신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 장기화로 인해 항공업계의 양극화가 심화되고 있다. 대형항공사(FSC)들이 화물 운송으로 여객 사업의 부진을 상쇄한 반면 저비용항공사(LCC)는 코로나19의 직격타를 그대로 받는 모양새다. LCC업계가 화물 사업에 본격적으로 뛰어들기는 어려운 상황이라 진통은 계속될 것으로 보인다.

 

23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 별도 재무제표 기준 대한항공의 올해 2분기 매출은 1조9508억원, 영업이익은 1969억원을 기록했다. 아시아나항공 또한 같은 기간 9335억원, 영업이익은 949억원을 기록했다. 
 
두 항공사의 실적 약진에는 화물 운송이 큰 역할을 했다. 2분기 화물사업 부문 매출에서 대한항공은 전년 대비 23.2% 증가한 1조5108억원을 기록했다. 아시아나항공 또한 같은 기간 화물 부문에서 11% 증가한 7082억원의 성과를 냈다. 
 
반면 LCC들의 재무상태는 악화 일로를 걷고 있다. 국내 상장 LCC 4개사(제주항공·진에어·티웨이항공·에어부산)는 2분기에 각각 수백억 원대의 영업손실을 냈다. 별도 재무제표 기준 제주항공은 올해 2분기 매출 745억원, 영업손실은 708억원을 기록했고, 진에어 역시 매출 634억원에 영업손실 488억원을 기록했다. 티웨이항공은 매출 568억원과 영업손실 348억원, 에어부산은 매출 477억원에 영업손실 494억원을 나타냈다.
 
항공 화물 운임이 오를수록 FSC와 LCC의 실적 양극화는 더 심화될 것으로 전망된다. 항공업계에 따르면, 지난달 TAC항공운임지수 기준 홍콩~북미 노선의 항공화물운임은 ㎏당 7.9달러인 것으로 나타났다. 이는 지난해 최고치인 7.73달러(2020년 5월 기준)보다 높은 수치다. 

 
대한항공과 아시아나항공은 발 빠르게 화물 사업에 집중한 덕에 수혜를 입었다. 대한항공은 지난해 코로나19로 항공 여객 수요가 줄자 화물 사업을 강화하며, 여객 없이 화물만 실은 화물전용 여객기를 65개 노선에서 운항했다. 아시아나항공도 A350·B777 개조 및 화물임시편 투입 등을 통해 수익성 제고에 힘써왔다. 
 
그러나 화물 전용기가 없는 LCC들에겐 득이 될 것이 없다는 게 업계 중론이다. LCC도 유휴 여객기 등을 활용해 화물 운송을 확대하고 있지만, 여객기에 의존하는 화물 운송만으로 수익성을 올리기는 역부족이다. 게다가 여객기로 운송할 수 있는 화물 품목은 제한적이고, 새로 화물 전용기를 도입하기도 어려운 현실이다.
 

위기 돌파를 위해 LCC들은 국내선 운항 확대로 눈을 돌렸다. 올해 상반기 국내선 여객은 코로나19 발생 전 수준을 회복한 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 올 상반기 국내선 여객은 지난해 상반기보다 45.8% 증가한 1548만명으로 2019년 상반기와 비교해도 3.2% 증가한 수치다. 그러나 수익성이 높은 국제선 여객 수요는 여전히 부족한 탓에 경영난은 심화하고 있다. 설상가상으로 델타 변이 확산 등 코로나19 대유행이 다시 불거지면서 하반기에는 국내선 여객마저 줄어들 수 있다는 우려가 나온다. 

 
상황이 이렇다 보니 LCC들은 무상감자 및 유상증자 등을 통해 재무구조 개선에 나설 전망이다. 제주항공은 다음달 액면가 5000원의 보통주를 액면가 1000원으로 감액하는 무상감자와 약 2100억원 규모의 유상증자를 단행한다. 진에어는 1084억원 규모의 유상증자와 750억원의 영구채를 발행한다. 
 
증권가에서는 이러한 시도 등으로 LCC업계의 재무 불확실성이 완화될지 주목한다. 최고운 한국투자증권 연구원은 “3분기 들어 제주항공과 진에어가 유상증자 계획을 발표함에 따라 유동성과 자본잠식 리스크는 피크를 지났다”며 “이번 자본확충을 통해 내년 상반기 해외여행 시장이 반등할 때까지 버틸 수 있는 재무체력을 확보할 수 있다는 점에서 사실상 마지막 고비”라고 설명했다. 

임수빈 인턴기자 im.subin@joongang.co.kr

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