글로벌 자동차 시장의 가장 큰 이슈가 ‘온실가스 감축’으로 점철되는 가운데 국내 진출한 수입차 업체들의 국내 온실가스 기준 달성에도 빨간불이 켜질 전망이다.환경부가 지난 2월 발표한 자동차 제작업체별 연도별 초과(미)달성분 및 실적 보유량 자료에 따르면 2019년 저공해차 보급목표제 대상 수입차 업체 12곳 중 8곳이 2019년 국내 온실가스 기준을 만족시키지 못한 것으로 나타났다.
 
 
수입차 업체 중 2019년 기준에 가장 미치지 못하는 저감 실적을 기록한 건 BMW코리아였다. BMW는 57만4997g‧대/㎞만큼을 달성하지 못했다. 메르세데스-벤츠코리아(35만293g‧대/㎞ 미달성), 아우디폴크스바겐코리아(22만1902g‧대/㎞ 미달성) 등이 뒤를 이었다.
 
판매 차량 한 대 당 평균 온실가스배출량을 계산하면 아우디폴크스바겐코리아가 가장 많았다. 한국수입자동차협회에서 집계한 2019년 아우디와 폭스바겐의 판매량(2만440대)과 비교하면 차량 한 대당 평균 10.9g/㎞를 초과 배출했다는 계산이 나온다.
 
물론 업체별로 적용되는 기준은 다르다. 기준치(2019년 대당 110g/㎞)를 기반으로 하지만 제작사별 평균 공차중량에 따라 가중치가 부여된다. 더 무거운 차를 만드는 회사일수록 허용되는 배출량이 늘어나는 구조다. 또 포드, FCA, 한불모터스, 재규어랜드로버, 볼보, 캐딜락 등은 ‘소규모 자동차 제작사’로 분류돼 일반 제작사보다 완화된(2019년 기준 10%) 기준이 적용됐다.
 
당장 2020년 기준을 달성하지 못한다고 해서 제재 대상이 되는 것도 아니다. 2019년 이전까지 수입차 회사들은 대부분 온실가스 기준보다 적은 배출량을 기록했다. 환경부는 기존 초과 달성분 3년치를 합산해 계산할 수 있도록 하고 있다. FCA와 같이 과거 3년 실적으로도 상쇄가 불가능할 경우에도 향후 3년의 초과 달성분으로 상쇄 가능하다.
 
그러나 문제는 이제부터다. 아직 실적이 집계되진 않았지만 배출가스 허용 기준이 강화된 2020년 집계가 나오면 수입차 업체들의 셈법은 더욱 복잡해 질 것이란 게 자동차 업계의 시각이다.
 
2020년부터는 차량 한 대당 온실가스 배출 기준이 97g/㎞로 줄어들었다. 110g/㎞가 기준으로 적용됐던 2019년과 비교해 대당 평균 13g/㎞를 낮춰야 하는데 이는 쉬운 일이 아니다. 2019년 우리나라에서 온실가스 배출 목표를 가장 많이 초과달성한 도요타의 온실가스 배출 저감 초과달성 수치는 17만2016g‧대/㎞다. 이를 같은 해 우리나라 도요타(렉서스 포함) 판매량으로 나누면 차량 한 대당 여유는 7.5g/㎞에 불과하다. 2020년 기준으로라면 도요타의 2019년 실적도 기준치 ‘미달성’이다.

환경부는 지난 3월 말 제조사들로부터 2020년 판매 및 온실가스 데이터를 제출받아 최근 이를 검증‧집계하고 있다. 환경부 관계자는 “아직 집계 취합 및 검증이 이뤄지고 있는 단계라 자세히 말할 수는 없다”면서도 “많은 업체들이 2020년 기준을 충족하지 못할 것으로 보인다”고 설명했다. 환경부 관계자는 “다만 대부분의 업체들의 2020년 부족분은 기존 적립했던 실적으로 상쇄할 수 있는 수준인 것으로 보인다”고 덧붙였다.
 
 
2020년 배출량을 이전에 확보한 크레딧으로 상쇄하더라도, 근본적인 과제는 변하지 않는다. 결국 내연기관 대비 전기차, 하이브리드차 등의 판매를 늘려야 향후 평균 배출량을 줄일 수 있다.
 
업계에선 전기차‧하이브리드차 판매에 적용되는 슈퍼크레딧 제도가 축소되는 2024년 이전에 최대한 많은 크레딧을 축적하는 게 유리하다고 본다. 슈퍼크레딧 제도는 전기‧수소‧하이브리드차의 판매를 기존보다 늘려 산정하는 제도다. 2023년까지 전기‧수소차는 1대 판매할 때 3대 판매한 것으로 인정해 계산하고, 하이브리드는 2대로 계산한다. 슈퍼크레딧 적용으로 자동차 제조사 평균연비 저감 효과는 커진다. 만약 한 제조사(수입사)가 온실가스 배출이 100g/㎞인 자동차 9대와 전기차(온실가스 배출 0g/㎞) 1대를 판매하면 평균 온실가스 배출은 90g/㎞가 아닌 75g/㎞가 되는 식이다. 실제 닛산은 2019년 기준대비 15.3g/㎞를 초과달성 했는데, 이는 전체 판매량(5049대) 중 전기차 리프 판매(669대) 비중이 컸기 때문에 가능했다. 특히 최근 개정된 2030년 온실가스 기준에서 하이브리드 배출량 기준(50g/㎞ 이하)을 없애 적용되는 하이브리드의 범위가 넓어졌다.
 
실제 벤츠, BMW 등 수입차 대표적 브랜드는 하이브리드 판매를 급격히 늘리고 있다. 벤츠의 E300 e 4MATIC은 올해 1~4월 전년 동기 대비 697% 늘어난 1240대를 판매됐다. GLC300 e 4MATIC과 GLC300 e 4MATIC Coupe 라인업도 추가해 같은기간 1522대를 팔았다. 같은기간 BMW도 530e 판매를 전년 동기 대비 230% 늘어난 1403대 판매했고, 330e, X3 3.0e, X5 4.5e 등 판매를 늘리고 있다. 다만 전기차 판매는 어려운 상황이다. 올해 1~4월 벤츠는 EQC 242대를, BMW는 i3 60대를 판 게 전부다.

수입차업계 관계자는 “벤츠의 경우 E클래스 하이브리드 하이브리드 모델의 판매가격을 낮춰 출시하는 등 하이브리드 판매를 늘리기 위해 온 힘을 쏟는 모습”이라며 “예상보다 부진했던 전기차 판매를 하이브리드로 만회하려는 것으로 보인다”고 설명했다.
 
문제는 FCA코리아 등 전기는 물론 하이브리드 모델도 전무한 회사들이다. FCA는 2019년 온실가스 저감 미이행 목표를 이전 3년 축적분으로 상쇄 할 수 없는 상황에 놓여있다. FCA는 올해 안에 첫 하이브리드 모델 지프 랭글러 4XE를 국내시장에 내놓는 게 목표다. 폴크스바겐 역시 국내에 도입한 전기차나 하이브리드 모델이 전무하다. 아우디가 내놓은 전기차 e-tron은 올해 1~4월 70대 팔리는 데 그쳤다.
 
 
향후 수입차의 온실가스 배출과 관련해 관심이 모이는 분야는 온실가스 배출권 거래다. 완화된 기준을 적용 받는 소규모 제작업체를 제외하곤 축적한 크레딧을 기업간 사고 팔 수 있기 때문이다.


그러나 당분간 배출권을 파는 기업이 나오기는 어렵다는 게 업계의 전망이다. 업계 관계자는 “향후 지속적으로 배출 허용 기준이 낮아지기 때문에 내연기관을 함께 파는 업체들은 이월분을 마련하기 위해서라도 배출권을 판매하기는 어려울 것”이라고 내다봤다.
 
업계에선 테슬라 등 신규 사업자가 정부 저공해차 보급 목표제에 포함된다면 상황이 달라질 것으로 본다. 테슬라는 온실가스 배출량을 ‘0’으로 취급하는 전기차만 판매하기 때문에 배출권을 필요로 하지 않으며, 슈퍼크레딧 제도에 따라 많은 크레딧을 보유하게 된다. 테슬라는 미국 일부 주와 유럽 등 국내와 유사한 친환경 크레딧 제도를 가진 지역에서 이미 배출권을 판매해 큰 수익을 거두고 있다.
 
테슬라는 현재 국내에선 저공해차 보급 목표제 대상기업에 해당하지 않는다. 정부가 대상기업으로 포함시킨 업체들은 2009년 자동차 판매량 4500대 이상인 제작사와 수입사들이다. 2009년 국내 진출하지 않았던 테슬라는 포함되지 않는다. 그러나 향후 테슬라가 이 제도에 포함될 가능성은 높아 보인다. 환경부 관계자는 “테슬라코리아 측이 대상기업에 포함시켜 달라는 요청을 해와 이를 논의하는 단계”라며 “테슬라의 정비 서비스 망 등 소비자 후생에 필요한 요건을 갖췄는지를 중점으로 판단할 방침”이라고 설명했다.
 
최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr 


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