미국에선 우버와 리프트 같은 서비스를 ‘승차공유(ridesharing) 앱’으로 생각하는 사람이 많다. 하지만 아니다. 실제론 탑승자와 직업 운전자를 연결할 뿐이다. 유럽의 ‘블라블라카(BlaBlaCar)’는 진짜 승차공유 네트워크를 구축하려 노력 중이다. 숙박공유 서비스 에어비앤비와 상당히 유사한 모델이다. 블라블라카는 한 도시에서 다른 도시로 여행을 계획 중인 사람을 서로 연결해주고 이동거리와 연료비의 결제를 처리해준다. 블라블라카가 떼어가는 수수료는 요금의 10% 선이다. 올해 초 블라블라카는 액셀 파트너스와 인덱스 벤처스 같은 투자자들로부터 1억 달러를 조달하면서 유럽 최대의 신생 벤처 중 하나로 떠올랐다. IT 전문매체 테크크런치는 이를 가리켜 “프랑스 신생 벤처 역사상 최대 규모의 벤처자본 조달”로 평했다. 그리고 그 회사가 ‘유니콘’이 될 수도 있다고 예상했다. 평가액이 10억 달러에 달하는 비공개 기술기업을 가리키는 실리콘밸리 용어다. 뉴욕에서 블라블라카 창업자 니콜라 브루송을 만나 블라블라카의 해외 진출, 그들이 왜 우버와 달리 규제 문제에 직면하지 않는지, 대다수 이용자 평가가 실상은 이용자 평가가 아닌 이유를 들었다.

미국에선 우버가 종종 승차공유 서비스로 불린다. 블라블라카와 우버의 차이는?

“승차공유의 본질은 실제로 A 지점에서 B 지점까지 함께 차를 타고 가는 것이라고 본다. 지금 우버나 리프트를 이용해 공항에 비행기를 타러 간다고 하자. 내 운전자는 비행기 타러 공항에 가는 게 아니다. 나를 공항까지 태워다 주러 간다. 하지만 우리는 같은 목적지를 가진 사람들을 하나의 차에 태워 함께 이동한다. 한 가지 주요한 차이점이 있다. 우버와 리프트는 같은 도시 내에서 이동하지만 우리는 다르다. 우리는 런던 시내 이동은 하지 않는다. 런던-맨체스터, 파리-브뤼셀, 뮌헨에서 베를린 등 도시 간 이동 서비스다. 우버는 시내 이동에는 제격이다. 하지만 차량 운행을 줄이는 효과가 없다. 우버는 차량 탑승자가 운전대를 잡지 않도록 할지 모른다. 고용 창출 효과도 인정한다. 하지만 도로 위의 차량을 줄이는 면에서는 우리만큼 효과가 크지 않다.”



운전자에 대한 규제 상황은?

“우리 사업 모델의 본질은 비용 분담이다. 규제당국자들은 기본적으로 비용처럼 무엇을 공동으로 하느냐를 본다. 그 다음은 세무 당국 문제. 그들은 기본적으로 업무에 개인 차량을 사용할 경우 고용주가 차주에게 1.6㎞당 50~60센트를 지불한다는 입장이다. 우리의 역할은 운전자가 항상 그보다 적은 수입을 올리도록 하는 것이다. 따라서 본질적으로 영국 런던에서 독일 베를린까지 차량의 이동 비용을 실제로 분담하는 방식이다. 이렇게 하면 첫째, 진정한 공유 행위가 되며, 둘째 규제·세제·보험 문제가 생기지 않는다. 친구들이 차를 함께 타고 이동하는 패러다임이기 때문이다.”



그렇다면 운전자가 이익을 올리지 못한다는 의미인가?

“이익을 올리지 못한다. 기본적으로 운전자는 어쨌든 이동할 예정이다. 내가 당신 차의 한 좌석을 예약하고 20달러를 준다면 그래도 혼자 갔으면 만져보지 못했을 공돈 20달러를 손에 쥐는 셈이다. 손익의 관점에서 비즈니스 목적으로 운전하려면 절대 돈을 벌지 못한다. 그것은 비용분담 활동이다. 우리 서비스는 장거리 이동에 효과적이다. 1.6㎞당 50~60센트의 패러다임에서 생각해 보자. 평균 이동거리가 320㎞인데 좌석 하나를 25달러에 제공할 경우 기차나 비행기 삯보다 싸다.”



단거리 이동과 정기 카풀도 취급할 계획인가?

“우리로선 더 장기적인 과제라고 생각한다. 우리는 이용자 프로필을 작성하고, 몇 가지를 확인하고, 이용자 평가를 받고, 대단히 탄탄한 커뮤니티를 형성하고, 좌석이나 운전 예약을 받을 때 이용자에 관한 많은 정보를 확보하는 작업을 한다. 장기적으로는 그 시장에 뛰어들어 그런 모델을 시도해볼지도 모른다. 하지만 방식은 다를 듯하다. 한 루트 상의 이용자들이 커뮤니티를 이루는 회원제 모델일 가능성이 있다. 타당성을 분석 중이며 아직 아무도 정답을 찾지 못했다.”



블라블라카 같은 서비스가 환경에 유익한가?

“실제로 큰 영향을 미친다. 블라블라카 차량의 평균 탑승자 수는 2.8명이다. 다시 말해 운전자를 제외하고 평균 1.8명이다. 미국이나 유럽의 승용차 탑승자 비율을 보면 거의 비슷하다. 대당 1.5 또는 1.6명이다. 따라서 우리는 도시간 이동 차량의 탑승자 비율을 크게 높인다.”



자동차 운행이 줄어드는 효과가 있나?

“그렇다. 소규모일 때는 큰 의미가 없지만 유럽인 1600만명이 실제로 이 서비스를 이용할 때는 큰 영향력을 갖는다. 프랑스 같은 나라에서 (그리고 곧 이탈리아에서도) 에너지 인증을 받았다. 유럽 국가들은 우리의 서비스를 에너지 절약 활동으로 인정한다. 탄소 시장이 아닌 에너지 시장에서다. 우리의 활동은 에너지 절약 효과를 낳는다. 환경을 오염시키는 회사라면 세금이 부과되거나 탄소배출권을 구매해야 한다. 우리는 오염 업체들에 배출권을 판매한다.”



실제 이용자가 1600만명인가?

“등록자 수가 1600만명이다. 차량 이용자는 한 달 기준으로 200만명이다. 사람들이 블라블라카를 매일 이용하지는 않는다. 따라서 사람들의 이용 패턴에 따라 실 이용자 수가 달라진다.”



어떤 사람이 애용하나?

“우리 이용자의 평균 연령은 30세다. 대다수 시장, 특히 유럽에선 절반이 여자다. 남자 비율이 압도적이라고 생각하기 쉽지만 실제론 그렇지 않다. 대단히 다양하다. 몇 년 뒤에는 아마도 유럽 전체 인구 중 블라블라카를 이용해본 비율이 3분의 1에 달할 듯하다.”



미국에도 진출할 계획인가?

“아니다, 당분간은 계획이 없다. 당장은 신흥시장에서 서비스를 개시하기에 바빠 그럴 정신이 없을 듯하다. 미국 시장은 유럽과 근본적으로 다른 점이 또 있다. 미국은 차량주행 비용이 세계에서 가장 낮은 나라라는 점이다. 그리고 부자 나라이기도 하다. 따라서 그런 점을 감안할 때 미국인이 경제적으로 어려움을 겪을까? 그런 사람도 일부 있겠지만 대부분 실제적인 영향을 받지 않는다. 1.6㎞를 주행할 때 유럽의 비용이 3배나 더 높다. 미국에는 약간의 구조적인 문제도 있다. 블라블라카 커뮤니티의 운영방식에선 승하차 지점이 있다. 탑승자가 2~4명일 때는 승차 지점을 찾아가야 한다. 그리고 하차 후에도 스스로 알아서 귀가해야 한다. 따라서 어느 정도 대중교통 시스템이 갖춰진 도시라야 한다.”



가장 큰 기대를 걸고 있는 신흥시장은?

“인도다. 교통 시스템이 미비하기 때문이다. 인도는 큰 시장이다. 자동차 소유가 폭발적으로 늘고 있다. 멕시코에서도 막 서비스를 개시했다. 브라질에선 아직 시작하지 않았지만 잘 되리라고 확신한다. 브라질은 연말에 개시할 예정이다. 어쩌면 내년이 될지도 모르지만 분명히 계획은 잡혀 있다. 그 다음 아시아의 나머지 시장을 타진할 예정이다. 아직 모르지만 인도네시아 같은 나라를 조사하고 한국과 일본 시장을 개발할 필요가 있다. 우리 서비스는 중국에서 엄청난 잠재력이 있지만 몇 가지 문제가 있다. 중국에서 어떤 식으로 운영할까? 사업 제휴를 할까? 내가 볼 때 중국과 미국은 비슷하다.”



그런 이유에서 1억1000만 달러의 벤처 자본을 조달했나?

“우리가 서비스를 어떻게 시작하는지 설명하겠다. 신시장에서 사업을 시작할 때 처음에는 수익을 추구하지 않는다. 팀을 구성하고, 마케팅을 하고, 커뮤니티를 형성하는 데 중점을 둔다. 초창기 등록자들에게 시간을 투자해 그들을 만난다. 그들을 만나러 여러 도시를 찾아간다. 어떤 나라에 진출했을 때 처음부터 수익을 올리지는 않는다. 커뮤니티를 구축하고, 거래를 늘려나가는 데 힘을 쏟는다. 수익은 중요하지 않다. 그런 작업을 대규모로 하기 때문에 소요 자금을 조달해야 한다. 규모는 우리에게 최대의 과제다. 내일 미국에서 서비스를 개시한다면 뉴욕-워싱턴 DC 루트를 확인할 것이다. 운전자가 2명이라면 비전이 없다. 그러나 50명이라면 여러 옵션이 있다. 그리고 그들이 필시 평가, 사진, 프로필을 올릴 것이다.”



다음 계획은?

“우리는 도시간 교통망을 구축하고 있다. 그것을 어떻게 달리 이용할 수 있을까? 화물운송을 할 수 있다. 우리에게는 긴급히 뮌헨에서 베를린으로 가는 신뢰할 만한 운전자들이 있다. 화물도 받을 수 있냐고? 믿을 만한 운전자라면 랩톱 제품 박스, 기타 등 무엇이든 받을 수 있다. 우편 서비스에 비해 비용은 10분 1, 시간은 3분의 1에 불과하다. 우리는 오늘 밤에 떠나는 운전자를 알기 때문이다. 우리가 정성을 들이는 또 한 가지는 대규모의 이용자 커뮤니티다. 우리에겐 에어비앤비와 다른 점이 있다. 에어비앤비 커뮤니티에서는 사람들이 만날 일이 거의 없다. 이용자 평가가 올라와도 실제론 사람이 아닌 아파트 평가다. 나는 뉴욕의 한 에어비앤비 아파트에 머문다. 주인을 만나보지 못했다. 평가를 남기겠지만 주인이 아니 라 아파트에 대한 평가다. 반면 블라블라카를 이용할 때는 항상 사람들을 만나게 된다. 평가를 읽어보면 단순히 별 5개를 주는 데 그치지 않는다. 그들은 항상 뭔가를 말한다. 그것은 언제나 사람에 관한 것이다. 바로 평판이다.”

- 번역=차진우

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