다음달 22일부터 서울시 등 택시 승차난 발생 지역의 개인택시 부제(강제 휴무제)를 일괄 해제한다. 국토교통부(국토부)는 이 같은 내용이 담긴 ‘여객자동차 운수사업법 시행령 및 시행규칙’ 개정안 5건을 입법 예고하는 등 ‘심야 택시난 완화 대책’ 후속 조치를 31일 발표했다. 국토부는 1973년 석유 파동 이후 에너지 절약을 위해 도입된 개인택시 부제가 현재까지 유지되면서 택시 공급 능력을 저하시켰다고 판단했다. 부제 해제는 규칙 개정안이 공포되는 내달 22일부터 시행한다. 지방자치단체가 부제를 운영·연장할 경우에는 택시 수급 상황을 비롯해 국민, 택시업계, 전문가 의견 등을 고려해 부제 운영 결과를 종합적으로 평가하고, 국토부 택시정책심의위원회에서 2년마다 부제 운영·연장 여부에 대한 심의를 거쳐야 한다. 중형 개인택시의 대형승합·고급택시 전환 요건은 폐지된다. 현재까진 개인택시 면허 취득을 위해 무사고 5년 요건이 필요하고, 대형승합‧고급택시로 전환하려면 추가로 무사고 5년 요건을 충족해야 한다. 이 같은 전환 요건이 폐지하고 지자체 신고를 통해 전환이 가능하도록 했다. 국토부는 또한 고급택시로 사용할 수 있는 친환경 자동차의 출력 기준을 내연기관 자동차 수준으로 하향해 친환경 택시 보급 활성화를 꾀한다. 법인택시 기사의 차고지 외 밤샘주차도 허용한다. 현재 법인택시 기사는 심야운행을 마친 뒤 도시 외곽에 있는 차고지로 복귀해 차고지에서 밤샘주차와 근무교대가 이뤄졌다. 이에 따라 택시 운행 효율이 저하되고 기사의 출퇴근 불편이 가중된다는 지적이 있었다. 이에 국토부는 법인택시 기사가 동일 차량을 2일 이상 운행하고 별도의 주차공간을 확보한 경우, 차고지가 아닌 곳에서의 밤샘주차를 허용하기로 했다. 근무교대 전에 실시하는 택시기사 음주 확인도 차고지가 아닌 곳에서 본인인증을 한 뒤 블루투스 기능이 장착된 음주측정기를 사용할 수 있도록 허용한다. 이 외에도 일정 기간 운행한 택시를 사용하지 못하는 택시 차령 기준도 완화한다. 현행법에선 중형 법인택시는 최대 6년, 개인택시는 최대 9년까지 운행 가능한데, 이를 기존 사용 연한에 도달하더라도 주행거리가 짧다면 운행을 허용하도록 변경하는 것이다. 정부는 또한 대형승합·고급택시에만 적용 중인 택시 표시등 설치 의무 예외 규정을 플랫폼 가맹택시까지 확대해 중형택시 서비스의 차별화·고급화 기반을 마련한다. 이창훈 기자 hun88@edaily.co.kr

모빌리티 플랫폼기업 타다가 승합택시 호출 서비스인 ‘타다 넥스트’를 14일 공식 출시했다. 타다 앱에서 목적지를 입력하면 기존의 중형택시 ‘타다 라이트’와 함께 7~9인승 승합택시인 타다 넥스트를 호출할 수 있다. 이날 연 온라인 기자 간담회에 참석한 이정행 타다 대표는 “타다 넥스트를 사용자와 기사 모두 만족할 수 있는 질 높은 모빌리티 서비스(Quality Ride for All)로 차별화할 것”이라고 밝혔다. 또 서울지역 내에서 타다 넥스트 운행대수를 올해까지 1500대, 2023년까지는 3000대로 늘리겠다고 밝혔다. 타다 넥스트는 2020년 개정한 여객자동차 운수사업법상 ‘플랫폼 중개사업(타입3)’에 해당한다. 사업자가 택시기사를 직접 고용하거나 가맹으로 받지 않고 호출중개 플랫폼만 운영하는 방식을 뜻한다. 카카오모빌리티가 운영하는 모바일 앱 ‘카카오T’에서 개인·법인택시 기사가 호출을 받는 것과 같다. 다만 기사가 타다 넥스트 호출을 받으려면 최소 5년 이상 무사고 경력의 고급택시 면허를 갖고 있어야 한다. 또 각종 전자기기 충전 잭을 구비하고 차량 내 와이파이를 지원하는 7~9인승 승합차를 운행해야 한다. 타다 측은 타다 넥스트 기사에게 차량 및 장비 구입에 필요한 비용을 지원하고 있다. 까다로운 조건 덕에 베타 서비스 기간 때부터 만족도가 높았다. 타다 측에 따르면, 지난해 11월 이후 사용자의 평균 만족도 점수는 5점 만점에 평균 4.95점이었다. 타다 측은 “호출부터 이동, 하차까지 전 과정에서 매끄러운 이동 경험을 선사하는 ‘심리스(이음새 없는) 모빌리티’”라고 설명했다. 타다의 데이터 역량도 빛을 발했다. 타다는 승객 없이 택시가 배회하는 비율을 10%대까지 낮췄다고 밝혔다. 일반 택시는 40% 수준이다. 타다 측은 요일·날씨·시간·지역별 수요를 예측해 운행 효율을 높였다고 설명했다. 효율이 높을수록 승객은 쉽게 택시를 잡고, 기사는 더 많은 수입을 얻을 수 있다. 이 대표는 “모빌리티 플랫폼은 이제 서비스 경쟁”이라며 “타다 넥스트를 통해 최고 수준의 서비스로 비즈니스를 차별화하고, 타다 넥스트의 서비스가 택시 비즈니스의 새로운 이동 기준이 되게 할 것”이라고 밝혔다. 다만 새 모회사인 비바리퍼블리카(토스 운영사)와의 구체적인 협업 방안은 이날 나오지 않았다. 타다 측은 “택시 시장에서 금융적으로 개선이 필요한 부분을 함께 발굴하고 고도화해 나갈 예정”이라고 덧붙였다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

택시 업계 강경 대응에 난항… 우버와 카카오모빌리티 전례도 부담 지난해부터 이어온 택시 업계와 승차공유(카풀) 업계 간 갈등은 최근 ‘타다’로 재점화됐다. 타다는 국내 모빌리티 스타트업 쏘카가 11인승 차량 이용으로 규제를 피해 지난해 말 내놓은 카풀 서비스다. 서울개인택시운송사업조합은 지난 6월 4일 서울중앙지방검찰청 앞에서 기자회견을 열고 “검찰이 타다 고발 건을 적극 수사해 (쏘카 측을) 처벌해야 한다”고 주장했다. 앞서 조합 측은 타다가 불법 영업을 하고 있다며 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC(쏘카의 자회사이자 타다 운영사) 대표를 지난 2월 형사 고발했다. 현행 여객자동차운수사업법에 위반되는 ‘꼼수 영업’을 타다가 하고 있으며, 검찰 수사뿐 아니라 국토교통부의 유권 해석 역시 필요하다는 주장이다.택시 업계로선 소비자 사이에서 택시의 대체재로 급부상한 타다의 성장이 달갑지 않을 수밖에 없다. 타다는 출시 6개월 만인 지난 5월 회원 수가 50만 명을 넘어설 만큼 성장세가 뚜렷하다. 운행 차량 1000대, 드라이버(운전자) 4300명을 돌파했다. 반년여 동안 타다에 적잖은 탑승객을 뺏긴 택시 업계는 더 이상 좌시할 수 없다는 입장이다. 법적 조치 외에 추가 대응책도 내놨다. 서울개인택시조합 측은 개인택시 5000대를 별도의 플랫폼 사업으로 운영하겠다는 뜻을 밝혔다. 택시의 공공성과 서비스 경쟁력을 확보하기 위해 젊은 기사 중심의 새 판 짜기에 나선다는 것이다. 이를 위해 가맹사업을 함께할 플랫폼 업체 공개 모집에 나섰다. 사실상 택시를 활용한 카풀 서비스를 운영하겠다는 의미다. ━ 택시 업계 “별도 플랫폼 사업 운영할 것” 서울개인택시조합의 국철희 이사장은 “공공 모바일 애플리케이션 콜택시를 통해 소비자들이 지금껏 택시에 실망감을 보였던 승차 거부나 골라 태우기 사례가 반복되지 않도록 할 것”이라고 강조했다. 택시 업계는 정부에 플랫폼 택시 활성화를 위한 규제 완화도 요구 중이다. 영업용 차량을 5년간 무사고 운행해야 취득할 수 있는 개인택시 면허 규정을 1년간 무사고 운행으로 조정해달라는 요구다. 이런 우회적인 대응책 마련엔 여론 악화와 업계 내부의 위기감 고조가 작용한 것으로 풀이된다. 택시 업계는 이미 4월부터 타다 퇴출을 위한 릴레이 집회를 진행 중이지만, 여론은 타다 측을 좀 더 지지하는 분위기다. 특히 젊은 소비자 사이에서 택시에 대한 뿌리 깊은 불신감을 이유로 택시 업계를 비판하는 목소리가 높다. 이런 상황에서 여론의 지지를 얻으면서 실리도 얻으려면 자정 노력에 대한 의지를 어느 정도 보여야 한다는 공감대가 내부적으로 형성된 것으로 풀이된다.타다 측은 일단 6월 중 택시와의 상생을 강조한 후속 비즈니스 모델인 ‘타다 프리미엄’ 서비스를 출시하면서 택시 업계를 본격적으로 달랜다는 방침이다. VCNC 관계자는 “프리미엄 카풀 서비스를 원하는 수요에 부응하는 한편, 더 나은 수익을 올리고자 하는 택시 기사들에게도 도움을 줄 수 있는 최선책”이라고 전했다.타다 프리미엄은 개인택시와 법인택시 사업자를 파트너로 두고 탑승객에 대한 고품격 서비스 제공을 목표로 한다. VCNC는 서울에서 100대의 파트너를 모집해 연말까지 전국에서 1000대로 운행 규모를 늘린다는 계획이다. 다만 세부 출시 일정은 확정되지 않았다. VCNC는 6월 11일 보도자료를 통해 “타다 프리미엄의 서울시 택시 인가가 완료됐다”며 출시 임박을 알렸지만, 하루 만에 “기존 발표가 잘못됐다”며 이를 번복했다. 서울시가 “아직 인가한 사실이 없다”며 정면 반박한 데서 비롯된 촌극이었다. 양자가 일부 구두 합의엔 이른 것으로 관련 업계는 보고 있다.앞서 서울시와의 협의는 매끄럽게 진행되지 못했다. 플랫폼 택시는 지자체 승인 없이도 운행 가능하지만, 기존 중형택시나 모범택시를 타다 프리미엄용 고급 택시로 변경할 경우 택시 사업자가 사전에 지자체 승인을 받아야만 한다. 이에 VCNC는 타다 프리미엄 계약을 한 택시 사업자들을 대표해 서울시와 사전 협의를 진행해왔다.그러나 양측이 이행보증금 납입 여부를 두고 이견을 좁히지 못하면서 타다 프리미엄 서비스 출시도 계속 연기됐다. 서울시는 VCNC가 택시 사업자에게 무리한 수수료를 요구할 경우를 대비, 운행 차량 1대당 1000만원의 이행보증금을 선납할 것을 요구했다. 이에 대해 VCNC는 법적 근거가 없는 규제라며 반발해왔다. 최근 서울시가 이행보증금을 받지 않는 쪽으로 입장을 선회하고, VCNC가 타다 프리미엄 요금을 티머니로 정산하겠다고 하면서 기존 분위기도 진전됐다.다만 타다 프리미엄이 본궤도에 오르려면 인가가 나더라도 적잖은 시간이 걸릴 전망이다. 애초 VCNC가 계획한 100대보다 적은 수의 택시 사업자만 6월 초 현재 타다 프리미엄 계약에 나선 것으로 알려졌다. 카풀 업계 한 관계자는 “택시 업계가 기존 타다에 크게 반발한 상황에서 아무리 상생 추구 모델이라 하더라도 타다 프리미엄에 호의적으로 접근하긴 쉽지 않을 것”으로 관측했다. 또 100대가 모여서 예정대로 출시가 된다고 해도 일반 타다처럼 빠른 시일 내에 소비자들의 마음을 사로잡을 수 있을지는 확신하기 힘든 상황이다. VCNC가 밝힌 타다 프리미엄 요금은 일반 타다 요금보다 30% 정도 높은 수준이다.탄력요금제까지 도입돼 이용객이 몰리는 시간대엔 일반 택시 대비 더 높은 요금 책정이 예상된다. 이 경우 일반 택시의 2배 이상 수준의 요금이 나올 수도 있다. 이런 이유로 타다 프리미엄이 출시 후 기대에 못 미칠 경우 택시 업계의 공세는 한층 거세질 공산이 크다.상생이 명분이지만 그 명분이 퇴색되면서 오히려 재공격의 빌미만 제공할 수 있다는 얘기다. 수년간 갖은 노력에도 택시 업계의 강경한 입장을 이겨내지 못해 결국 카풀 서비스를 기대만큼 확장하지 못했던 업계의 전례도 쏘카 측으로선 부담 요소다. 2013년 한국에 진출했던 글로벌 차량 공유 서비스 우버는 국내에서 택시 업계의 집단 반발로 2015년 서비스를 중단해야 했다. 현재 국내 시장에서 완전히 철수하진 않은 채 택시 사업자와의 상생을 도모한 프리미엄 콜택시 서비스 ‘우버 블랙’, 배달 대행 서비스 ‘우버 이츠’ 등으로 사업 명맥을 잇고 있지만 우버라는 이름값과 당초 기대치보다는 훨씬 미미한 실적이다. ━ 파트너 모집 애로, 비싼 요금 우려 극복할까 포털 업체 카카오의 자회사 카카오모빌리티도 지난해 말 카풀 시범 서비스를 선보이면서 야심차게 시장에 뛰어들었지만 쓴맛을 봤다. 택시 업계에서 기사들이 잇따라 분신자살하는 등 거세게 반발해 카풀 서비스 잠정 중단을 선언해야 했다. 이후 택시단체 4곳과 카카오모빌리티, 여당과 국토부가 참여한 사회적 대타협 기구가 출범해 150여 차례 회의와 협상이 진행됐다. 3월 7일 카카오 측의 카풀 서비스를 평일 하루 4시간(오전 7~9시와 오후 6~8시, 주말과 공휴일 제외)만 허용하고 택시 업계의 플랫폼 택시 도입 등 일부 요구사항을 들어주는 쪽으로 합의안이 도출됐다.이 합의안에마저 반발한 택시 기사들이 많아 진통은 계속됐다. 그 뒤를 이어 택시 업계의 새로운 집중 포화 대상이 된 타다로선 어떻게든 원만한 타협점을 찾아야 하는 상황이다. 타다 프리미엄이 그 타협점을 찍는 데 선봉장이 될 수 있을지 관련업계와 소비자들의 관심이 집중되고 있다.