. 이 라인의 UPH는 43.5대 수준으로, 고급 SUV 수요가 여전히 탄탄함을 보여줬다.3공장은 31라인과 32라인에서는 아반떼·투싼·쏘나타·베뉴·코나 등 주력 차종이 함께 조립된다. 두 라인 모두 8일·15일·22일·29일 전 주 특근이 실시됐다. 31라인의 UPH는 56.5대, 32라인은 36.5대로 집계됐다. 4공장은 승합차와 상용차 위주로 구성돼 있다. 41라인에서는 스타리아·팰리세이드 등 MPV와 SUV 모델이 생산되며, 3월 중 매주(8일·15일·22일·29일) 특근이 이뤄졌다. 이 라인의 UPH는 40대 수준이다. 반면,포터 전기차를 생산하는 42라인은 3월에도 특근이 한 차례도 없었으며, UPH는 28.5대로 집계됐다.5공장은 고급 세단 및 친환경차 생산 기지다. G70·G80·G90 등 제네시스 세단과 투싼·수소차 넥쏘가 함께 생산되는 51라인에서는 3월 22일, 29일 두 차례 특근이 이뤄졌다. UPH는 26.7대다. 투싼과 수소 SUV 넥쏘가 생산되는 52라인에서는 3월 8일·22일·29일 총 3회의 특근이 배정됐다. 52라인의 UPH는 47.3대에 달한다.다음은 4월이다. 현대차 울산공장 4월 생산 특근 계획을 세부적으로 살펴보면 1공장 11라인에서는 코나가 생산된다. 특근 일정은 12일과 오는 19일, 총 2일이다. 시간당 생산대수(UPH)는 56.5대 수준이다. 1공장 12라인에서는 아이오닉 5 생산이 이뤄지는데, 특근은 전무하다. UPH는 28.5대 수준이다.2공장의 21라인 특근은 12일·19일·26일 등 총 3회가 예정돼 있다. UPH는 28.5대 수준이다. 팰리세이드·싼타페 등 SUV 차종을 생산하는 22라인도 같은 일정으로 특근이 진행된다. UPH는 43.5대 수준으로 SUV에 대한 국내외 수요가 뒷받침되고 있다는 것을 뜻한다.3공장 31라인과 32라인에서는 지난 4월 5일과 12일·19일·26일 전 주 특근이 예정돼 있다. 31라인의 UPH는 56.5대, 32라인의 UPH는 36.5대로 수요 대응력을 극대화하는 양상이다. 4공장 41라인은 스타리아·팰리세이드·GV70 등의 차종이 생산된다. 4월 전 주(5일·12일·19일·26일) 특근이 배정돼 있다. 42라인에서 생산 중인 포터 전기차의 경우 특근이 전무한 상태다. 41라인의 UPH는 40대, 42라인의 UPH는 28.5대 수준이다.5공장 51라인의 특근 일정은 12일·19일·26일 총 3회다. 51라인의 UPH는 26.7대다. 52라인의 경우 같은 차종을 일부 공유하지만, 특근은 19일과 26일 2회 배정됐다. UPH는 47.3대다 IRA·관세 여파 해석에...“국내 생산 확대해 나갈 것”위 내용을 종합하면 전기차인 아이오닉 5와 포터 전기차를 제외한 모든 라인은 특근이 존재한다. 전기차 생산라인과 상용 전기차 생산 라인만 특근이 없는 것이다. 이를 두고 업계에서는 미국 인플레이션 감축법(IRA)과 관세의 영향으로 인해 국내 생산 경쟁력 저하가 시작됐다는 지적도 나온다.앞서 현대차는 지난해 하반기부터 조지아주 브라이언 카운티에 위치한 ‘메타플랜트’(HMGMA)에서 아이오닉 5의 현지 생산을 본격화했다. 이는 미국 내 전기차 보조금 정책인 IRA에 대응하기 위한 전략적 조치로 풀이된다. 해당 법안은 북미에서 조립된 전기차만 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금을 받을 수 있도록 하고 있다.HMGMA는 지난해 10월부터 전기차 ‘아이오닉 5’의 생산을 시작했다. 아울러 지난 1월에는 HMGMA에서 현대차 아이오닉 5를 1623대 생산하는 등 생산 규모를 꾸준히 늘리고 있다. 아이오닉 5의 미국 판매량은 2022년 2만2982대에서 지난해 4만4400대까지 증가했다. 올해 1월부터 2월까지 아이오닉 5의 미국 판매량은 4692대다. 이는 전년 대비 36% 증가한 수치다.올해 3월부터 대형 전기 SUV인 ‘아이오닉 9’의 양산에도 돌입했다. 오는 2026년부터는 기아 브랜드의 전기차 모델도 추가 생산될 예정이며, 향후 제네시스 차량으로 생산 라인업을 확대해 나갈 계획이다. 실제 호세 무뇨스 현대차 사장은 “메타플랜트 생산 능력을 연 30만대에서 50만대로 확대할 계획”이라고 밝힌 바 있다.관세도 미국 내 생산 확대에 영향을 미쳤다는 분석이 존재한다. 지난 4월 3일 도널드 트럼프 전 미국 대통령은 모든 수입 자동차와 일부 자동차 부품에 대해 25%의 관세를 부과했다. 이에 대응하기 위해 현대차는 미국에서 현지 생산을 통해 관세 부담을 회피하는 방안을 택했다는 것이다.현대차는 북미 시장을 겨냥한 전기차 미국 현지 생산을 단행했다. IRA에 따른 보조금 혜택과 관세 회피를 위해서다. 그 핵심 거점으로는 메타플랜트가 부상했다. 아이오닉 5의 북미 수출을 책임지던 울산 1공장 12라인은 사실상 물량 보조 역할로 조정되고 있다는 평가다.이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “당장 국내 자동차 업계의 미국 수출 상황이 밝지 않다”며 “트럼프 미국 대통령이 한시적으로 관세를 유예하긴 했지만, 장기적으로 관세 리스크가 커지면서 국내 생산 축소가 이어진 것”이라고 짚었다. 또한 “기존에 국내에서 생산해 미국으로 수출하던 물량이 이제는 미국 메타플랜트에서 생산되기 시작하면서, 국내 생산은 줄고 미국 내 전기차 생산이 더욱 확대되는 상황이 벌어진 것”이라고 지적했다.다만 현대차 노사 모두 미국 현지 생산 확대가 국내 생산 물량에 미치는 영향은 없다고 입을 모았다. 현대차 노조 관계자는 “3월에는 아이오닉 5와 포터 EV의 특근이 없었던 것은 맞다. 다만, 특근 계획은 해당 주마다 나오는 것이 가장 정확하다”라며 “4월 전체 특근 계획 자료는 각 공장 노동자들이 현황을 종합해 따로 만든 별도 내용이고, 금주의 경우 특근이 없는 것은 맞다”고 설명했다. 그러면서 “아이오닉 5 특근의 경우 미국 영향이라고 단정하기는 어렵고, 전기차 캐즘 영향으로 생산량을 조절한다는 것이 더 맞는 표현일 것”이라고 덧붙였다.현대차 관계자도 “미국 현지 생산 확대가 울산 등 국내 생산 물량에 미치는 영향은 없다”며 “국내 전기차 수요 변화에 맞춰 생산량을 유동적으로 조절하고 있으며 현대차그룹이 올해 사상 최대인 24조3000억원을 국내에 투자하는 등 전기차 국내 생산을 지속 확대해 나갈 것”이라고 밝혔다.

GM 한국사업장의 철수설이 계속해서 반복되고 있다. 이에 현재 GM 한국사업장에 소속된 근로자들도 매우 혼란스러운 상황이다. 철수설이 더욱 위협적인 이유는 이미 GM 한국사업장은 군산공장 철수라는 된서리를 경험했기 때문이다.GM 한국사업장의 역사는 2002년 대우자동차가 GM에 매각되면서 시작된다. 2011년에 한국GM으로 사명을 변경했고 2023년 1월 GM 한국사업장으로 사명을 바꿨다. 당시 15년간 GM 보유 지분을 팔지 못하게 하는 거부권 협약이 2017년 10월부로 만료되고, 바로 이듬해 군산공장 폐쇄가 결정된 것이다. 2018년 군산공장을 폐쇄하면서, 한국 정부로부터 8100억원을 지원받는 대신 2028년까지 GM 한국사업장을 유지하기로 약속했다. 2017년 당시 GM 한국사업장의 판매량은 총 52만대로 약 6000억원대 적자를 기록했다. GM 한국사업장의 군산공장 사태 초기에는 정부의 지원을 위한 압박 카드로 군산공장 폐쇄 결정을 볼모로 내세웠다. 정부는 지방선거를 앞두고 지원할 수밖에 없을 것으로 예상했으나, 당시 국민 여론이 심상치 않게 돌아갔다. 귀족노조로 대변되는 자동차회사 근로자의 급여, 복리후생 및 기타 근무조건 등이 보도됐다. 상대적인 박탈감으로 인해 국민 세금 지원 결정이 쉽지 않아 보이게 된 것이다힘 못 쓰는 마이너 3사더불어 우리 정부에 지원을 요청하는 GM이 본인들 차입금을 빼가는 상황이 알려졌다. 결국 국민 세금으로 지원금을 퍼붓는다 해도, 호주 사태처럼 지원금 중단 후 철수 가능성이 커 보이기 시작했다. 또한 생산성 향상을 위한 합리적인 노사 합의 가능성이 점차 요원해지면서, 이제 정부가 강공을 퍼붓기 시작했다. GM 한국사업장의 원가가 높은 이유가 높은 임금과 생산물량 저하로 인한 생산성 저하에도 있지만, 해외 자회사와 부품을 거래할 때 적용하는 가격을 들여다봐야 한다는 의견도 거론됐다. 결국 협력업체로의 부당한 반품도 조사할 태세로, 정부가 GM을 거꾸로 압박하면서 불행한 결과를 초래했다.GM 한국사업장은 군산공장 철수 직전인 2017년 당시 국내 자동차 총판매량 178만대 중 독자적으로 13만2000대를 판매하며 약 7.4%의 시장 점유율을 보였다. 지금의 판매량과 비교한다면 매우 높은 수치임에도 불구하고, 적자를 벗어나지 못하면서 군산공장 폐쇄를 결정한 것이다. 그런데 2021년에는 ‘르쌍쉐’라고 부르는 마이너 3사의 국내 시장 점유율 총합이 17.1%를 기록했고, 2023년에는 8.5%로 반토막이 났다.마이너 3사의 경쟁력이 계속 저하되는 상황을 보여주고 있다. 지속해서 하락하는 시장 점유율은 2024년 기준 5% 미만을 기록하면서 극단적으로 현대자동차그룹의 국내 시장 점유율을 과도하게 높여주게 된다. 물론 쌍용은 현재 KGM으로 이름이 바뀌었기 때문에 ‘르케쉐’라고 불러야 하나 싶지만, 기존에 부르던 이름이 고유명사처럼 굳어져 익숙한 상황이다. 현대자동차그룹 중 ‘제네시스’의 시장 점유율이 10% 이상으로 마이너 3사를 훌쩍 추월하고 있다. 유일한 먹거리 대미 수출GM 한국사업장은 국내 시장 점유율이 바닥을 치면서, 2024년 기준 총 생산한 49만9559대 중 41만8782대(약 83.8%)를 미국으로 수출하고 있다. 주요 수출 모델 중 트레일블레이저가 2023년 3월 국내 출시 후, 미국 시장에서 연간 20만 689대를 판매하며 전년 대비 84% 증가하였다. 트랙스 크로스오버는 2023년 2월부터 창원공장에서 생산을 시작하였으며, 북미 시장에서 꾸준한 인기를 이어가며 지난해 국내 자동차 수출 1위(29만5000여 대) 차종이 됐다.결국 한국GM은 대미 수출이 유일한 먹거리라고 표현할 수 있다. 이런 와중에 트럼프 행정부가 수입 자동차의 관세를 25%로 높이게 되면, 한국GM은 가격 경쟁력을 잃고 생산량을 줄일 수밖에 없다. 결국은 고용 안정에도 치명적인 결과를 초래할 것이다. 25% 관세가 부과되면 차량 가격이 상승해 미국 소비자들이 한국GM의 차량을 선택할 이유가 없어지게 된다.미국 소비자들이 일본이나 멕시코산 차량으로 눈을 돌릴 가능성이 커지게 된다. GM은 관세 부과가 지속되면, 생산시설 이전을 검토하고 있다고 밝힌 바 있다. 이는 한국GM의 생산 축소나 철수로 이어질 수 있다. 지난해 한국GM은 1조3000억의 이익을 남겼지만, 25% 관세가 확정되면 약 3조의 손실이 필요할 것으로 예상되기에, 현실적으로는 철수가 가장 현명한 대책이기 때문이다.한국GM 노사는 지난달 미국 GM 본사를 방문했고, 한국 생산물량을 유지하라는 답변을 들었다고 전해진다. 다만, 한국GM의 추가 신규 생산 모델이나 설비 투자에 대한 요구에는 별다른 응답을 하지 않을 것으로 전해진다. 결국 현재 GM이 철수설을 극구 부인하는 것은 진실일 수 있다. 그런데, 추가 생산 모델 도입이나 설비 투자에 즉답을 피하는 것은 2027년까지 철수하지 않겠다고 약속하고 받은 지원금 때문으로 판단된다.즉, 당장 철수하지 않겠지만 2028년에는 철수할 수 있다는 뜻으로 파악된다. 물론 GM 한국사업장의 경우 전체 시설이 모두 철수하지는 않을 것으로 보인다. 생산법인과 연구법인을 분리하고 R&D 센터는 한국에 남기는 것이 효율적이라고 판단할 가능성도 매우 크다.이 같은 상황 속에서 르노삼성의 스페인 공장 회생이 가장 바람직한 모델이 될 수 있다. 노사 간 합의로 힘든 자구 노력 끝에 스페인 공장은 전 세계 148개에 달하는 자동차 공장 중에서, 생산 효율이 16시간으로 1위에 올라섰다. 현대·기아차의 28~29시간에 비해 월등히 효율적이고, GM 한국사업장의 59시간(130위)과는 비교가 안 될 정도로 생산성이 좋다.물론 위 수치는 몇 년 전 자료다. 현재 어느 정도 향상되었는지는 정확히 파악하지 못했다. GM 한국사업장 사태는 큰 원칙과 상식에서 벗어나지 않으면서, 눈앞의 여론이나 각종 선거를 앞두고 표를 의식하지 말고, 장기적인 관점에서 국가에 진정으로 이익이 되는 방향으로 추진해야 한다. 섣부른 결정으로 급한 불을 끌 경우, 향후 발생할 수 있는 여러 산업 분야의 위기에 당연한 해결책의 기준으로 인식될 수 있다. 자동차 산업의 불황은 앞으로도 추가로 겪을 수 있는 문제이다. 멀리 내다보는 안목이 절실한 상황이다.

폭탄에 불이 붙었다. GM 한국사업장(구 한국GM)의 철수설이 다시금 대두되면서다. 철수설의 근원지에는 도널드 트럼프 미국 대통령이 있다. 트럼프 대통령의 ‘관세 정책’이 GM 한국사업장에 직격탄으로 작용했기 때문이다. GM 한국사업장은 생산 차량의 약 85%를 미국에 수출 중이어서, 트럼프 대통령의 관세 정책은 치명적이다. 이러한 이유로 GM 한국사업장의 철수설이 다시금 피어나고 있는데, GM 한국사업장은 철수 여부에 대해 “검토된 바 없다”는 입장이다. 디트로이트와 닮은 군산물론 GM 한국사업장의 철수설은 어제오늘 일이 아니다. 앞서 지난 2018년 GM 한국사업장 군산공장 폐쇄가 시작이다. 당시 GM 한국사업장 군산공장의 가동률은 20% 이하로 떨어졌는데, GM 본사는 생산 효율성을 이유로 군산공장의 폐쇄를 결정했다. GM 한국사업장 군산공장의 폐쇄는 ‘자동차의 도시’ 미국 디트로이트와 닮아 있다. 미국 인구조사국 및 디트로이트 도시계획 통계에 따르면 디트로이트의 인구는 1950년에 약 185만명으로 정점을 찍었다. 1950년대 당시는 미국이 산업 호황을 누리던 시기다. 특히 디트로이트는 자동차와 군수산업의 핵심 거점으로 성장해왔는데, GM과 포드, 크라이슬러 등 미국 자동차 ‘빅3’의 본거지로 통했다.이에 따라 디트로이트에는 고임금 제조업 일자리가 몰렸고, 이는 대규모 이주와 인구 증가로 이어졌다. 호황은 오래가지 않았다. 디트로이트는 2000년대 후반 ▲금융위기 ▲자동차 산업 침체 ▲공장 이전 등으로 휘청이기 시작했다. 특히 GM·크라이슬러 등 자동차 산업이 크게 흔들렸는데, 경제 침체와 신용 경색 등의 원인으로 자동차 판매량이 급감했다. 글로벌 데이터 플랫폼 스타티스타에 따르면 지난 2006년 당시 미국 전체 자동차 연간 판매량은 약 1700만대에서 2007년 약 1620만대로 내리막길을 걷기 시작했다. 2007년은 서브프라임 모기지 위기가 발생한 시점이다. 이후 2008년 리먼브라더스 파산 여파로 자동차 판매량은 약 1340만대로 다시 주저앉았는데, 머지않아 2009년 전체 판매량은 1060만대까지 내려갔다. 미국 자동차 산업의 두 상징인 GM과 크라이슬러가 가파른 내리막길을 걷게 된 것이다. 당시 GM과 크라이슬러의 판매량은 반토막이 났다. 먼저 GM의 경우 2006년 미국 내 판매량 약 412만 대에서 2009년 208만 대로 49.5%가 감소했다. 크라이슬러는 2006년 214만 대에서 2009년 93만 대로 56.5%가 떨어졌다. 수만 개의 일자리가 사라진 것은 덤이다.이를 견디지 못한 양사는 모두 ‘챕터 11 파산 보호’(Chapter 11 Bankruptcy Protection)를 신청했다. 이는 미국 연방 파산법 제11장(Chapter 11)에 따라, 기업이 파산을 신청하면서도 영업을 계속하며 재무 구조를 조정할 수 있도록 법원이 보호해주는 제도다. 챕터 11 파산 보호 신청 이후, GM은 핵심 자산만 남기고 ‘New GM’을 출범시켰다. 크라이슬러는 피아트(Fiat)에 의해 구조조정 및 인수됐다.이 길을 군산이 걸었다. 국내 한 연구에 따르면 군산공장 폐쇄로 인해 겪은 경제적 손실은 막대했다. 해당 연구를 상세히 살펴보면, 군산공장 폐쇄는 전라북도 지역 경제에 ▲생산액 약 1조4944억원 감소 ▲부가가치 약 3961억원 감소 ▲취업자 수 약 3690명 감소의 경제적 파급 효과를 초래했다. 군산시 전체 인구 중 25%가 경제적 타격을 입었다는 분석도 존재한다. 한마디로 군산 지역 경제가 ‘직격탄’을 맞은 셈이다. 디트로이트 갈림길 선 부평·창원이제 경남 창원과 인천 부평이 떨고 있다. 트럼프 미국 대통령이 자국으로 수입되는 자동차에 25% 관세를 부과하겠다고 밝히면서다. 지난 2일 도널드 미국 대통령은 수입 자동차 및 부품에 25%의 관세를 부과한다고 발표했다. 이 조치는 3일부터 즉시 발효됐다. 국내 자동차 업계 모두가 긴장에 빠진 순간이다. GM 한국사업장에겐 더욱 뼈아프다. GM 한국사업장은 국내 창원과 부평에 주력 생산 공장을 운영하고 있다. 지난해 47만4735대의 차량을 수출했는데, 이 중 약 40만대가 미국으로 향했다. 미국 수출 물량이 전체 수출 물량의 약 85%를 차지한 셈이다. 또한 국내 생산 차량의 대다수가 미국으로 수출되는 만큼, 미국 시장에 대한 의존도가 매우 높은 상황이다. 현재 GM 한국사업장의 전체 직원 수는 약 8800명이다. 부평공장 및 창원공장과 연계된 부품 공급업체 및 협력사까지 포함하면 관련 노동자 수는 수만 명에 달할 것으로 전망된다. 또 이들 공장은 연간 50만대의 생산 능력을 갖추고 있다. 세부적으로 살펴보면 부평공장은 약 22만대, 창원공장은 약 28만대의 생산 능력을 갖추고 있다.이러한 구조 속에서 트럼프 미국 대통령의 수입차 25% 관세 부과는 GM 한국사업장에 직격탄이 될 수 있다는 우려가 나온다. 업계에서는 생산량 조정, 인력 감축 등의 구조조정 가능성도 배제할 수 없다고 본다. 아울러 각 공장이 모두 철수할 경우 지역 내 제조업 생산액이 크게 감소해 지역 경제가 휘청일 수 있다는 지적도 나온다.자동차 업계 관계자는 “부평의 경우 GM 한국사업장 공장을 제외하곤 주력 기업이 사실상 없다”며 “창원 인근에는 그나마 중공업 단지들이 존재해 상황적으로는 미세하게 나은 상황이지만, 사실상 두 곳 모두 지역 경제를 활성화할 만한 기업이 크게 존재하지 않는 상황”이라고 우려를 표했다. 이어 “포항에서 제철소가 철수한다면 포항 지역민들 입장에서는 지역의 기반이 사라지는 듯한 느낌을 받는다고들 한다”며 “GM 한국사업장이 워낙 큰 제조업체고 수백 개의 협력업체가 근방에 자리 잡고 있으니, GM 한국사업장이 철수할 경우 부평과 창원 지역민들도 포항 지역민들과 느끼는 감정이 비슷할 것”이라고 전했다.

기아가 9일 서울 중구 신라호텔에서 열린 ‘2025 CEO 인베스터 데이’(Investor Day)에서 지속가능한 모빌리티 솔루션 기업으로의 전환을 위한 중장기 전략 청사진을 제시했다. 앞서 기아는 지난 2020년 선제적으로 발표한 ‘Plan S’를 통해 전동화 중심의 미래 전략을 수립한 바 있다. 올해는 오는 2030년까지의 성장 전략과 수익 모델을 보다 구체화했다. 기아는 향후 6년간 글로벌 시장에서 판매 확대와 전동화 전환을 병행한다는 전략 아래, 올해 322만대 판매를 시작으로 2030년까지 419만대 판매와 시장 점유율 4.5% 달성을 목표로 설정했다. 이는 중국 시장 상황에 따른 기존 목표치에서 일부 조정된 수치다.친환경차 확대는 핵심 전략이다. 전체 판매량 중 전기차, 하이브리드 포함 비중을 올해 28%에서 2030년 56%로 끌어올릴 계획이다. 전기차는 125만9000대, 하이브리드 및 플러그인 하이브리드는 107만4000대를 목표로 한다. 특히 북미·유럽·한국·인도 등 주요 4대 시장에서의 친환경차 비중을 70~86% 수준까지 끌어올릴 방침이다.제품 라인업도 이에 맞춰 조정된다. 현재 32개 차종에서 전기차 모델을 오는 2030년까지 15종으로 확대하고, 내연기관 차종은 17종으로 축소할 계획이다. 하이브리드는 셀토스, 텔루라이드 등 인기 차종에 적용을 확대해 소비자 선택 폭을 넓힌다.대중화로 돌파하는 ‘캐즘’기아는 전기차 보급 확대를 위해 EV3와 EV4, EV5를 시작으로 2026년 출시 예정인 EV2까지 대중화 EV 모델을 활용해 캐즘을 극복할 방침이다. 이를 통해 전기차 대중화 시대를 선도하는 브랜드로의 입지를 확고히 한다는 것이 기아측의 설명이다.또 차세대 배터리 기술 개발과 소프트웨어 기반 차량 관리 체계(OTA, 원격 진단 등), 글로벌 충전 인프라 구축 등을 통해 전기차 구매 허들을 낮추고 상품 경쟁력을 끌어올릴 예정이다. 국내는 물론 미국, 유럽, 인도 등 주요 시장에 맞춰 지역별 현지 생산도 확대된다. 국내에서는 전기차 R&D와 생산을 집중하고, 북미에서는 중대형 SUV·픽업, 유럽은 해치백과 소형 SUV, 인도는 현지형 소형차 중심으로 포트폴리오를 운영한다.기아는 목적기반차량(PBV) 분야에서도 구체적인 실행 계획을 내놨다. 2025년 PV5를 시작으로, 2027년 PV7, 2029년 PV9까지 라인업을 확장하고, 유럽·한국 등에서 2030년까지 총 25만대의 PBV를 판매할 계획이다.피플무버, 유틸리티, 딜리버리 등 다양한 유형의 PBV를 개발해 100여 개 글로벌 기업과의 협업을 바탕으로 맞춤형 솔루션을 제공할 방침이다. 생산은 화성 EVO 플랜트에서 담당하며, 바디 타입별로 다목적 활용이 가능한 컨버전 모델도 병행 출시한다.기아는 픽업 시장 공략에도 본격적으로 나선다. 지난해 공개된 중형 픽업 ‘타스만’은 한국, 호주 등지에서 올해 출시되며, 연간 8만대 판매 및 6% 시장 점유율 확보를 목표로 한다.북미 시장을 겨냥한 전기 픽업 모델도 준비 중이다. 전동화 픽업은 탁월한 적재공간과 오프로드 성능, 안전사양을 갖춘 중장기 전략 상품으로, 연간 9만대 판매와 7% 점유율 달성을 목표로 한다.커넥티비티·자율주행·SDV 중심 미래차 전략기아는 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대를 대비해 자율주행·자율주차 기술 개발과 커넥티드 서비스 고도화에 집중하고 있다. OTA 기능 확대, FoD(기능 구독형 서비스) 기반 콘텐츠 제공, 글로벌 커넥티드 스토어 확대를 통해 차량의 디지털 경험을 강화할 계획이다.자율주행 소프트웨어는 현대차그룹의 42Dot, AVP본부와 협력해 고도화 중이며, 2026년 고성능 차량용 컴퓨터를 탑재한 SDV ‘페이스카’를 선보일 예정이다.아울러 기아는 모셔널, 보스턴다이나믹스, 슈퍼널 등과의 협업을 통해 로보택시, 물류 로봇, 도심항공과 지상 교통을 연계한 멀티모달 서비스 구축도 추진하고 있다. 물류 효율화와 응급의료 서비스 등 실질적 적용 사례 확보를 통해 새로운 비즈니스 영역을 개척하고 있다.실적 목표 및 투자 계획은기아는 올해 도매 기준 321만6000대, 소매 기준 317만대 판매를 목표로 설정했다. 국내는 55만대(시장 점유율 34%), 미국 84만3000대(점유율 5.1%), 유럽 55만8000대(3.7%) 등 지역별로 안정적 성장을 도모했다. 중국 시장의 경우 내수 8만대, 수출 18만대를 유지해 수익성을 확보한다는 계획이다.재무 목표로는 ▲매출 112조500억원 ▲영업이익 12조4000억원 ▲영업이익률 11.0%를 제시했다. 수익성 확보는 ▲하이브리드 라인업 확대 ▲EV 원가 절감 ▲SDV 기반 부가가치 창출을 통해 달성할 방침이다.기아는 오는 2029년까지 총 42조원 규모의 투자 계획도 발표했다. 이 중 19조원을 미래사업에 집중 투자하며, 세부 항목은 전동화(67%), SDV(9%), 항공모빌리티·로보틱스(8%), 에너지(5%), 모빌리티 플랫폼(3%) 등으로 구성된다.주주 환원 정책 역시 강화된다. 최소 주당 배당금 5000원, 배당성향 25% 이상을 기준으로 연간 주주 가치 환원율 35%를 목표로 설정했다. 자사주 매입과 소각도 병행하며, 주주 신뢰 제고에 나선다는 방침이다.송호성 기아 사장은 “기아는 단순한 자동차 브랜드를 넘어, 고객의 시간을 가치 있게 만드는 혁신적 이동 경험을 제공하는 브랜드로 진화하고 있다”며 “변화하는 시장 환경 속에서도 지속 가능한 성장을 실현해 나가겠다”고 밝혔다.

국내 완성차 시장의 전동화 전환을 이끄는 현대자동차와 기아가 국내 전기차 누적 판매 50만대를 넘어섰다. 2011년 첫 양산형 전기차 출시 이후 약 14년 만에 달성한 성과다.6일 현대차·기아에 따르면, 올해 3월 말 기준 현대차(제네시스 포함)와 기아의 국내 전기차 누적 등록 대수는 총 50만2036대로 집계됐다. 이 중 현대차와 제네시스가 29만1608대를, 기아는 21만428대를 차지했다.특히 2021년부터 본격 판매에 들어간 ‘E-GMP’ 플랫폼 기반의 현대차 아이오닉5와 기아 EV6 출시 이후 전기차 판매는 가속도를 붙었다. 해당 해 전기차 판매량은 전년 대비 160% 증가한 7만1447대를 기록하며 상승세에 불을 지폈다. 이 같은 흐름은 2022년에도 이어져 연간 11만9,791대라는 최대 실적을 달성, 처음으로 연간 10만대 판매를 돌파했다. 다만 2023년에는 일시적인 수요 둔화 현상, 이른바 ‘전기차 캐즘’ 영향으로 8만5203대로 소폭 감소했으나, 올해 1분기에는 정부의 보조금 조기 확정 등의 요인으로 반등에 성공했다. 1분기 판매량은 전년 동기 대비 75% 이상 증가한 2만3159대를 기록했다.E-GMP 플랫폼이 적용된 전용 전기차들은 현대차·기아의 전기차 시장 확대에 핵심 역할을 했다. 누적 판매 기준으로 아이오닉5는 8만3555대, EV6는 6만4491대가 팔리며 각각 브랜드의 대표 전기차로 자리매김했다. 이어 아이오닉6는 2만6446대, EV3는 1만8569대를 기록하며 전용 전기차만 총 21만5058대가 판매돼 전체 전기차 누적 판매의 43%를 차지했다.대표 전기차 모델들은 해외 주요 자동차 어워드에서도 성과를 거뒀다. 아이오닉5는 ‘2022 세계 올해의 자동차’, EV6는 ‘2023 북미 올해의 차’에 각각 선정되며 글로벌 경쟁력을 입증했다.최근 출시된 EV3는 ‘2025 대한민국 올해의 차’로 뽑히는 등 시장 내 존재감을 키우고 있다. EV3는 올해 1분기에만 5,718대가 팔려 전용 전기차 중 가장 높은 분기 판매량을 기록했다.상용 부문에서도 현대차의 포터 II 일렉트릭이 선전 중이다. 올해 3월까지 누적 판매량 8만4919대를 기록하며 전체 전기차 모델 중 최다 판매 차량으로 이름을 올렸다.한편 올해 하반기에는 현대차의 플래그십 SUV ‘아이오닉9’, 기아의 신형 전동화 세단 ‘EV4’ 출시가 예정돼 있다. 아이오닉6의 부분 변경 모델 ‘더 뉴 아이오닉6’, 기아 최초의 목적 기반 모빌리티(PBV) ‘PV5’, 준중형 전기 SUV ‘EV5’도 연이어 출시될 전망이다.

국내 주류시장에서 서브 브랜드들이 메인 브랜드 못지않은 인기를 끌고 있다. 하이트진로의 ‘진로’, 롯데칠성음료의 ‘새로’, 오비맥주의 ‘한맥’ 등이 대표적이다. 이들 브랜드는 ▲낮은 도수 ▲MZ세대 감성 공략 ▲뉴트로 마케팅 등 차별화 전략으로 소비자를 사로잡으며 시장 점유율을 급속히 키우는 추세다. 나아가 저(低)칼로리와 무(無)알코올 라인으로 술을 즐기지 않는 이들에게까지 저변을 넓히고 있다.서브 브랜드의 반격, MZ 입맛을 사로잡다지난 2019년 출시된 진로는 1970~1980년대 사용되던 오래된 상표와 병 디자인을 부활시켜 ‘뉴트로’ 열풍을 선도했다. 20도 안팎이던 소주의 도수를 16도대로 낮춰 부드러운 맛을 구현하고, 회사 마스코트였던 두꺼비 캐릭터를 전면에 내세워 MZ세대 호응을 얻었다. 그동안 두꺼비 굿즈 판매 팝업스토어인 ‘두껍상회’를 전국적으로 운영하고 140여 종의 협업 상품을 내놓는 등 공격적인 마케팅을 진행해 왔다.실제 진로의 누적 판매량 추이는 출시 이후 가파른 성장세를 보였다. 2019년 4월 출시된 진로는 같은 해 7월 1000만병, 11월에는 1억병을 돌파하며 빠른 속도로 시장에 안착했다. 이후 2021년 4월 6억5000만병, 2022년 12월 14억병으로 판매량이 급증했다. 지난해 7월에는 누적 20억병 판매를 돌파했다. 비슷한 기간 ‘참이슬’이 2018년 9월 300억병에서 작년 7월 400억병으로 늘어난 것과 비교하면 성장 속도 측면에서는 진로가 압도적인 셈이다. 새로는 기존 메인 브랜드인 ‘처음처럼’과 더욱 차별화를 꾀한 신규 브랜드다. 16도의 낮은 알코올 도수와 당류 무첨가(Zero Sugar)를 앞세워 지난 2022년 출시됐다. 특히 새로는 과당을 빼 산뜻한 맛을 내는 제품 콘셉트가 최근의 트렌드와 맞아떨어졌다.전통 설화 속 구미호 캐릭터를 활용한 애니메이션 광고 캠페인 ‘새로구미’로 화제를 모은 것도 차별화 포인트다. 그간 톱스타를 내세우던 소주 광고와 달리, 이 캠페인은 캐릭터를 전면에 배치한 것이다. 현재 새로구미 광고는 온라인 조회수 1100만회를 넘겼으며, 지난해 신제품인 ‘새로 살구’ 광고 또한 1000만 조회수를 눈앞에 두고 있다.출시 당시인 2022년 180억원 수준이던 새로 매출은 2023년 1256억원으로 급증했다. 지난해 매출은 1600억원까지 확대된 것으로 추정된다. 시장 점유율 또한 2022년 0.9%에서 2023년 7.9%로 크게 늘어났다. 지난해에는 두 자릿수인 10%를 달성할 것으로 예상된다. 이는 처음처럼을 포함한 롯데칠성음료의 소주 시장 전체의 시장 점유율(2024년 추정치 기준 23%)의 절반가량에 해당하는 수치다. 한맥은 국내 맥주시장에서 1위를 지켜온 오비맥주가 수입맥주 공세와 경쟁사의 신제품에 대응하기 위해 지난 2021년 새롭게 선보인 라거 브랜드다. 한맥은 100% 국내산 쌀로 만들어 목넘김이 부드럽고 거품 지속력이 뛰어나다는 특징이 있다. 이름 자체에도 ‘한국의 맥주’라는 정체성을 담았다. 실제 한맥의 맛과 관련해서는 “부드럽고 구수한 보리차의 느낌”, “맥주 특유의 텁텁한 뒷맛이 없어 깔끔하다” 등 한국 사람들의 입맛에 적합하다는 호평이 이어지고 있다.그런데 출시 직후 코로나19로 인한 사회적 거리두기 여파로 대대적인 판촉이 어려웠고, 초반 인지도 확보에도 부침을 겪었다. 하지만 이를 만회하기 위해 지난 2023년 제품 맛과 디자인을 전면 리뉴얼하고 마케팅 전략을 전면 개편했다. 초기 강조했던 ‘쌀 맥주’ 이미지보다는 거품과 부드러운 맛이라는 경험적 요소에 집중했다. 또한 광고 모델을 중견배우 이병헌에서 젊은 이미지의 배수지로 교체해 대중 친화력을 높였다.주류업계 관계자는 “코로나19 이후 MZ세대를 중심으로 메인 브랜드가 만족시키지 못하는 취향을 서브 브랜드가 채워주고 있다”며 “결과적으로 회사 전체 판매 저변이 넓어지는 긍정적 시너지가 있다”고 설명했다.‘빼고 줄이고’…무알코올·저칼로리 시장도 ‘후끈’주류업계 서브 브랜드의 한 축으로 무알코올·저칼로리 제품의 약진도 주목된다. 시장조사 기업 유로모니터에 따르면 국내 무알코올 맥주 시장은 2014년 81억원 규모에서 2024년 704억원 규모로 10년 만에 10배가량 성장했다. 2027년에는 946억원까지 늘어날 것으로 예상된다. 하이트진로는 올해 2월 무알코올 맥주 ‘하이트제로0.00 포멜로’를 출시했다. 동남아시아의 자몽 계열 열대과일인 포멜로의 달콤하고 상큼한 풍미를 첨가했다. 국내 최초로 하이트진로가 지난 2012년 하이트제로0.00를 출시한 이후, 13년 만에 신제품 무알코올 맥주를 선보인 것이다.롯데칠성음료는 올해 초 무알코올 맥주 ‘클라우드 논알콜릭’을 선보이며 관련 트렌드에 합류했다. 이 제품은 2017년에 출시된 ‘클라우드 클리어 제로’와 2023년 출시된 ‘클라우드 클리어’를 하나로 통합한 형태다. 롯데칠성음료가 맥주 시장에서는 비교적 후발주자지만, 음료업계에서 오랜 기간 입지를 다져온 만큼 무알코올 분야에서는 경쟁력을 보여줄 수 있을 것이라는 기대감도 나온다.오비맥주는 지난해 업계 최초로 병 제품 형태의 논알코올 음료 ‘카스 0.0’과 레몬 과즙이 더해진 ‘카스 레몬 스퀴즈 0.0’을 출시하며 논알코올 시장 확대에 속도를 냈다. 병 제품 출시를 통해 유흥 업계에서도 논알코올 음료의 선택 폭을 넓히는 전략을 추진 중이다. 여기에 ‘카스 라이트’ 또한 인기를 구가하고 있다. 오리지널 제품인 ‘카스 프레시’ 대비 칼로리를 33% 낮춘 것이 특징이다.주류업계 관계자는 “그간 국내에선 무알코올·저칼로리 주류 시장이 크게 주목받지 않았으나, 헬시 플레저(Healthy Pleasure·건강을 추구하는 동시에 즐거움을 잃지 않음)가 새로운 라이프스타일로 자리하면서 수요가 빠르게 증가하고 있다”며 “머지않아 하나의 독립적인 카테고리로 자리 잡을 것으로 예상된다”고 전했다.

‘2025 오사카·간사이 엑스포’가 이달 13일 오사카 유메시마 인공섬에서 개막, 10월 13일까지 184일간의 대장정에 돌입한다. 5년 주기로 열리는 엑스포가 일본에서 열리는 건 1970년 오사카, 2010년 아이치에 이어 이번이 세 번째다. 국제박람회협회(BIE) 공인 36번째 ‘등록 박람회’인 2025 오사카·간사이 엑스포 개최로 일본은 영국, 이탈리아(2회)를 제치고 미국(7회), 벨기에(6회), 프랑스(5회)의 뒤를 잇는 세계 4위 엑스포 최다 개최 국가에 등극했다.55년 만에 오사카에서 열리는 이번 엑스포를 관통하는 키워드는 ‘생명’과 ‘친환경’이다. 주제인 ‘생명이 빛나는 미래사회 디자인’은 인류의 미래 번영을 이끄는 동력인 ‘생명’ 본연의 가치를 재조명한다는 의미를 담고 있다. ‘엑스포의 꽃’ 국가 전시관 메인 콘셉트는 ‘친환경’ 일본국제박람회협회와 BIE는 오사카·간사이 엑스포가 175년 국제 박람회 역사상 가장 친환경적인 행사가 될 것으로 기대하고 있다. 오사카시 서쪽 끝 매립 인공섬에 들어선 여의도 면적 절반 크기(1.55㎢)의 엑스포장은 ‘친환경’ 콘셉트에 따라 조성됐다. 엑스포장 내부에 110여 개 파빌리온(전시관) 역시 설계부터 시공, 운영에 이르는 전 과정을 ‘줄이기’(reduce)와 ‘재사용’(reuse), ‘재활용’(recycle) 이른바 ‘3R’ 원칙과 기준에 맞췄다.오사카·간사이 엑스포를 상징하는 대표 목조 구조물 ‘그랜드 링’(Grand Ring)도 ‘친환경’이 메인 콘셉트다. 일본산 삼나무와 편백나무, 유럽산 적삼나무를 이용해 면적 6만㎡ 부지에 건립한 그랜드 링은 수평 보와 수직 기둥을 홈을 파 연결하는 일본 전통 건축기법(누키)을 따랐다. 엑스포의 하이라이트 구역인 ‘시그니처’와 ‘해외’ 전시관을 둘러싸고 있는 그랜드 링은 지름 615m, 둘레 2㎞, 최대 높이 20m 규모로 기네스북에 ‘세계에서 가장 큰 목조 건축물’로 등재됐다.‘엑스포의 꽃’인 국가별 전시관 간 친환경 경쟁도 치열하다. 전시관을 붉은 구체 형태로 디자인한 싱가포르를 비롯해 포르투갈, 영국, 독일 등은 전체 전시관에 쓰인 자재를 엑스포 이후에도 재활용할 계획이다. 미국, 호주는 지난 2020년 도쿄 올림픽 당시 경기장 건립에 사용한 건축자재를 재사용, 재활용해 국가 전시관을 건립했다. 테마관 중 하나인 여성관(우먼스 파빌리온) 건립에는 직전 대회인 2020 두바이 엑스포 당시 일본 국가관에 쓰였던 자재와 소재가 사용됐다. 일본과 말레이시아, 중국 등은 국가 전시관 시공과 운영 과정에서 발생하는 탄소 배출량을 최소화하기 위해 내외부 인테리어에 삼나무, 대나무 등 천연 목재를 사용했다. 기업 전시관을 운영하는 일본 전자회사 파나소닉은 중고 가전제품에서 회수한 강철과 구리, 유리로 기업 전시관을 꾸몄다. 각각 크기가 다른 구체 5개 연결구조의 스위스 전시관은 자체 개발한 ‘에틸렌 테트라플루오로에틸렌’이라는 플라오로 타입의 플라스틱 필름 형태의 멤브레인 소재를 사용했다. 스위스는 전체 무게가 다른 전시관의 100분의 1 수준인 약 450㎏에 불과한 초경량 전시관으로 탄소 배출량을 다른 전시관 대비 20~30% 수준으로 낮춘 것으로 알려졌다.전시관 건립에 쓰인 자재의 재활용 계획도 각양각색이다. 스위스 전시관의 주재료인 플라스틱 필름 형태의 자재는 엑스포 이후 가구를 만드는 소재로 사용될 예정이다. 덴마크와 핀란드, 아이슬란드, 노르웨이, 스웨덴 북유럽 5개국이 공동 운영하는 노르딕 전시관에 설치한 쌀 종이 스크린 등 기자재는 철거 후 호텔과 기차역, 학교, 도서관 등에 보급해 재사용할 계획이다. 입장권 판매 사전 판매 목표치 60% 수준 그쳐일본 민간 연구소 아사아태평양연구소(APIR)는 오사카·간사이 엑스포 개최로 인한 직간접 경제적 효과가 2조 7500억엔(약 27조원)에 달할 것으로 예상하고 있다. 엑스포장 조성(2350억엔)과 행사 운영(1160억엔)에 들어간 3510억엔(약 3조 5000억원)의 8배에 가까운 규모다. 일본 민간 연구소 레소나리서치는 최근 오사카·간사이 엑스포가 일본 내 소비를 최대 1조엔(약 10조원) 늘리는 효과가 있을 것으로 예상했다. 전체 예상 방문객 2820만 명 가운데 외국인을 12%가 조금 넘는 약 350만 명으로 예상한 레소나리서치는 이들이 행사장 밖에서 교통, 숙박 등에 쓰는 비용이 전체의 약 30%인 2930억엔(약 3조원)에 이를 것으로 내다봤다. 엑스포 개막이 코앞으로 다가왔지만 입장권 판매는 여전히 저조한 상태다. 전시관 예약 추첨 신청이 시작된 1월 중순 이후부터 한 달 전인 3월 중 입장권 판매량이 정점을 찍을 것으로 예상했지만 3월 말 기준 입장권 판매는 851만 장에 그쳤다. 사전 판매 목표치 1400만 장의 60%를 조금 웃도는 규모다. 발등에 불이 떨어진 일본국제박람회협회는 최근 학교를 대상으로 약 150만 장을 팔아 겨우 1000만 장 판매고를 채운 것으로 알려졌다. 오사카·간사이 엑스포는 전체 방문객 목표치 2820만 명 가운데 약 80%인 2300여 만 명에게 유료 입장권을 팔아 전체 개최비용의 약 30%인 1000억엔(약 1조원)을 조달할 계획이었다.레소나리서치는 “오사카는 지난해 호텔 객실 점유율이 평균 76%를 기록하는 등 전국에서 도쿄 다음으로 여행 수요가 높은 곳”이라며 “엑스포 기간 부족한 숙박시설로 호텔비가 폭등해 일정을 당일치기로 바꾸거나 아예 방문 자체를 포기할 경우 경제 효과는 예상치에 한참 미치지 못할 가능성도 있다”고 전망했다. 2025 오사카·간사이 엑스포 입장권 구매 방법‘2025 오사카·간사이 엑스포’ 입장권은 크게 3종(일일권·다중입장패스·특별 할인권)으로 나뉜다. 금액은 입장권 종류에 따라 성인 기준 3500엔부터 3만엔이다. 하루 1회 입장이 가능한 일일권은 전체 엑스포 기간 중 아무때나 사용이 가능하다. 필요에 따라 개막권(4월 13~26일)과 전기권(~7월 18일까지), 평일권(오전 11시 이후 입장)과 야간권(오후 5시 이후) 중 고를 수 있다. 입장권은 엑스포 공식 홈페이지와 입장권 구매 사이트 또는 국내 공식 판매처인 ‘놀유니버스 인터파크투어’에서 구매할 수 있다. 개막권과 전기권 포함 일일권은 3만 4672원, 원하는 날짜에 여러 번 입장이 가능한 다중 입장 패스 중 사용기간이 7월 19일부터 8월 31일까지인 ‘여름 패스’는 11만 1270원, 개막일부터 10월 3일까지 이용할 수 있는 연간(통상기간) 패스는 28만 1114원에 판매 중이다.

중국의 전기차 공룡 비야디(BYD)가 한국 시장에 진출했다. BYD는 왜 한국 시장을 노리는 걸까? BYD를 비롯한 중국 전기차 기업들은 최근 자국 시장의 치열한 경쟁과 공급과잉으로 인해 수출, 즉 글로벌 판매를 매우 중시하고 있다. BYD는 동남아·중남미·중동 등 신흥국 시장에 대한 수출을 빠르게 확대하며 주요 신흥국의 전기차 시장을 선점하고 있다. 한국 시장 분석 통해 글로벌 상품 개발에 활용할 것하지만 글로벌 전기차 시장의 핵심인 선진국 시장에서는 아직 큰 성과가 나오지 않고 있다. 특히 중국을 제외한 최대 시장인 유럽에서 고전하고 있으며, 2024년 10월 말 이후부터는 EU의 상계관세까지 적용되어 장기적인 전망이 밝지 않은 상황이다. 게다가 미국에서는 미·중 갈등으로 인해 판매가 아예 시도조차 어렵다. 일본 전기차 시장에서는 BYD가 토요타의 판매량을 앞질렀지만, 일본의 전기차 침투율이 매우 낮은 데다 토요타가 전기차 생산에 적극적이지 않은 상황을 고려하면 괄목할 만한 성과라고 보기는 어렵다. 이렇듯 선진국 시장에서 돌파구가 필요한 상황인 BYD는 한국에서의 이익이 당장은 크지 않더라도 장기적인 관점에서 시장을 확장해 나가야 한다. 또한 소비자들의 요구 수준이 높고 피드백이 빠르며 트렌드에 민감한 한국 시장을 연구하면서 이를 글로벌 상품 개발에 적극 활용하고자 할 것으로 보인다. 그렇다면 BYD는 한국 시장 공략을 위해 어떤 전략을 구사할 수 있을까. BYD는 우선 그들의 가장 큰 무기인 가격 대비 성능 즉, 가성비를 앞세울 것이다. BYD는 가성비를 통해 경쟁이 극도로 치열한 중국 자동차 시장을 석권한 데 이어 글로벌 전기차 판매량(BEV, PHEV 포함) 기준으로도 테슬라를 넘어섰기 때문에 가성비로는 확실히 저력이 있는 기업이다. 특히 금번 BYD가 한국 시장에 출시한 ATTO3는 중소형급 전기 SUV 차종 중에서는 처음으로 실구매가(보조금 적용 시)가 2000만원대로 가격 측면의 매력은 무시할 수 없는 부분임이 분명하다. 이를 반증하듯 ATTO3의 사전 계약이 2000대에 육박하고 있다. 또한 BYD의 초기 전략은 소비자 경험을 확대하여 중국산에 대한 우려를 불식시키고, 또 BYD의 기술력과 안전성을 직접 확인할 수 있도록 하는 데에 초점을 두고 있다. 특히 택시·렌터카·차량공유 서비스를 공략하여 소비자 접촉을 최대한 확대한 이후에 본격적인 판매 증가를 도모할 가능성이 높을 것으로 보인다. 다만 BYD가 한국 시장에서 넘어야 할 과제들은 많다. 대표적으로 ▲서비스망 구축 ▲소비자 신뢰 및 브랜드 이미지 제고 ▲품질 향상 등을 꼽을 수 있다. BYD도 해당 과제들을 인식하고 해결하고자 노력하고 있으며, 중국 정부도 관련 정책을 통해 이를 지원하고 있다. BYD는 A/S에 민감한 한국 소비자들을 고려해 국내에서 판매되는 모든 차종 중 가장 긴 보증 기간(8년간 16만km)을 설정하였으며, 올해 말까지 30개의 서비스센터를 구축할 계획이다. 중국 상무부를 비롯한 9개 부처는 자국 기업의 해외 A/S망 구축 및 관련 인력 파견과 양성도 정책적으로 지원하고 있다. 또한 BYD는 자사가 개발한 LFP 배터리인 ‘블레이드 배터리’의 안전성을 적극 홍보하고 있다. 차세대 배터리인 전고체 배터리에 대한 투자도 확대하는 등 첨단기술 기업으로서의 이미지 구축과 품질 향상을 동시에 추진하고 있다. 혹자는 BYD가 중국산이 주는 이미지의 한계를 뛰어넘지 못할 것이라고 말한다. 하지만 한국 소비자들은 이미 중국 제품을 광범위하게 사용하며 수용하고 있다. 이는 자동차 분야에서도 예외가 아니다. 한국 소비자 이미 중국 생산 전기차 친근한 상황일례로 테슬라 상하이 공장에서 중국산 핵심부품을 장착해 한국으로 들어오는 테슬라 차종들도 이미 한국에서 베스트 셀링카이다. 또한 BYD의 LFP 배터리가 탑재된 KGM의 전기차의 판매가 순조롭게 이어지고 있을 뿐만 아니라, 많은 대중들이 매일 BYD의 전기버스를 타고 있다. 중국 지리(Geely) 자동차 산하의 볼보(Volvo)와 폴스타(Polstar)도 전혀 거부감 없이, 오히려 안전한 차라고 인식하고 있는 단계까지 와있다. BYD가 중국산이라서 실패할 가능성은 크지 않을 것으로 예상된다. 그러므로 필자는 장기적으로 BYD가 한국 시장에서 일정 부분의 시장을 점유할 가능성이 높다고 생각한다. 물론 가격과 A/S 측면의 차별화된 전략이 지속된다는 전제가 필요할 것이다. 그럼 BYD의 한국 진출은 우리에게 어떤 영향을 줄 수 있을까? 우선 BYD의 등장은 한국 전기차 시장의 저변이 확대될 수 있다는 점에서 긍정적이다. 한국은 2024년 기준 전기차 침투율(전체 자동차 판매량 대비 전기차 비중)이 10% 미만에 불과하며, 세계적으로도 전기차 보급률이 매우 낮은 국가 중 하나이다. 한국 정부의 2030년 친환경차 보급 목표인 420만 대(누적 기준)를 달성하려면 BYD를 비롯한 더 다양한 브랜드와 모델들이 출시될 필요가 있다. 또한 소비자 입장에서도 BYD의 한국 진출은 크게 나쁠 것이 없다. 선택의 폭이 넓어지는 것은 물론이고 BYD로 인한 경쟁차종들의 가격 인하도 기대해 볼 수 있기 때문이다. 실제 현대자동차·기아가 최근 주요 전기 차종의 가격을 할인하기 시작했다. 볼보와 스텔란티스 코리아 등 수입차 업체들도 전기차 가격 경쟁에 뛰어들었다. 하지만 경쟁 관계에 있는 한국 기업들의 안위는 장기적으로 문제가 될 수 있다. 한국의 전기차 시장은 현대차·기아가 약 90%를 점유하고 있다. BYD의 진출과 이어지는 중국 기업들의 한국행, 그리고 이를 뒷받침하는 중국 정부의 지원으로 인해 우리 기업들의 독점적인 입지가 다소 흔들릴 수 있다. 물론 BYD가 진입 초기 2~3년은 한국 시장에서 큰 수익을 내기엔 어려울 것으로 보인다. 하지만 그들의 한국 시장 진출은 이제 시작일 뿐이다. 현재는 한국에 3개의 차종만을 출시했지만, 중국에서 판매되는 BYD 산하의 브랜드는 6개이고 모델 라인업은 훨씬 더 다양하다. 또한 BYD가 지금은 자율주행 기능을 탑재하지 않은 전기차를 주로 생산하고 있지만 향후에는 자율주행 시스템을 무료로 탑재하여 자율주행 전기차의 대중화 시대를 열겠다고도 발표하였다. 이러한 행보는 중장기적으로 우리 기업에 실질적인 위협이 될 수 있으므로, 이제 우리 정부와 기업은 그들의 전략을 분석하고 인지하는 수준을 넘어 보다 실제적이고 강경한 대응 능력을 키워나갈 필요가 있다.

비야디(BYD)가 전기차 시장에 긴장을 불어넣는다. 정체돼 있던 시장의 메기가 된 것이다. 그간 전기차 시장에서 중국은 조연에 가까웠다. 이제는 다르다. 판을 흔들고, 주도하는 ‘메기’가 됐다. 업계는 BYD의 성공에 대해 단순히 운과 정부 보조금 덕이 아니라고 평가한다. 성공 배경에는 몇 가지 핵심 요인들이 지목됐는데, 이를 바탕으로 BYD는 전체 매출에서 테슬라를 앞질러 전 세계 전기차 시장에서 1위 자리를 꿰찼다. 숫자로 보는 BYDBYD는 지난해 총 427만대의 신차를 팔았다. 이는 전년 대비 41.26%(약 124만대) 증가한 수치다. 판매량을 세부적으로 살펴보면 ▲플러그인 하이브리드 차량(PHEV) 약 249만대 ▲순수 전기차(BEV) 약 176만대 ▲상용차 약 2만대 등이다. 전기차에 ‘올인’한 테슬라는 지난해 총 179만대의 신차를 판매했다. 단순히 BEV 판매량만 놓고 보면, 테슬라가 앞선다. 약 3만대를 더 많이 팔았기 때문이다. 다만. BEV와 PHEV를 모두 포함한 신에너지차(NEV)로 범주를 넓힐 경우 이야기는 달라진다. 신에너지차를 기준으로 놓고 봤을 때, BYD는 테슬라를 압도한다. 총 판매량이 248만대나 앞서기 때문이다.매출도 BYD가 높다. BYD는 지난해 회계연도에서 처음으로 테슬라의 매출을 초과했다. 전기차 시장에서 새로운 이정표를 세운 셈이다. 지난해 12월 31일 기준 BYD는 총 7771억 위안(약 157조원)의 매출을 기록하며, 전년 대비 29% 성장을 이뤄냈다. BYD의 매출은 시장 예상치인 7660억 위안(1070억달러)을 상회하며, 업계 최초로 1000억달러를 돌파했다.같은 기간 테슬라의 매출은 977억 달러로 집계됐다. 테슬라의 연간 매출이 처음으로 1.1% 감소하고, 동시에 전 세계 매출 1위 자리를 BYD에 뺏긴 순간이다. 이 때문에 BYD가 글로벌 전기차 시장에서 단순 판매량을 넘어 매출 기준에서도 선두에 올랐다는 평가가 나온다. 이는 BYD가 자동차 부문에서 영향력을 더욱 확대하고 있음을 의미한다. BYD, 만만한 상대일까숫자는 거짓말을 하지 않는다. 전문가들은 BYD가 전기차 시장에서 새로운 규칙을 써내려 가고 있다고 평가한다. 테슬라는 북미와 유럽 시장 중심으로 성장해왔지만, BYD는 중국 내수는 물론 동남아, 중남미 등 신흥시장에서 입지를 빠르게 확대하고 있다. 이는 전기차 시장이 고급·프리미엄 중심에서 대중형·보급형 중심으로 이동하고 있음을 시사한다. 테슬라가 오롯이 프리미엄 시장에 집중하는 동안, BYD는 전혀 다른 전략을 활용했다. 공격적인 가격과 하이브리드와 BEV를 아우르는 모델 전략이 대표적이다. 또 중국 내 막강한 점유율, 기술 혁신 등을 통해 빠르게 판을 뒤집고 있다. 이 과정에서 든든한 중국 정부의 전폭적인 지원은 덤이다.먼저 BYD의 가장 강력한 무기는 ‘합리적인 가격대’의 제품 다양성이다. 배터리부터 반도체까지 핵심 부품을 자체 생산하는 수직통합 구조 덕분에 생산비용을 절감하고, 이를 바탕으로 다양한 가격대의 모델을 선보일 수 있었다. 테슬라가 주력하는 프리미엄 시장과 달리, BYD는 보급형부터 고급형까지 풀라인업을 구성해 소비자 저변을 넓히는 데 성공했다.다음은 BYD의 ‘틈새 전략’이다. BYD는 BEV뿐만 아니라 PHEV 시장에서도 확고한 지위를 확보했다. 전기차 인프라가 완전히 갖춰지지 않은 지역에서는 여전히 하이브리드 수요가 높은 상황인데, BYD는 이 틈새를 정확히 파고들었다. 이를 바탕으로 BEV를 주저하는 소비자들도 ‘전기차 생태계’로 유입시키는 데 일조했다.중국 시장 점유율도 견고하다. 지난해 기준 중국 NEV 시장에서 BYD는 32%의 점유율로 독보적인 1위를 기록했다. 반면 테슬라는 고작 6.1%에 그쳤다. 중국은 세계 최대 전기차 시장이다. 이 때문에 이곳에서의 우위는 곧 글로벌 시장 주도권을 의미한다.BYD는 인도, 브라질, 동남아시아 등 신흥시장 공략에서도 테슬라보다 한발 앞서 있다. 인도에서는 이미 SUV 모델인 Atto 3를 2022년부터 판매 중이며, 현지 생산 공장까지 설립을 추진 중이다. 반면 테슬라는 인도 정부와의 고율 관세 협상 등으로 진출이 지연되고 있는 상황이다. 인도는 세계에서 세 번째로 큰 자동차 시장으로 통한다. 이 때문에 인도 시장은 중요한 격전지 중 하나로 평가받는다. 다만, 테슬라는 인도라는 신시장 개척에서도 BYD에 밀리는 상황이다.BYD는 단순히 가격과 물량만이 아니라 기술력에서도 빠른 진보를 이루고 있다. 최근 공개한 1000kW 초고속 충전 기술은 5분 만에 약 400km의 주행거리를 확보할 수 있을 정도인데, 이는 테슬라의 슈퍼차저보다 훨씬 빠른 속도다.이밖에도 BYD는 대부분의 차량에 고급 운전자 보조 시스템(ADAS)인 ‘갓즈 아이’(God’s Eye)를 기본 탑재해 안전성과 편의성을 높였다. 반면 테슬라의 FSD(Full Self Driving)는 여전히 월 99달러 구독 모델로 제공된다. 이마저도 중국에서는 규제 장벽에 직면해 있다. 새로운 강자가, 전통 강호를 조금씩 밀어내고 있는 상황 속에서, 국내 전문가들은 BYD의 성장세를 가볍게 여겨서는 안된다고 경고한다. 특히 BYD가 가진 여러 경쟁력을 미뤄봤을 때, 위기감을 가질 필요가 있다는 것이 공통된 설명이다.이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “BYD의 힘은 규모의 경제에서 오는 가격 경쟁력에서 나온다”며 “국내 자동차 업계가 BYD의 가격을 따라잡기란 사실상 불가능에 가깝다”고 말했다.이어 “전기차든 하이브리드든, 지금 전 세계에서 제일 큰 업체는 BYD인데, 국내 자동차 산업이 BYD의 가성비를 따라갈 수 있느냐가 더 본질적인 물음”이라며 “결국엔 정부가 보조금을 더 주면서 자국 브랜드를 보호하고, 동시에 수입차는 견제하는 전략을 쓸 수밖에 없다”고 조언했다.박한진 한국외대 중국외교통상학부 초빙교수는 "BYD의 한국 진출 전략도 눈여겨보면서 대응해야 한다. 비야디는 공격적인 유통망 구축, 단계적 제품 출시, 경쟁력 있는 가격 책정으로 시장 공략에 나섰다"고 경고했다. 이어 "특히 유통망 확대와 경쟁력 있는 가격 책정으로 시장 점유율을 높이려는 노력이 두드러진다. 이는 단순한 시장 확대를 넘어 글로벌 기업으로 도약하기 위한 전략적 선택으로 볼 수 있다. 한국의 대응이 시급하다"고 덧붙였다.

이재용 삼성전자 회장이 올해 첫 해외 출장으로 중국을 다녀왔다. 이 회장은 중국 샤오미·BYD 경영진을 만난 데 이어 베이징 인민대회당에서 열린 ‘국제공상계 대표 회견’에 참석해 시진핑 국가주석과도 면담을 진행하고 귀국했다. 도널드 트럼프 미 행정부의 중국 관세 압박이 커지는 등 미중 간의 견제 분위기가 뜨거운 가운데 이 회장의 이번 행보는 무엇을 의미할까. 가장 첫 의미는 ‘삼성은 중국 매출을 무시할 수 없다’는 것이다. 실제 삼성에게 중국은 미국만큼 중요한 시장이다. 지난해 삼성전자의 지역별 매출을 살펴보면 중국 매출은 65조원을 기록햇다. 2023년 42조원을 기록한 것과 비교하면 1년만에 매출이 54%가 껑충 뛴 것이다. 삼성 전체 매출에서는 31%를 차지할 만큼 중국은 삼성에게 핵심적인 시장인 셈이다. 처음으로 미주 시장 매출을 뛰어넘기도 했다. 지난해 삼성의 미주 매출은 61조원으로 중국 매출보다 4조원 가량이 낮았다. 전체 매출의 30% 차지하는 中 수출액 지난해 삼성 국내 매출이 20조원, 아시아 및 아프리카 매출이 33조원인 것을 고려하면 중국 매출은 국내 매출의 3배, 아시아와 아프리카 매출의 2배인 셈이다. 이 회장은 회사 매출의 30%를 차지하는 주요 국가를 무시할 수 없었을 것으로 판분석된다. 또 두 번째로는 ‘중국 당국의 호의적 상황을 활용’하고자 하는 모습을 기대할 수 있다. 중국은 정치적으로 공산주의 국가이기 때문에 시진핑 주석의 입장과 방향성이 기업활동에도 막대한 영향을 끼치는데, 현재 시진핑 주석의 적극적인 대외 태세를 삼성 역시 이용하고자 하는 것으로 분석된다. 지난 3월 28일 이 회장을 비롯해 글로벌CEO 30여 명이 모인 자리에서 시 주석은 시 주석은 "중국은 이전에도, 지금도, 앞으로도 외국 기업인들에게 이상적이고 안전하며 유망한 투자처"라며 "중국에서 제품을 생산하는 외자 기업들에 법에 따라 동등한 참여를 보장하겠다"고 말했다. 시 주석은 이어서 "중국은 개혁개방을 진전시키고자 확고하게 전념하고 있다. 개방의 문은 더 넓게 열릴 것"이라고 덧붙이기도 했다. 마지막으로는 ‘삼성전자의 본격적인 전장 사업에서의 중국 협력 움직임’을 읽을 수 있다. 이 회장은 이번 중국 출장 길에 반도체·디스플레이 등 핵심 사업 수장과 함께 동행한 것으로 알려졌다. 반도체와 디스플레이는 전기차와 전장 시장에 꼭 필요한 부품들로, 삼성전자는 중국의 전기차 기업들과 손을 잡고 반도체와 디스플레이 수출 확대를 꾀하는 것이다. 중국 내수는 물론 유럽, 아시아 시장으로 확대하는 중국 기업들과 협력해 미주 외의 모든 지역 매출을 중국과 협심해 차지하겠다는 전략이다. 업계 관계자는 “이재용 회장은 보통 거래를 위한 미팅을 할 때, 관련 임원들이 배석하게 한다”며 이번 중국 미팅에서 구체적인 삼성과의 거래 내용이 오갔었음을 예상했다. 급성장하는 中전기차에 합세하는 전략 중국 전기차의 광폭 행보를 위기로 여기는 것이 아닌 삼성의 새 기회로 만드는 셈이다. 실제 중국 전기차 시장은 매해 폭발적으로 성장하고 있다. 지난해 중국 내 전기차 판매량은 전년보다 48.3%가 증가하며 급성장세를 보이고 있다. 또 여기에 중국 정부가 내수 진작을 목표로 ‘이구환신(以舊換新·중고 제품을 새 제품으로 교환 시 지원)’ 정책을 펼치는 것 역시 호재로 작용한다. 새 전기차 또는 스마트폰을 구매하는 국민에게 보조금을 지원하는 정책으로, 중국은 이 정책으로 국민 지원비 3000억 위안(약 60조원)을 배정했다. 지난해 1500억 위안에서 2배 늘어난 수치다. 그만큼 중국 전기차 시장은 더 커질 것으로 전망된다. 이로써 삼성의 중국 공략 전략은 과거 가전에서 전장부품사업 중심으로 바뀌게 됐다. 삼성은 2021년 DX부문에 중국사업혁신팀을 신설해, 가전 부문쪽에서 중국 특화 전략을 세우기 바빴다. 하지만 성적표는 저조했다. TV와 스마트폰 등 완제품으로 중국 매출을 기대했지만, 비교적 저렴한 중국 브랜드 제품에 밀려 매출이 매해 떨어졌다. 특히 스마트폰 경우, 중국 내 삼성 점유율은 0~1%를 기록하며 시장에서 밀려난지 오래다. 현재 DX부문 중국사업혁신팀은 해체된 것으로 알려진다. 이제는 가전이 아닌, 반도체와 프리미엄 디스플레이 부품 수출을 통해 중국 매출을 끌어올리고 있다. 이번 이 회장의 샤오미·BYD 경영진 만남은 삼성전자의 전장사업 매출 상승에도 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 박한진 한국외대 국제지역전략학과 초빙교수는 “국내 기업들은 여태까지 중국의 성장성, 기술 혁신성에 반신반의해왔다”며 “하지만 숫자로 보여주는 시장 점유율을 비롯해 올해 딥시크의 등장 등 중국 기업들의 강력한 실체가 하나둘씩 드러나고 입증되면서 국내 대기업들도 움직이기 시작한 것”이라고 말했다. 이어서 박 교수는 “과거부터 중국과 협력이 아예 없었던 것은 아니지만, 올해를 기점으로 완전히 새로운 링크(연결), 뉴링키지를 마련해 나갈 것”이라며 “한중 간의 무역 불판을 새로 갈고 새 판을 시작하는 모습”이라고 설명했다.