국토교통부가 심야 택시대란에 맞서 ‘플랫폼 택시 운송사업’의 활성화를 추진하는 등 운영 서비스 개편에 나섰지만, 업계 여론은 회의적이다.   
 
국토부는 4일 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표해 택시대란 해법으로 ▶탄력호출료 ▶택시부제 해제 ▶타다·우버 등 플랫폼 운송사업 활성화 등을 제시했다. 이중 플랫폼 운송사업 활성화는 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업(타입1)을 ‘사회적 대타협’을 거쳐 활성화한다는 내용이다. 
 
일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 개정 여객자동차 운수사업법은 지난해 4월부터 시행됐으며 택시 사업을 크게 운송 사업(타입1), 가맹 사업(타입2), 중개 사업(타입3) 세 가지로 분류했다. 타입1에 속하는 플랫폼 택시는 택시 면허 없이 렌터카를 빌려 운행하는 유사 택시를 일컫는다.
 
타다, 우버 등의 운송플랫폼 사업이 ‘택시업계 종사자의 생계를 위협한다’는 논란에 이를 제도권 안으로 들여 규제에 나선 것이다. 당시 타다·우버를 허용하겠다는 명목으로 법안을 구성했지만, 국토부 허가를 받아야 하고 운송플랫폼 사업자 매출의 5% 택시 업계 기여금으로 내야 하는 점에서 사실상 이들 서비스의 시장 진입을 막았다는 평가다. 
 
타다 금지법 시행 이후 지금까지 타입1에 속해 상용화된 서비스는 ‘고요한M(코액터스)’, ‘LANE4(레인포컴퍼니)’, ‘파파(파파모빌리티)’ 총 3개에 불과하며, 그마저도 420대에 그친다. 이번 정부 조처에서 새로운 비즈니스 모델을 적극 허가하고 기여금 완화를 검토해, 이러한 규제를 풀겠다는 것이다.
 
플랫폼 택시업계는 상황을 지켜보겠다는 입장이다. 중개택시 한 업계 관계자는 “우버X 같은 경우 현재 법적으로 시행이 불가능하다. 법률을 바꾸는 차원인데 정부에서 '검토'라고 언급했으므로 그 사이에 많은 단계를 거쳐야 할 것으로 보인다”고 전망했다. 우버X는 개인 차량을 우버에 등록하면 우버X 기사로 등록돼, 일반 승객이 콜택시처럼 이용하는 구조의 ‘라이드쉐어링’ 서비스다.
 
또 다른 업계 관계자는 “(규제 완화를 통해) 크기가 큰 차량 등 특화 서비스를 강화할 수 있겠지만, 플랫폼 경제성을 무시할 수 없다”며 “서비스 수용도를 고려하려면 정부도, 업계도 바로 후속 안을 내놓기 어려울 것”이라고 설명했다. 이어 ‘운행 횟수당 800원의 기여금’을 부과해야 한다는 내용의 과거 정부 권고안을 언급하며 “기여금 규모를 줄이겠다는 언급은 있었으나, 실질적으로 유의미한 규모로 이뤄지지 않을 수 있다”고 덧붙였다.  
 
한편 플랫폼 택시의 부활이 이렇다 할 대안 없이 예고돼, 택시 업계 내 혼란이 가중될 것이라는 전망도 나온다. 완화 대책 발표 직후, 택시기사 업계 커뮤니티에서는 경쟁과열을 우려하는 내용의 글이 연이어 올라왔다. “규제 폐지를 미끼로, 무한경쟁으로 가기 위한 신호탄”이라는 주장까지 나오는 상황이다.  
 
한 택시업계 관계자는 “택시기사들의 이직이 난무하는 근본적인 원인은 열악한 업무 환경”이라며 “현장의 구조를 면밀히 살피는 노력 없이 그저 공급 확대만을 위해 플랫폼 택시를 무방비하게 활성화할 경우, 50% 이상의 법인 택시가 타격을 입을 것”이라고 말했다.  
 

김서현 기자 ssn3592@edaily.co.kr

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