서울시가 수서 철도차량기지 복합개발을 우선 검토한다. 도심 단절을 야기하는 철도 차량기지 부지 상부를 주거·상업시설이 어우러진 공간으로 복합개발하는 것이 골자다. 수서 차량기지를 우선 후보지로 두고 사업성을 검토하는 한편, 중앙정부 관할인 용산 차량기지는 정부에 복합개발을 건의하기로 했다. 프랑스 파리를 방문 중인 오세훈 서울시장은 23일(현지시간) 철도 상부를 덮어 입체적·복합적으로 재개발한 지역인 리브고슈(RIVE GAUCHE)를 찾아 이런 구상을 밝혔다. 리브고슈는 철도 상부에 약 30만㎡ 면적의 인공지반을 조성해 철도로 단절된 주변 낙후지역을 복합적으로 개발한 곳이다. 주택과 도서관, 학교, 연구소, 사무실, 공원 등 다양한 용도가 한데 어우러졌다. 시설 유형별 면적은 ▶업무·상업 35% ▶주거 30% ▶교육 10% ▶도로·녹지 25%다. 파리시는 이 프로젝트를 진행하며 민간의 적극적인 참여를 유도하기 위해 건물의 고도제한을 37m에서 137m로 완화했다. 리브고슈는 녹지와 보행자 중심의 공공 공간을 확보하는 동시에 철도로 단절된 도시 기능을 회복함으로써 도심 균형발전을 이끌었다는 평가를 받는다. 개발과 함께 국립 도서관 건립, 대학 유치, 연구기관 이전 등이 이뤄지면서 파리의 도시 경쟁력을 높이는 데에도 기여했다. 시는 리브고슈 사례를 참고해 이용이 저조한 철도 차량기지를 입체적으로 활용하는 방안을 검토 중이다. 현재 서울에는 시가 관리하는 9곳(수서, 신정, 창동, 방화, 신내, 군자, 고덕, 천왕, 개화)과 한국철도공사(코레일)이 관리하는 수색, 용산 등 6곳이 있다. 오 시장은 “지금은 다들 철도 차량기지를 시 외곽으로 옮겨달라고 하지만 경기도 등에서 받을 곳이 없다”며 “주민이 원치 않는 형태로 활용되는 것이 문제인데, 리브고슈와 같은 (복합개발) 방식을 서울 철도 차량기지에 적용한다면 토지 이용도와 경제적 가치를 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 이어 “리브고슈에 실제로 와보니 소음·진동이 없어 생각했던 것보다 훨씬 쾌적하고, 주거나 업무 공간으로 쓰기에 부족함이 없을 뿐 아니라 주변에 미치는 긍정적 영향이 매우 크다는 것을 알게 됐다”고 했다. 시는 철도 차량기지의 활용 방안을 종합적으로 검토하기 위해 민간의 창의적인 제안을 폭넓게 수용하고, 중앙정부와도 적극적으로 협력한다는 방침이다. 특히 수서고속철도(SRT), (GTX-A) 등 광역교통 결절점으로 서울의 동남권 관문 역할을 하는 수서 지역의 중심 기능을 강화하기 위해 수서 차량기지의 입체복합 개발을 우선으로 추진한다. 오 시장은 “서울시가 단독으로 할 수 있는 곳 중 대표적인 곳이 수서 정도가 되지 않을까 한다”며 “다만 아직 결정된 것은 아니고 우선으로 검토하는 단계”라고 밝혔다. 오 시장은 이날 수서차량기지 외에 코레일이 운영하는 용산차량기지의 복합개발 추진 가능성도 언급했다. 그는 “용산 차량기지는 서울시가 단독으로 할 수 있는데가 아니라 관리권을 가진 중앙정부와의 협의가 필요하다”며 “복합개발 검토 필요성을 정부에 건의하는 방안을 검토하겠다”고 했다. 이승훈 기자 wavelee@edaily.co.kr

인구유입, 물류증가, 주택·상권 활성화 촉매제… 광역교통망 가속에 부동산시장 꿈틀 ‘길 뚫리는 곳에 돈 길 열린다’는 말은 부동산시장의 격언이다. 교통망이 인구 유입, 물류 증가, 주택·상권 활성화 등을 이끄는 촉매제 역할을 하기 때문이다. 신규 교통망 발표 때, 착공 때, 개통 때마다 부동산값이 들썩인다. 특히 역세권 시세는 주변보다 높게 형성되고 오름폭도 가파른다. 수도권은 거미줄 같은 교통망을 자랑하지만 그 수혜를 제대로 누리지 못하는 사각지역도 적지 않다. 이들 지역을 중심으로 올해부터 잇따라 광역교통망이 개통되면서 답답한 환경에 숨통이 트일 전망이다. 노선이 지나는 곳의 부동산시장도 가치를 재평가 받을 것으로 보인다. ━ 수도권도시철도 연장으로 서울 접근성 좋아져 수도권 동북권은 서울로 출퇴근하는 실거주자가 많은데도 불구하고 교통 사각지대였다. 이곳에 남북 지역을 잇는 수도권도시철도 7호선 양주 연장선과 8호선 별내 연장선이 개발되고 있어 서울 접근성이 향상될 전망이다. 수도권 동남권에선 수도권도시철도 3·5호선 연장선이 하남지역의 서울접근성을 높이고 있다. 3호선 하남 연장선은 하남의 감일지구와 교산신도시를 묶고, 5호선 하남 연장선은 하남 미사·풍산·덕풍·신장지역을 묶어 각각 서울 강남과 강동으로 끌어들인다.수도권 서남권에선 수원과 인천을 잇는 수인선이 올해 완전 개통된다. 수인선은 서남권 전역을 관통하며 분당선과 연결돼 지역의 호재로 작용하고 있다. 서남권엔 수도권도시철도 7호선 석남·청라 연장선, 제2경인선, 신안산선, 수도권광역급행철도(GTX) B·C노선 등 다양한 도시철도가 줄줄이 추진되고 있다. 수도권 서북권에선 GTX A노선과 서울-문산 고속도로에 관심이 쏠리고 있다. 2023년 완공을 목표로 파주 운정과 동탄을 잇는 GTX A노선은 정부가 주거복지 개선 방안으로 추진해 힘을 실어주고 있다. 올해 말 개통 예정인 서울-문산 고속도로는 수원·평택까지 이어져 서부지역 생활권이 더욱 밀착될 전망이다.또한 고양시청에서 서울대입구까지 이어지는 서울 경전철 서부선과 고양선(가칭)은 정부가 추진하는 3기 신도시인 고양 창릉지구 개발과 맞물려 개통시기가 앞당겨질 전망이다. 부동산정보업체 경제만랩의 오대열 리서치팀장은 “올해는 그동안 각종 승인 절차와 개발 난관으로 늦어졌던 광역교통망이 잇따라 개통하는 분수령이 될 것”이라며 “서울 접근성에 숨통이 트이는 외곽 지역들에겐 큰 호재”라고 말했다. ━ 서북권 | GTX·서울-문산 고속도로 덕에 가치상승 기대감 · 수도권광역급행철도(GTX) A노선 · 서울-문산 고속도로 · 서울 경전철 서부선 · 고양선(가칭)서북권 분위기는 수도권광역급행철도(GTX) A노선과 서울-문산 고속도로가 이끌고 있다. GTX A는 운정~킨텍스~대곡~연신내~서울역~삼성~수서~성남~용인~동탄을 잇는 쾌속선이다. 킨텍스·대곡·수서·성남·동탄이 대표 수혜지다. A노선은 2023년 완공을 목표로 지난해 말 착공식을 가졌다.하지만 강남 구간은 주민 반발, 토지 보상 갈등 등에 부딪혀 최근 답보 상태에 놓여있다.서울-문산 고속도로는 올해 말쯤 개통된다. 이 도로는 국토의 서부축을 잇는 문산-익산 고속도로의 마지막 구간으로 파주 문산~고양~서울~광명~수원~평택을 연결한다. 개통되면 문산에서 수원까지 이동이 1시간으로 단축된다. GTX A노선과 서울-문산 고속도로는 대규모 택지와 산업단지가 개발되는 고양·파주 지역의 교통난을 해소하고 저평가된 가치를 끌어올릴 것으로 기대된다. 고양시 창릉동 일대에 짓는 3기 신도시 개발과 맞물려 지역 발전에 탄력이 붙을 전망이다.이밖에 서울 경전철 서부선(새절역∼명지대∼여의도∼장승배기∼서울대입구역), 고양선(새절역∼향동지구역∼화정지구역∼대곡역∼고양시청역), 간선급행버스시스템 BRT(경의중앙선 화전역~지하철 신설역) 등도 추진되고 있다. 이 때문에 집값도 상승세다. 부동산정보업체 경제만랩의 시세 분석에 따르면 향동지구 호반베르디움 B4블록 전용 84㎡는 지난해 5월 약 6억1400만원에 실거래 됐다. 3년전 분양가보다 1억7400만원이 오른 금액이다. 국토부는 고양 창릉신도시 입주 시기(2026~2027년)에 맞춰 경전철 서부선과 고양선 개통 일정을 앞당길 계획이다. ━ 서남권 | 수인선·신안산선, 서남부 발전의 대동맥 기대 · 수도권광역급행철도(GTX) B노선 · 수인선(수원-인천) · 신안산선 · 수도권도시철도 7호선 석남 연장선수도권 서남권에선 올해 개통하는 수인선 복선전철이 화두다. 수인선은 수원~고색~봉담~한대앞~초지~정왕~오이도~월곶~연수~송도~인천을 잇는 노선이다. 수인선이 분당선과도 직결되면 서남부 지역의 대동맥이 될 전망이다. 이 덕에 인천의 아파트값은 2018년 0.13% 하락세에서 지난해 12월 0.48% 상승세로 반등했다. 경기도 수원권선구 오목천동서희스타힐스 전용 84㎡는 2018년까지 3억2000만원대에 머물던 실거래가가 지난해 12월 4억1500만원으로 뛰었다.수도권도시철도 7호선 석남 연장선(부평구청역~인천도시철도 2호선 석남역) 개통도 올해 안에 마무리될 예정이다. 부평산곡푸르지오 전용 84㎡는 7호선 연장선을 타고 지난해 12월 5억1500만원에 거래되는 등 가파르게 오르고 있다. 인천도시철도 1호선 송도국제도시 연장선도 올해 말쯤 개통한다. 이는 국제업무단지역에서 더 연장해 송도랜드마크시티역이 신설되는 노선이다.지난해 9월 첫 삽을 뜬 신안산선은 여의도~영등포~신풍~구로디지털단지~독산~석수~광명~목감~성포~한양대안산캠퍼스를 연결한다. 신안산선 분기선은 광명~매화~시흥시청으로 이어진다. 신안산선은 2024년 완공 예정이며 한양대~여의도 이동 시간이 25분으로 단축된다.이밖에 서남권엔 신림선 경전철(서울대~신림~보라매~대방~여의도)을 비롯해 제2경인선, 인천도시철도 2호선 연장선, GTX B노선(송도~남양주)과 C노선(양주~수원) 등이 정부의 광역교통 2030 계획에 수립돼 있다. ━ 동북권 | 의정부·양주, 7·8호선 연장으로 강남 접근성 향상 · 수도권도시철도 7호선 양주 연장선 · 수도권도시철도 8호선 별내 연장선 · 수도권광역급행철도(GTX) B노선 · 수도권광역급행철도(GTX) C노선동북권에서 윤곽이 드러난 교통망은 수도권 도시철도 7호선 양주 연장선과 8호선 별내 연장선이다. 7호선 연장선(2024년 완공 예정)은 도봉산역∼의정부 장암역∼탑석역∼양주시계∼옥정·고읍지구를 잇는 노선이다. 7호선은 청담·논현·강남구청·고속터미널·반포 등 서울 강남지역을 한번에 훑는 황금 노선이다. 이 노선이 개통되면 서울 접근성이 향상돼 양주·의정부 지역의 정주여건이 개선될 전망이다. 특히 한창 조성 중인 양주 옥정·회천 신도시에 활력을 불어넣을 것으로 기대된다.그 여파로 양주 옥정신도시와 남양주 왕숙신도시를 중심으로 집값이 꿈틀대고 있다. 정부의 잇따른 규제를 피한데다, 집값 폭등을 피하려는 서울 탈출 행렬이 유입돼 배후수요가 증가한 점도 집값 상승을 부채질했다.8호선 연장선은 서울 강동구 암사역~경기도 구리시~남양주시 별내동을 연결한다. 총 6개 역(선사·토평·구리·구리도매시장·다산진건·별내)이 설치되며 빠르면 2년 뒤 완공될 예정이다. 이 노선은 지난해 12월엔 한강 지하를 관통하는 하저터널 공사에 들어갔다. 노선이 모두 개통되면 구리역에서 잠실역까지 20여분만에 도착하게 된다.2025년 완공을 목표로 구리역 인근까지 6호선을 연장(신내차량기지~구리도매시장 사거리)하는 방안도 추진 중이다.동북권엔 GTX B노선(마석·남양주~송도)과 C노선(양주·의정부~수원)도 계획돼있다. 모두 예비 타당성 조사를 통과했다. B노선은 3기 신도시 조성 계획 발표로 탄력을 받고 있다.C노선은 수서역 SRT 이용이 불편하다는 지적에 따라 진통을 겪고 있다. ━ 동남권 | 3·5호선 연장 개통으로 하남 서울생활권 숨통 · 수도권광역급행철도(GTX) A노선 · 수도권도시철도 5호선 하남 연장선 · 수도권도시철도 3호선 하남 연장선 · 인덕원-동탄 복선전철수도권도시철도 5호선 하남 연장선이 올해 개통 예정이다. 5호선 연장선은 서울 강동구 상일동~강일지구~미사강변도시~경기도 하남시 덕풍동·신장동·창우동을 잇는 노선이다. 노선엔 5개 역(강일역·미사역·풍산역·덕풍역·검단산역)이 신설된다.노선이 개통되면 숨통이 트일 전망이다. 하남지역 도로망은 미사강변도시·보금자리주택·강동산업단지·스타필드 등이 들어서면서 극심한 정체로 골머리를 앓아왔다. 조만간 강동엔지니어링 복합단지와 고덕상업업무 복합단지도 들어설 예정이어서 기업·인구 유입의 견인차 역할을 할 것으로 기대된다.특히 5호선 연장선은 미사강변도시의 첫 전철 노선이어서 이 지역 부동산시장에 온기를 불어 넣고 있다. 하남 망월동 미사강변골든센트로 전용 84㎡의 실거래가는 지난해 3월 6억6000만원, 8월 7억5000만원, 12월 8억9000만원으로 상승세를 보이고 있다.3호선 하남 연장선은 오금역~감일역~사창역~교산역~덕풍·신장역을 연결하며 교산신도시와 감일지구에 서울접근성을 제공하게 된다. 노선이 개통되면 하남에서 수서역·잠실역까지 약 20~30분으로 단축된다. 개통은 2026년 예정이다.동남권 타 지역에도 철도와 도로 확충이 추진 중이다. 수서·성남·용인·동탄을 지나 파주까지 이어주는 GTX A노선, 신분당선 연장선과 이어지는 인덕원~동탄 복선전철, 경부고속도로 교통량을 분산하는 간선도로(구리-세종, 오산-용인)등이 국토교통부 광역교통2030 계획에 포함됐다.- 박정식 기자 park.jeongsik@joongang.co.kr

#1. 국토해양부는 1월 12일 오전 과천 정부청사에서 동부건설, 대우건설, 두산산업, 금호그룹 등 20개 민간업체를 대상으로 ‘철도 경쟁체제에 대한 간담회’를 열었다. 2015년부터 수서발 KTX 경부·호남선 운영을 민간에 개방하는 정부 계획과 관련한 첫 설명회 자리였다. 설명회는 애초 서울 강남의 한 호텔에서 진행할 예정이었다. 하지만 철도노조의 물리적 저지가 예상되자 하루 전 과천 정부청사로 간담회 장소를 바꿨다.#2. 코레일(한국철도공사)의 KTX 기장과 고속기관차 승무사업소 직원 427명은 1월 10일 오후 서울역 광장에서 “민간 운영사로 이직을 거부한다”는 내용의 성명서를 발표했다. 이들은 “국토부가 사회적 합의도 없이 졸속으로 민간 대기업에게 철도운영권을 넘기는 등 특혜를 제공하려 한다”며 “모든 직원은 민간 운영자 소속의 철도운영기관으로 이직을 절대 거부한다”고 강조했다. 철도노조는 각 역에 민영화 반대 펼침막을 내걸고, 본격적인 반대운동에 돌입했다.노태우 정부 시절부터 철도구조개혁 논의철도시장에 민간·공공 경쟁체제를 도입하는 방안을 두고 논란이 거세다. 국토해양부가 지난해 12월 27일 새해 업무보고에서 2015년 개통할 수서발 KTX 경부·호남선 운영을 민간에 맡기겠다”고 밝히면서부터다.국토해양부는 ‘2012년 정부 업무보고’에서 철도산업의 서비스 개선과 효율성 증대를 위해 경쟁체제를 도입할 계획이라고 밝혔다. 코레일이 독점하고 있는 지역간 철도운영시장을 민간이 참여하는 경쟁체제로 재편하겠다는 것이다. 이를 위해 2014년 말 수서와 평택을 연결하는 수도권 고속철도가 완공되면 2015년부터 수서에서 출발하는 호남선(수서~목포)과 경부선(수서~부산) 고속철도 운영권을 민간에 주는 방안을 검토하고 있다. 이렇게 되면 경인선 개통 이래 113년간 이어진 코레일의 독점체제가 깨진다.KTX 경쟁체제의 효과를 둘러싼 전망은 엇갈린다. 찬성하는 쪽에서는 철도 운송사업에 민간업체가 참여하면 효율성이 높아져 요금이 평균 20% 내려갈 것이며 방만한 경영 탓에 일어나는 잦은 사고도 줄어들 것이라고 주장하고 있다. 반대론자들은 철도가 경쟁체제로 운영되면 요금 낮추기 경쟁이 심화돼 안전설비 투자가 소홀해질 수 있다고 반박한다. 또 효율성만 중시하면 결국 비수익 노선의 운행이 줄어 철도의 공공성이 떨어질 수 있다고 우려한다. 국민 혈세로 대자본의 배만 불릴 것이란 비난도 나오고 있다.이처럼 쟁점별로 서로 평행선을 달리고 있다. 우선 정권 말기의 특혜 논란이다. 전국철도노조는 지난해 12월 27일 서울역에서 ‘KTX 분할 민영화 음모 저지를 위한 간부 결의대회’를 열고 “정부가 주장하는 경쟁체제는 사실상 민간자본에 대한 특혜이며 철도의 공공성을 파괴하는 민영화”라면서 “국민 혈세로 민간자본의 배만 불릴 것”이라고 비난했다. 노조는 “인천공항 매각, 영리병원 도입에 이어 정부가 공공부문을 팔아 외국 자본의 이윤만 챙겨주려 하고 있다”고 덧붙였다.정부의 주장은 다르다. KTX 경쟁체제 도입은 독점 운영에 따른 비효율을 제거하고 철도 경쟁력을 강화하기 위한 역대 정부의 철도개혁 시도의 연장선이라는 것이다. 실제로 1989년 노태우 정부 시절부터 5차례의 법 제·개정으로 철도구조 개혁을 추진했다. 다만 철도청과 철도노조의 반발, 정부의 추진 동력 부족 등으로 철도공사를 설립한 것 빼고는 가시적인 성과가 미흡했다. 정부가 2015년부터 수서에서 출발하는 호남선과 경부선의 고속철도 운영권을 민간에 개방해 경쟁체제를 도입하기로 결정한 건 2004년 마련한 ‘철도산업구조개혁기본계획’의 일환이다. 철도산업구조개혁은 2004년 철도 시설(철도시설공단)과 운영(당시 건설교통부)의 분리(1단계), 2005년 철도 운영의 코레일(당시 철도공사) 이관(2단계), 2010년 여객과 화물 운영 분리(3단계), 철도 운영 민간에 개방(4단계) 등의 단계로 추진하고 있다. 철도 운영의 민간 개방은 철도구조개혁의 마지막 단계다.이번 사안을 둘러싼 용어도 서로 엇갈리고 있다. 코레일과 철도노조 측은 KTX 노선의 민간업체 참여를 민영화라고 보고 있다. 민영화란 민간사업자가 기존 공공서비스를 수익 원리에 따라 운영하는 것이란 뜻에서다. 민영화에는 공기업의 지분을 파는 방식이 있고, 정부가 시설은 소유하되 운영권만 불하하는 방식도 있다는 것이다. 과거에는 지분 매각이 주를 이뤘지만 요즘 들어선 운영권을 넘기는 방식이 국제적 흐름이라고 설명한다. 특히 철도산업은 국가 핵심시설로 간주돼 민영화 하더라도 선로 시설을 제외하고 운영권만 불하하는 사례가 많다는 것이다.정부는 KTX 시설은 국가가 계속 소유하고 운영권만 민간에게 주는 것이므로 ‘경쟁 도입’일 뿐이라는 입장이다. 국토해양부는 1월 2일에 경쟁 도입을 위한 신설 KTX 민간운영자 선정계획과 관련 “일부 언론과 코레일 등에서 민영화나 특혜 등을 언급하며 사실을 왜곡하고 있다”고 밝혔다. “도로·공항·항만처럼 철도기반시설은 국가 소유이며, 코레일도 공사 형태로 존속하는 등 민영화 대상이 없고, 공공지분과 기반시설을 민간에 매각하는 것도 아니므로 민영화가 아니다”라고 설명했다. 국토해양부는 “정부가 추진하는 경쟁 도입은 서비스 개선, 요금 인하 등 국민편익 증진을 위해 113년간 코레일이 향유해온 독점의 폐해를 타파하고자 하는 것”이라며 “경쟁 도입을 민영화라고 왜곡하는 것은 독점 폐해의 방만함과 기득권 유지를 위해 국민을 기만하는 행위”라고 주장했다.코레일의 방만경영도 도마에경쟁체제가 필요한가에 대해서도 입장이 다르다. 코레일의 정정래 전략기획처장은 “경쟁체제 도입을 무조건 반대하진 않지만 지금의 정부안은 수용할 수 없다”고 밝혔다. 그는 “낮은 요금과 수요 부족으로 적자가 나는 일반철도는 그냥 두고 왜 수익을 내는 KTX를 민간에 넘겨야 하느냐”고 반발했다. 정부의 계획은 ‘팔이 아픈데 다리를 치료하는 격’이라는 것이다. 지난해 코레일의 영업적자(4700억원)는 대부분 공공성 유지를 위해 수익성이 낮은 적자 노선이나 인력 의존도가 높은 새마을·무궁화·화물열차 등에서 났는데 정부는 돈벌이가 되는 사업을 민간에 넘기려 한다는 주장이다. 코레일은 고속철도에서 흑자를 내서 일반철도와 화물철도의 적자를 보전하고 있는데 수익 노선인 고속철을 민영화하면 철도공사의 재정적자는 불 보듯 뻔해 제2의 한국토지주택공사 같은 문제가 생길 우려가 있다고 우려했다.국토해양부의 구본환 철도정책관은 “코레일이 방만한 경영을 해왔다”며 “해마다 수천억원씩 적자를 내는 조직에 더 이상 새로운 사업을 맡길 수 없다”고 말했다. 철도구조개혁은 독점에 따른 방만경영을 깨고 궁극적으로 국민에게 보다 저렴한 가격으로 좋은 서비스를 제공하자는 목표로 추진해왔다. 부채가 9조7000억원에 이르는데도 인건비는 2005년 공사 설립 때보다 20% 늘고, 평균 연봉이 5800만원에 이르는 건 독점에 따른 코레일의 방만경영 탓이라는 분석에서다. 경쟁체제를 도입하면 서비스 품질 향상, 요금 인하, 불필요한 비용 절감 등의 다양한 효과가 있다는 게 국토해양부의 설명이다. 현재 민간이 운영하는 서울 지하철 9호선과 신분당선 등의 반응이 좋다는 것이다.요금에 대한 전망도 제각각이다. 한국교통연구원의 이재훈 철도연구실장은 “민간 기업이 효율적으로 경영을 하면 KTX 요금이 20% 싸질 것”이라고 주장했다. 국토해양부는 요금인상 우려에 대해서 “고속철도 요금은 철도사업법에 따라 정부가 공공요금으로 지정·고시하기 때문에 민간사업자가 임의로 요금을 올릴 수 없다”며 “오히려 경쟁을 통해 요금을 내릴 수 있다”고 설명했다. 특히 민간사업자는 기존 적자 노선을 보존하지 않아도 되기 때문에 더욱 합리적인 가격을 매길 수 있다는 것이다. 국토해양부는 “적정 수익률을 초과하는 금액은 국가가 선로사용료 형태로 징수하므로 대기업에 대한 특혜도 아니다”라고 덧붙였다. 고속철도는 국가 기간산업인데 민간사업자가 운영하면 공공성이 약화되지 않을까라는 우려에 대해서도 정부는 “더 많은 사람이 더 싸게 고속철도를 이용할 수 있도록 요금을 내리고 다양한 요금 제도를 만드는 게 진정한 공공성”이라고 설명했다.이에 대해 코레일의 한문희 기획조정실장은 “앞서 민영화된 영국은 1995~2010년 사이 장거리 철도 운임이 107%나 인상됐다”고 설명했다. 코레일 소속 부장급 이상 중간 간부 2000여명은 한국교통연구원이 고속철도 경쟁체제 도입에 대한 보고서에서 ‘민간기업 진입 때 운임을 20% 인하할 수 있다’는 등의 내용으로 코레일이 마치 폭리를 취하고 있는 것으로 왜곡했다며 소송을 준비하고 있다.안전문제도 쟁점이다. 민간기업이 KTX 운영에 참여하면 안전관리 체계를 바꿔야 한다. 그동안 코레일이 담당하던 관제권을 정부가 회수해 철도시설공단이나 별도 조직에 맡겨야 한다. 정부는 관제와 운영이 분리되면 크로스 체크를 할 수 있어 더욱 안전해진다고 주장한다. 한국교통연구원 측은 “지난해 2월 11일 광명역에서 발생한 KTX 산천 탈선 사고를 비롯해 지난해 이틀에 한 번꼴로 열차사고가 발생했다”며 “코레일의 방만한 운영을 바로잡기 위해서 경쟁체제가 필수”라고 강조했다.반면 코레일 관계자는 “명령체계에 혼선이 생겨 사고가 늘 것”이라며 “영국도 민영화 후 6건 사고로 56명이 희생됐다”고 반박했다. 이같은 사고를 겪은 영국은 2002년 선로관리 회사만 다시 공영화했고 이후 인명사고는 2건(희생자 7명)으로 줄었다는 것이다. 방만한 경영 탓에 사고가 잦다는 주장에 대해선 오히려 정부의 예산 축소가 KTX 사고를 부추겼다고 반박했다. 국회 국토해양위 현기환(한나라당) 의원은 “고속철도 선로의 유지보수 예산이 5년 동안 절반 이하로 줄었다”며 “부품 노후화와 제작 결함 등과 더불어 이런 예산 축소가 KTX 고장 사고의 주요 원인”이라고 주장했다.올 상반기 안에 민간사업자 선정논란 속에 국토해양부는 올 상반기 안에 민간사업자를 선정할 계획이다. 사업자가 운영준비를 갖추려면 적어도 30개월은 걸리기 때문이다. 국토해양부는 1월 12일 오전 열린 설명회에서 “2015년부터 코레일이 운영할 서울발 경부선을 편도기준 63회, 민간 개방 검토 중인 수서발 경부선을 27회 운영하는 것을 검토하고 있다”고 밝혔다. 호남선은 용산발 44회, 수서발 24회를 고려 중이다. 또 코레일과 민간사업자가 공동 사용할 구간(평택 이남 구간)의 운행 시간은 정부가 조정한다는 방침이다. 차량기지와 역사는 국가가 소유하고 민간사업자에게 임대하게 된다.한편, 이날 한나라당 비상대책위원회(위원장 박근혜)는 정부의 철도 경쟁체제 추진에 대해 “당정 협의를 통해 수정되도록 노력하겠다”고 밝혔다. 사실상 반대입장이라는 해석이다. 국토해양부 측은 “그동안 설명이 부족했다”며 “비대위 측을 설득할 기회를 달라고 요청했다”고 밝혔다. 이밖에 올해 총선·대선 정국 속에서 정부 계획이 차질을 빚을 가능성도 있다.남승률 이코노미스트 기자 namoh@joongang.co.kr

지하철 기관사들은 과로뿐 아니라 자살자 급증으로 힘들어 하고 있다. 우리나라에만 수십만 가지가 넘는 직업이 있다. 별의별 희한한 직업이 있지만 그중에서도 종일 땅속을 누비고 다니는 직업이 있다. 지하철 기관사. 두더지 인생이 따로 없다. 출퇴근 때 최대 3000명의 승객을 싣고 땅속을 달리는 지하철 기관사의 하루를 체험해 봤다. 9월 초 서울 지하철 3호선 지축기지를 방문했다. 지축 승무사무소 이찬용(57) 소장의 안내로 지하철 현황에 대해 간단히 설명을 들었다. 그런 다음 지축역에서 수서역으로 가는 지하철을 탔다. 승객으로만 타다 맨 앞 기관사실에 타니 느낌부터 달랐다. 객실에 있을 때보다 역과 역 사이가 훨씬 가깝게 느껴졌다. 역간 거리가 평균 2~3분밖에 안 돼 직선 코스의 경우 다음 역이 훤히 보이는 곳도 있다. 서울시 지하철은 이원화돼 있다. 1~4호선은 서울지하철공사 소속이고, 5~8호선은 서울도시철도공사에서 운영한다. 1~4호선은 승무원이 두 명 탑승한다. 맨 앞 칸에 기관사, 맨 뒤 칸에 차장이 탄다. 기관사는 운전만 한다. 뒤 칸의 차장은 문 개폐와 안내방송 등 운행 보조업무를 한다. 그러나 도시철도공사 소속 지하철은 기관사 한 명이 모든 일을 다한다. 차장이 없다. 5~8호선은 역사 설계부터 차량의 기능까지 한 단계 업그레이드된 지하철이다. 이 때문에 도시철도공사의 기관사 비용도 지하철공사의 절반이다. 기관사 60% 자살 사고 경험 기관사의 운전은 생각보다 단조로웠다. 정거장이 2~3분 거리에 있어 오른손(제동핸들)과 왼손(가속기)을 사용해 운전을 하며 가끔 사령실이나 뒤 칸 차장과 무전교신을 하는 게 전부다. 버스나 트럭 운전보다 훨씬 쉬워 보였다. 레일만 따라가면 되고, 교통혼잡이나 신호등도 없다. 이명박 서울시장이 2003년 도시철도공사 파업 때 ‘지하철 기관사 업무가 얼마나 쉬운데…’라며 기관사 비하 발언을 했다가 곤욕을 치른 적이 있다. 일반인이 생각해도 매우 쉬워 보였다. 그러나 지하철 기관사들은 섭섭해 한다. 종일 땅속을 누비는 게 얼마나 힘든지 일반인은 모른다는 것이다. 불규칙한 식사와 제때 해소하지 못하는 생리현상, 위장병·두통 등은 기관사들이 겪는 공통된 어려움이다. 그러나 무엇보다 심각한 것은 갈수록 늘어나는 투신자살에 대한 공포감이다. 한 해 동안 서울 지하철에 뛰어들어 자살하거나 자살을 기도하는 사람은 50~60명에 달한다. 서울지하철공사의 경우 지난해 1년 동안 28명이 자살했는데 올해는 8월 말 현재 벌써 21명에 달한다. 도시철도공사도 12건에 이른다. 경제가 어렵고 살기 힘들어지면서 투신이 부쩍 늘어났다는 게 공사 측 설명이다. 자살 사건이 발생하면 기관사는 엄청난 고통에 시달린다. 한 번이라도 경험해본 사람이라면 그 심정을 안다. 가슴이 벌렁거리고 종일 두려움과 공포 때문에 운전대 잡기가 겁난다. 지난해 인제대 서울백병원 우종민 교수팀이 기관사 628명을 대상으로 조사한 자료에 따르면 기관사의 60%가 운행 중 승객이 선로로 뛰어내려 자살하는 등의 사고를 경험한 것으로 조사됐다. 또 사고 경험 기관사의 15% 정도가 심각한 스트레스 장애를 경험한 것으로 나타났다. 그만큼 기관사들은 악몽과 환각·과민반응 등의 후유증에 시달리고 있다. 어둠보다 사람이 더 무서워 요즘은 119 구조대가 신속하게 처리해 주지만 7~8년 전만 해도 기관사가 직접 철로에 내려가 시신을 수습해야 했다. 가장 처참한 사고 현장이 철도사고 현장이다. 그야말로 못 볼 꼴을 보는 것이다. 자살 기도는 주로 봄·가을, 그리고 연말연시에 발생한다. 한 번 발생하면 연달아 일어나는 것도 특징이다. 복잡한 역보다 한적한 역에서 기둥 뒤에 숨어 있다 갑자기 뛰어드는 경우가 많다. 현재 서울지하철공사 소속 기관사 1000여 명 중 60% 이상이 이런 경험이 있다. 어떤 기관사는 무려 17번이나 있다고 한다. 그 기관사의 경찰 신원조회서를 보면 온통 시커멓다. 사건이 날 때마다 기록됐기 때문이다. 과실은 아니지만 일단 경찰에 출두해 조서를 써야 하는 것도 괴로운 일 중 하나다. 기관사 사이에 ‘기관사 생활 하면서 세 번은 채운다’는 징크스도 있다. 이 때문에 기관사들은 역에 진입할 때 잔뜩 긴장한다. 기자도 기관실에 앉아 역에 진입할 때 보니 아슬아슬한 순간이 많았다. 젊은 층과 학생들은 열차가 들어와도 아랑곳하지 않고 안전선 가까이서 장난 치는 경우가 적지 않았고, 안전선에 바짝 다가서 신문을 읽는 승객도 위험하기 짝이 없어 보였다. 기자 역시 역에 진입할 때 깜짝깜짝 놀랄 때가 많았다. 기관사의 하루 순수 운전시간은 대략 4시간30분이다. 3호선의 경우 대화~수서 구간을 1.5회 왕복한다. 1왕복하고 휴게실에서 2~3시간 쉬다 다시 편도 운행하고 교대하거나 차량기지에 입고시킨다. 지하철은 오전 5시30분부터 새벽 1시까지 운행된다. 기관사의 근무시간은 불규칙할 수밖에 없다. 저녁·야간·주말은 물론이고 추석 등 명절에도 근무해야 한다. 기관사의 월급은 어느 정도일까. 흔히 지하철공사 직원은 급여가 높고, 특히 기관사는 일반 직원에 비해 임금이 높은 것으로 알려졌다. 그래서 일반 시민은 “월급도 많이 받는 철밥통 공사 직원들이 툭하면 파업을 하느냐”고 볼멘소리를 하기도 한다. 20년 정도 근무한 기관사의 연봉이 대기업 부장급 정도로 알려졌는데 여기에는 체력단련비·열차승무수당·초과근무수당 등 제 수당이 포함돼 있다. 한 기관사는 “총액만 놓고 보지 말고 일의 강도나 불규칙한 근무형태를 감안해야 한다”고 말한다. 현재 서울지하철공사 소속 직원은 1만 명. 이중 승무원(기관사+차장)은 20% 정도인데 순수 기관사는 1000명 정도로 기관사 부족 현상이 심각하다. 빚이 많은 지하철공사는 최근 8년 동안 직원을 채용하지 않았다. 지하철공사 기관사는 공사 설립 초기 몇 년은 철도청 출신들로 채우다 자체 인력을 교육해 투입해 왔다. 6개월 교육과 3000㎞ 실습 후 투입한다. 기관사 양성에 관한 법률이 올해에야 제정돼 내년부터는 건설교통부 장관의 정식 면허증이 발급된다. 지난 8년 동안 신규 채용이 이뤄지지 않아 기관사의 고령화가 심각한 수준이다. 현재 서울지하철공사 기관사 1000명 중 30대 기관사는 고작 20여 명이다. 나머지는 40~50대다. 40대 중반 이후가 거의 대부분이어서 젊은 피 수혈이 절실하다. 30대 기관사 20명뿐 이찬용 지축 승무사무소 소장은 “지축 승무사무소의 경우 40대 중반 기관사가 막내”라면서 “후배를 받아보는 게 소원이라고 말하는 기관사가 많다”고 말했다. 가끔 ‘철도 기관사 박 아무개가 짧은 기간에 100만㎞ 무사고를 달성했다’는 기사가 나온다. 대단한 업적이고 당연히 축하받아야 할 경사스러운 일이다. 그러나 기관사들은 ‘축하할 일이 절대 아니다’라는 반응이다. 얼마나 열악한 환경(기관사 부족이 심각한 상황)에서 혹사당했으면 단기간에 그런 대기록을 달성했겠느냐는 자조적인 푸념이다. 기관사들은 “철도 선진국의 경우 이런 기록달성이 별 의미가 없고, 그리 자주 나오지도 않는다”고 말한다. 무사고 달성이 중요한 게 아니라 안전운행을 할 수 있는 안전교육과 노후차량 정비 등이 더 중요하다는 지적이다. 지하철공사 구간인 1~4호선 중 국철 구간이 많은 1호선과 4호선은 그래도 노후 차량이 어느 정도 교체됐다. 그러나 순수 지하철 구간을 달리는 2호선은 노후화가 심각하다. 3호선도 교체할 차량이 많다. 그러나 량당 100억원에 달하는 지하철 차량을 이른 시일 안에 교체하기는 어려운 실정이다. 낡은 전동차와 불규칙한 근무형태, 만성적인 기관사 부족, 투신자살 노이로제에 시달리는 지하철 기관사들은 ‘오늘도 무사히’를 빌며 땅속을 누빈다.