최근 중국 로컬 자동차 업체인 BYD가 순수 전기자동차 ‘e6’을 출시해 2011년부터 미국과 한국 시장에 진출하겠다는 출사표를 던졌다. BYD는 세계 니켈카드뮴배터리 판매량 1위, 니켈수소배터리 판매량 2위, 리튬배터리 판매량 3위인 중국 최대 배터리 업체이자 중국 전기자동차 산업의 선두주자다.

BYD는 워런 버핏이 투자해 유명해졌다. 워런 버핏은 BYD의 지분 10%(2억3000만 달러)를 보유하고 있다. 그는 “향후 10억 달러 이상을 더 투자할 것”이라고 밝힌 바 있다. 버핏이 BYD에 투자한 이유가 뭘까? BYD의 영업실적을 보고 투자했을까? 아닐 것이다. 그가 본 것은 중국 전기자동차 시장의 잠재력이다.

21세기 들어 내연기관 중심의 자동차 산업은 패러다임 변화에 직면해 있다. 미래 자동차 시장이 친환경을 화두로 한 이른바 ‘그린카 시대’가 되리라는 점에는 이견이 없다. 현재 전기자동차 시장은 절대 강자도 약자도 없다. 누가 먼저 선두로 나설지가 관건일 뿐이다.

2009년부터 미국을 넘어 세계 최대의 자동차 시장이 된 중국에서는 상하이 폭스바겐이나 광저우 도요타와 같은 합자기업을 포함한 외국 자본이 전체 산업의 40%를 차지하고 있고 70%의 이익을 가져간다. 이 때문에 중국 정부와 자동차 업계는 전기자동차 산업을 육성해 자동차 산업의 구도를 근본적으로 바꾸려 한다.

중국은 2007년을 전후로 전기자동차 산업을 키우기 위한 프로젝트를 진행했다. 배터리 분야는 상당한 발전을 이뤘다. 배터리가 전기자동차의 핵심 부품이지만 전 세계적으로 아직 기술 표준화 단계다. BYD로 대표되는 중국 로컬 업체는 전기자동차의 핵심 부품인 배터리 제조에 상당한 경쟁력을 확보했다. 특히 리튬인산철 배터리가 저렴하고 안정성이 높아 다크호스로 주목 받는다. 최근에는 중국과 미국이 리튬이온 배터리 개발 및 보급에 ‘밀월관계’를 맺으면서 전기자동차 배터리의 글로벌 표준화 추진에 대한 향방에도 귀추가 주목된다.

전기자동차 산업에서 또 하나 주목할 것은 희소금속이다. 배터리나 전기 모터 할 것 없이 전기자동차의 핵심 부품에는 다양한 희소금속이 들어간다. 하이브리드차의 경우 약 30㎏의 희소금속이 사용된다. 중국은 희소금속 매장량의 36%, 생산량의 97%를 차지한다. 2009년 7월 중국 공업부는 전기자동차 모터용 자석에 사용되는 테르븀, 디스프로슘 등의 주요 희소금속 수출을 제한할 방침을 밝혔다. 희소금속을 엄격하게 관리하겠다는 의지다. 중국의 입김에 따라 세계 전기자동차 시장에 언제든 ‘토네이도’가 불 수 있다.

중국 업체와 합작해야 진출 가능중국 정부의 정책지원 의지는 확고하다. 중국 정부는 선제 투자로 전기자동차 산업을 글로벌 선두주자로 육성할 계획이다. 중국 정부는 2020년까지 10년간 전기자동차 2000만 대(하이브리드차 1500만 대 포함) 생산을 목표로 1000억 위안(약 17조원)을 투자한다. 시장을 넓히려는 정책도 과감하다. 개인구매 보조금 지원은 전기자동차 보급을 위한 핵심 정책이다. 상하이, 베이징 등 중국 6개 주요 도시에서는 자가용 전기자동차를 구매할 경우 최대 6만 위안(약 1000만원)까지 보조 받는다. 중앙정부의 보조금과 지방정부의 보조금을 함께 받을 수도 있다. 지난 6월 선전에서 출시된 플러그 인 하이브리드차(플러그를 이용해 충전하는 하이브리드차)인 ‘BYD F3DW’는 총 8만 위안의 이중혜택을 받아 7만 위안 정도면 살 수 있다.

중국 정부는 ‘친환경 자동차’ 대신 ‘신에너지 자동차’라는 용어를 사용한다. 전기자동차에는 여러 종류가 있지만 중국 정부가 실질적으로 내놓은 육성 정책은 순수 전기자동차(전기 배터리 전용 전기자동차)와 플러그 인 하이브리드차에 집중돼 있다. 또한 중국 정부는 관련 산업 간 전략적 제휴를 적극 지원하면서 전기자동차 산업 플랫폼을 구축한다는 전략이다. 지난해 8월 중국 국유자산감독관리위원회가 주도해 결성된 ‘전기자동차산업연맹’이 대표적이다. 이 연맹에는 우리나라의 한국전력에 해당하는 중국 국가전망을 비롯해 이치자동차, 중국석유화학공사 등 16개 자동차 및 배터리 제조사, 전력회사 등이 가입했다.

이는 많은 것을 시사한다. 중국 전기자동차 시장의 진입장벽은 높다. 외국계 기업이 중국에서 전기자동차나 전기자동차 부품을 생산하려면 반드시 중국 로컬 업체와 합작해야 하며 중국 측이 51% 이상의 지분을 보유해야 한다. 또한 외국 기업은 배터리나 모터, 제어시스템 중 반드시 한 가지 이상 지적재산권이 있어야 한다. 이 조건에 부합하지 않으면 중국 정부의 어떠한 혜택도 받을 수 없다.

결국 관련 기술을 중국 업체로 넘겨야 시장을 공략할 수 있다는 논리다. 이는 독자기술 확보와 차세대 자동차 시장 주도라는 중국 정부의 목표와 맥을 같이한다. 더욱이 중국은 정부 차원에서 전기자동차 기술 국제 표준을 주도하려 한다.

그렇기 때문에 한국은 보다 효과적이고 전략적인 카드를 마련해야 한다. 자동차 산업 및 관련 부품산업은 한국 경제에서 중요한 달러박스이자 지주산업이다. 중국은 이미 세계 최대 자동차 시장으로 떠올랐다. 전기자동차 시장에서도 선두를 달릴 가능성이 크다. 따라서 한국 자동차 산업에 있어 중국 시장 진출은 전략이 아닌 생존을 위한 과제나 마찬가지다.

중국 전기자동차 시장 진입의 특수성을 고려하면 국내 완성차 업체나 부품업체가 독자적으로 중국 진출을 시도하기에는 많은 어려움이 있다. 중국 진출에 있어서 고려할 점은 우선 중국 상하이차가 쌍용차를 ‘먹튀’한 전례 등 과거 지적재산권 침해에 따른 보수적인 시각에서 개방적인 사고로 전환해야 한다. 기술과 시장을 바꾸는 과감한 결단이 필요하다는 얘기다. 줄 것은 줘야 원하는 것을 요구할 수 있다. 핵심은 기술 유출이 아닌 효과적인 기술 이전 방법이다. 이에 대한 연구가 시급하다.

또 하나. 한국 기업의 중국 전기자동차 시장 진출은 이제 막 걸음마 단계다. 이 때문에 산학연 공동으로 전기자동차 기술 개발과 시장진입 전략 등 관련 연구를 진행해야 한다. 이 과정에서 한국 정부의 적극적인 지원과 조율이 필요한 것은 말할 것도 없다.

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