모든 건축물이나 구축물을 지하화하는 데는 생각보다 큰 비용이 소요된다. 지하공사는 지상공사에 비해, ▲굴착 ▲지하수 처리 ▲지반 보강 등 추가적인 공정이 필요할 뿐만 아니라 공사 기간이 길기 때문이다. 비용을 다 지불하면서 각종 도시개발을 추진한다면 아마 이를 감내할 수 있는 도시나 지자체가 그리 많지 않을 것이다. 그래서 민간 자본을 유치하는 것이고 제도와 행정으로 사업비를 조달하는 방법을 모색하게 된다.때로는 주민들이나 환경단체의 반대로 사업이 지연되기도 하지만, 갈등을 해결하는 방법은 정치적 역량에 달렸다. 세계 주요 도시들의 사례를 보면 철도 지하화 사업의 가장 일반적인 자금조달 방식은 민간자금 유치다. 철도 지하화로 새롭게 조성되는 지상 부지의 개발권과 개발 후 이용권으로 수익을 담보하는 구조다. 지하 공사비가 많이 들수록 민간사업자는 고밀개발을 요구하게 될 것이다. 공원이나 주차장 등의 공공 공간 확보는 뒷전으로 밀리기 쉽다. 그래서 이경우 공공부문은 행정과 계획에 관여하며 일부 자금을 넣는 민-관협력방식(PPP, Public-Private Partnership)을 취하기도 한다. 그러나 민-관 협력 방식이 성공적으로 추진되기 위해서는 세밀한 부분까지 챙겨야 한다. 공공성 확보와 민간사업자의 과도한 이익 추구 사이에서 적절한 균형 찾기의 열쇠는 결국 공공(정부)이 쥐고 있기 때문이다.철도 지하화 사업 관련 민관협력 방식의 디테일을 살펴볼 수 있는 몇 가지 사례를 살펴보고자 한다.이중 수익 모델: 철도회사의 도시개발 전략일본 오사카의 ‘우메다 화물선 지하화 프로젝트’는 가장 일반적인 공공-민간 협력 사업(PPP) 중 하나로 꼽힌다. 이 프로젝트는 오사카역 인근 지상 철도를 지하화한 뒤 철도 부지를 재개발해 상업시설 및 오피스 공간으로 활용한 것이다. 정부는 JR서일본이라는 철도 운영 회사와 민간 부동산 개발사 등 민간 투자사들이 철도 부지 상부 개발을 통해 수익을 창출할 수 있도록 했다. 높이 제한이나 용적률 등 다양한 도시계획 규제를 완화하고 그곳의 개발을 허용한 것이다. 그 수익으로 지하화 공사비용을 충당하게 했다. 일부 재정 투입이나 세금 감면 등과 같은 혜택은 사업 이익에 비해 투자 비용이 더 클 때 공공 부분이 민간사업자에게 제공하는 수익 보정 방식이다.특이한 점이 있다면 일본의 철도 지하화 사업은 사철(私鐵)이라 불리는 민간 철도 회사들의 역할이 컸다는 점이다. 일본의 사철들은 철도 지하화 사업을 통해 여러 가지 경제적, 경영적 이점을 얻을 수 있었다. 특히 우메다 화물선 지하화와 같은 프로젝트는 단순한 철도 시설 개선이 아니라 철도 회사들에 도시 개발과 부동산 사업의 기회를 제공하는 중요한 수단이 됐다. 원래 일본 사철 회사들은 단순한 철도 운영에만 의존하지 않고 부동산 개발과 연계된 사업 모델을 적극적으로 활용해 왔다. 철도 지하화로 인해 기존 철도 노선이 차지했던 지상 공간을 개발하면 그곳에 ▲백화점 ▲쇼핑몰 ▲오피스빌딩 ▲호텔 ▲주거 단지 등 다양한 부동산 사업을 할 수 있는데 이는 기존의 철도 수익(승객 운송) 외에 부동산 임대 및 판매 수익을 추가로 창출하는 효과를 볼 수 있기 때문이다. 비슷한 이유로 다른 도시들의 경우에도 철도 지하화 사업에는 철도운영주체(공사 등)들의 참여하는 경우가 많다.철도 위에 초고층 빌딩 건축, 허드슨 야드의 해법 최근 많은 사람들에게 관심을 받는 미국 뉴욕 ‘허드슨 야드(Hudson Yards) 프로젝트’는 허드슨 강변에 낙후된 철도 역사와 주차장, 공터가 있던 곳을 민간과 공공이 협력해 대규모 복합개발을 이뤄낸 대표적 사례다. 뉴욕시가 설립한 허드슨 야드 개발 공사, 허드슨 야드 기반 시설 공사가 마스터플랜 수립과 기반 시설 투자 등을 총괄했다. 민간사업자는 체인 릴레이티드 컴퍼니스가 참여해 11만3057m2(3만4200평) 부지에 ▲오피스 ▲아파트 ▲호텔 ▲판매 ▲공연예술센터 등 16개 초고층 타워와 광장, 공원 길이 들어서는 총사업비 약 250억달러(약 35조원)의 사업이다. 당연히 민간의 참여가 절실했다.이 프로젝트는 철도 차량기지의 운영을 지속하면서 그 위에 건축물을 세우는 첨단 건설 공법을 활용했다. 선로 위에 거대한 플랫폼을 설치해 그 위에 건축물을 세우는 방식이다. 선로 사이사이에 파일(pile)을 설치하고 그 위에 구조물을 지지하는 기초를 구축해 건축물의 하중을 분산시키는 공법인데 장기간 철도 운영을 중단하지 않고 공사를 할 수 있어서 주목을 받았다. 땅값이 비싼 뉴욕에서 이 프로젝트는 제한된 공간을 효율적으로 활용하고 기존 인프라와 조화를 이뤄 도시의 새로운 랜드마크가 됐다. 주목할 점은 첨단기술 이외에도 다양한 정책과 제도가 사용됐다는 것이다.대표적으로 개발권 양도(TDR) 제도가 있다. 뉴욕시는 허드슨 야드 지역의 개발을 촉진하기 위해 특정 구역의 개발 밀도를 높일 수 있도록 밀도가 낮은 토지의 개발권을 인접한 부지로 이전하는 TDR 프로그램을 도입했다. 이를 통해 개발자들은 추가적인 건축 용적률을 확보(최대 3300%)할 수 있었다. 이는 프로젝트의 경제적 타당성을 높이고 지역 개발을 활성화하는 데 기여하게 됐다. 서울시가 올해 하반기부터 시행하겠다고 밝힌 용적이양제도와 유사한 방식이다. 물론 뉴욕시는 추가 용적률을 허용하고 그에 상응하는 저렴한 주택과 임대주택, 공원 등을 확보하기도 했다.꼼꼼하고 주도적인 공공의 역할, 선투자와 개발이익 환수프랑스 파리 ‘리브고슈 프로젝트 (Paris Rive Gauche Project)’ 는 파리의 철도 차량기지(오스테를리츠역 주변)를 지하화하고, 상부에 주거·업무·문화 공간을 조성한 사업이다. 지하화 후 개발될 상부 부지를 미리 판매해 초기 자금을 확보한 뒤 개발 이후 토지 가치 상승에 따른 개발 이익의 일부를 추가로 공공이 환수한 사례다. 추가 이익은 대부분 이 지역의 인프라 조성에 재투자 되도록 설계됐다. 단순히 개발권만 판매하는 것이 아니라 지하화 후 부동산 가치 상승을 예상하고 사후 조치까지 염두에 둔 것이다. 이런 사례들은 철도 지하화 사업을 도시계획과 연계함은 물론 장기적 관점으로 가치 상승((LVC, Land Value Capture)을 예측하고 이를 사업비용으로 관리 활용하는 것이다.철도 지하화를 단순 교통 프로젝트가 아니라 도시개발과 연계된 장기적인 공공투자로 인식한 사례들은 더 있다. 독일의 슈투트가르트 21 프로젝트이다. 이는 도시 공간을 재구성하는 장기적인 계획이었다. 사업 주체는 독일 연방정부, 바덴뷔르템베르크 주정부, 슈투트가르트시 정부, 그리고 독일철도회사(Deutsche Bahn)가 공동으로 추진했다. ▲철도기지의 구조를 개선해 열차의 속도를 높이는 철도 현대화 사업 ▲유럽 주요 고속철도 노선(파리-브라티슬라바)을 연결하는 허브로의 개발 ▲기존의 터미널 역을 지하로 옮겨 십자형 직통형 역으로 전환 ▲16개의 기존 노선을 8개의 지하 노선으로 통합 ▲새로운 지하 연결망 구축 등 유럽 내 주요 철도노선의 현대화와 효율화를 포함하는 도시 전체의 철도 인프라 개선 계획을 담고 있다. 그래서 이 프로젝트는 공공이 먼저 주체적으로 인프라 투자에 나섰고 민간투자는 도시개발 분야 등에서만 진행이 됐다.철도 지하화, 명분과 실리를 어떻게 맞출 것인가아직 밑그림에 불과한 우리나라의 철도 지하화 사업들은 앞으로 다양한 접근을 통해 큰 비용이 드는 문제를 감내해야 할 것이다. 그렇지만 앞에서 살펴본 바와 같이 단순히 철도만 지하화하고 그 상부에 주택이나 공원을 확보하는 것을 넘어 도시의 특색에 따라 도시 인프라를 재편하는 계기가 되면 좋겠다. 도시계획 규제를 완화한다는 것은 엄청난 일이다. 그래서 명분도 명확해야 하고 공공의 이익도 분명해야 한다. 정치의 힘은 바로 그런 것이다. 비용을 제도와 정책, 그리고 지혜로 감내하는 것이다.

대구도시철도 1호선을 달성군 제2국가산단까지 연장해 2개 역사를 신설하고, 월배·안심 차량기지를 달성군으로 통합 이전하는 방안이 추진된다. 대구시는 관련 민간투자사업 참여 의향서가 접수돼 적극 검토하고 있다고 29일 밝혔다.대구시는 현재 도시철도 1호선 차량기지는 40년 내구연한이 다가오고 있으며, 월배·안심지역의 개발에 따른 도시여건 변화를 대비하기 위해 다양한 이전방안을 검토 중이다. 이번에 2개 민간 컨소시엄이 적극적인 사업추진의지를 담은 민간투자사업(BTL) 방식 의향서를 제출함에 따라, 대구교통공사에 의향서 검토를 의뢰하고 사업 추진에 나선 것이다.월배·안심 차량기지 통합이전에 대해 달성군에서도 긍정적인 제안 요청이 있었으며, 제2국가산단 조성사업과 도시철도 연장사업 간 시너지 효과가 기대되는 만큼, 추진방안을 적극 검토한다는 방침이다. 차량기지를 옥포읍 일대에 통합하고 도시철도 1호선을 연장해 교통 접근성을 강화하면 국가산단 활성화에 기여할 수 있다는 분석이다.현재 대구시는 '대구 도시철도망 구축계획'에 제2국가산단 연장 노선 포함을 검토 중이며, 향후 민간투자법에 따라 최초 제안서 접수, 공공투자관리센터의 적격성 조사, 제3자 공모 등의 절차를 거쳐 2027년 본격적인 차량기지 이전을 추진할 방침이다.홍준표 시장은 "달성군으로의 차량기지 통합이전을 통해 월배와 안심지역에 새로운 도시공간 혁신을 추진할 수 있다. 차량기지 이전과 도시철도 1호선 연장이 대구시의 발전에 긍정적인 요인으로 작용할 수 있도록 철저히 분석하고 추진하겠다"고 말했다.홍성철 기자 thor0108@edaily.co.kr

승객 혼잡도가 높아 ‘지옥철’로 불리는 김포도시철도(김포골드라인) 열차에서 출근 시간대 타는 냄새가 난다는 신고가 잇따라 운영사가 안전 점검에 나섰다.28일 철도 운영사 김포골드라인운영에 따르면 이날 오전 7시 15분께 “김포골드라인 열차에서 무언가 타는 냄새가 난다”는 신고 11건이 운영사에 들어왔다.신고자들은 당시 고촌역에서 김포공항역으로 이동하는 열차에 탑승한 뒤 매캐한 냄새가 심해지자 운영사뿐만 아니라 119나 112에도 신고한 것으로 파악됐다.신고를 받은 김포골드라인 운영사는 열차를 차량기지로 옮겨 점검했고, 합성고무와 철 등을 함유한 열차 제동 패드가 손상되면서 타는 냄새가 난 것으로 파악했다.운영사는 앞서 열차 바퀴에 붙은 이물질이 마찰을 일으키면서 냄새가 났던 것으로 추정했으나 점검 이후 입장을 정정했다.운영사 관계자는 “제동 패드와 브레이크 제어 장치 간에 강한 마찰력이 발생한 것으로 파악했다”며 “열차 제조사 합동점검을 벌여 열차 제동 장치의 이상 여부를 조사하고 다시는 같은 일이 발생하지 않도록 철저하게 조치하겠다”고 말했다.

LG유플러스는 국제통신공업과 컨소시엄을 구성하고, 서울시 지하철 9호선에 LTE-R 구축을 본격화하는 착수보고회를 가졌다고 13일 밝혔다.서울시메트로9호선 본사에서 열린 착수보고회는 LG유플러스 최택진 기업부문장(부사장), 서울시메트로9호선 배현근 대표이사 등 주요 경영진이 참석한 가운데 진행됐다.LTE-R은 4세대 무선통신 기술인 LTE를 철도 환경에 최적화한 철도 통합 무선통신 시스템이다. TRS(주파수공용통신), VHF(초단파)와 같은 기존의 음성 위주 무선통신기술과 달리 음성·영상·데이터 서비스가 모두 가능한 LTE-R은 사고 발생시 신속한 대응이 가능해 열차 안전 운행을 위한 핵심 인프라로 알려져 있다.서울시메트로9호선은 연간 1억5000만 명이 넘는 수송객의 안전을 강화하기 위해 역사 및 차량기지, 관제센터에 LTE-R 기술을 적용키로 했다. 9호선 LTE-R 사업은 구간에 따라 총 3단계로 나뉘며, 2024년 12월까지 구축이 진행될 1단계 사업구간은 개화역부터 신논현역까지 총 25개 역사(총 길이 2 5.5km)에 해당된다. 이 사업구간에는 9호선의 주요 환승역인 김포공항·당산·여의도·노량진·고속터미널 등이 포함된다.지난해 12월 LG유플러스컨소시엄은 9호선 1단계 구간 LTE-R 구축 사업자로서 계약을 체결했다. 이 컨소시엄은 ▲2·4·5호선 등 지하철 LTE-R 최다 구축 경험 ▲UPS·교환기 중단 없는 대·개체 및 무사고 시공 역량 ▲9호선 상용 LTE 구축 경험을 통한 깊은 이해도를 갖춰 사업자로 최종 선정됐다.이번 LTE-R 구축으로 9호선 1단계 구간 내 승객 안전 및 고객안전원의 관리 편의성이 대폭 향상될 전망이다. LTE-R의 끊임없는 영상신호를 통해 기관사는 역사 진입 400M 전방부터 승강장 화면을 볼 수 있고, 이를 통해 스크린도어 주변의 이상 유무와 안전사고 징후를 보다 면밀히 살펴볼 수 있다. 또 객차 내 CCTV 영상은 기관사, 관제센터, 안전관리실로 실시간 공유돼 긴급 상황에 대한 신속한 대응이 가능해진다.LG유플러스는 앞서 서울 지하철 LTE-R 구축사업을 통해 직접 검증한 기술 및 장비를 활용하고, 특히 서울 지하철 최초의 사례이자 현 최고 수준인 ‘서울 지하철 LTE-R 제1관제센터’를 약 2년간 운영해온 노하우로 동일 수준의 9호선 LTE-R 관제센터를 구현한다는 목표다.최택진 LG유플러스 기업부문장(부사장)은 “LG유플러스가 서울 지하철 LTE-R 사업의 전 노선을 수행해온 전문성을 인정받아 9호선 1단계 LTE-R 구축의 최종 사업자로 선정됐다”며 “컨소시엄간 긴밀한 협력으로 9호선만의 관제 및 승차 경험을 혁신하고, 향후 2~3단계 구간의 사업에도 도전하겠다”고 밝혔다.

서울시가 수서 철도차량기지 복합개발을 우선 검토한다. 도심 단절을 야기하는 철도 차량기지 부지 상부를 주거·상업시설이 어우러진 공간으로 복합개발하는 것이 골자다. 수서 차량기지를 우선 후보지로 두고 사업성을 검토하는 한편, 중앙정부 관할인 용산 차량기지는 정부에 복합개발을 건의하기로 했다. 프랑스 파리를 방문 중인 오세훈 서울시장은 23일(현지시간) 철도 상부를 덮어 입체적·복합적으로 재개발한 지역인 리브고슈(RIVE GAUCHE)를 찾아 이런 구상을 밝혔다. 리브고슈는 철도 상부에 약 30만㎡ 면적의 인공지반을 조성해 철도로 단절된 주변 낙후지역을 복합적으로 개발한 곳이다. 주택과 도서관, 학교, 연구소, 사무실, 공원 등 다양한 용도가 한데 어우러졌다. 시설 유형별 면적은 ▶업무·상업 35% ▶주거 30% ▶교육 10% ▶도로·녹지 25%다. 파리시는 이 프로젝트를 진행하며 민간의 적극적인 참여를 유도하기 위해 건물의 고도제한을 37m에서 137m로 완화했다. 리브고슈는 녹지와 보행자 중심의 공공 공간을 확보하는 동시에 철도로 단절된 도시 기능을 회복함으로써 도심 균형발전을 이끌었다는 평가를 받는다. 개발과 함께 국립 도서관 건립, 대학 유치, 연구기관 이전 등이 이뤄지면서 파리의 도시 경쟁력을 높이는 데에도 기여했다. 시는 리브고슈 사례를 참고해 이용이 저조한 철도 차량기지를 입체적으로 활용하는 방안을 검토 중이다. 현재 서울에는 시가 관리하는 9곳(수서, 신정, 창동, 방화, 신내, 군자, 고덕, 천왕, 개화)과 한국철도공사(코레일)이 관리하는 수색, 용산 등 6곳이 있다. 오 시장은 “지금은 다들 철도 차량기지를 시 외곽으로 옮겨달라고 하지만 경기도 등에서 받을 곳이 없다”며 “주민이 원치 않는 형태로 활용되는 것이 문제인데, 리브고슈와 같은 (복합개발) 방식을 서울 철도 차량기지에 적용한다면 토지 이용도와 경제적 가치를 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 이어 “리브고슈에 실제로 와보니 소음·진동이 없어 생각했던 것보다 훨씬 쾌적하고, 주거나 업무 공간으로 쓰기에 부족함이 없을 뿐 아니라 주변에 미치는 긍정적 영향이 매우 크다는 것을 알게 됐다”고 했다. 시는 철도 차량기지의 활용 방안을 종합적으로 검토하기 위해 민간의 창의적인 제안을 폭넓게 수용하고, 중앙정부와도 적극적으로 협력한다는 방침이다. 특히 수서고속철도(SRT), (GTX-A) 등 광역교통 결절점으로 서울의 동남권 관문 역할을 하는 수서 지역의 중심 기능을 강화하기 위해 수서 차량기지의 입체복합 개발을 우선으로 추진한다. 오 시장은 “서울시가 단독으로 할 수 있는 곳 중 대표적인 곳이 수서 정도가 되지 않을까 한다”며 “다만 아직 결정된 것은 아니고 우선으로 검토하는 단계”라고 밝혔다. 오 시장은 이날 수서차량기지 외에 코레일이 운영하는 용산차량기지의 복합개발 추진 가능성도 언급했다. 그는 “용산 차량기지는 서울시가 단독으로 할 수 있는데가 아니라 관리권을 가진 중앙정부와의 협의가 필요하다”며 “복합개발 검토 필요성을 정부에 건의하는 방안을 검토하겠다”고 했다. 이승훈 기자 wavelee@edaily.co.kr

윤석열 정부의 첫 국토교통부 장관을 맡을 후보자로 대통령직인수위원회(인수위) 기획위원장인 원희룡 전 제주지사가 내정되면서 부동산 정책 대전환에 강한 드라이브가 걸릴지 관심이 모아진다. 11일 정계에 따르면 윤석열 대통령 당선인은 10일 국토교통부 장관으로 원 후보자를 지명했다. 원 후보자가 인사청문회를 거쳐 국토부 장관에 임명되면 먼저 문재인 정부 5년 동안 폭등한 집값과 전셋값을 잡는 ‘집값 안정’이라는 최우선 과제를 처리해야 한다. 이를 위해 원 후보자는 먼저 집값 안정을 위해 윤 당선인이 후보 시절 공약했던 주택 250만 가구 공급과 재건축 등 부동산 규제 완화에 집중할 전망이다. 윤 당선인은 현 정부가 수요 억제에만 집중하고 공급을 소홀히 해 부동산 문제를 키웠다고 보고, 대규모 공급으로 부동산 시장을 안정시키겠다고 공약했다. 인수위는 이미 수도권 130만~150만 가구를 포함한 전국 250만 가구 주택 공급 공약을 위해 국토부, 서울시와 공동으로 ‘도심주택 공급 실행 태스크포스(TF)’를 꾸려 사업 모델을 구체화하고 있다. 이에 원 후보자는 신도시를 비롯한 공공택지 개발 142만 가구(수도권 74만 가구), 재건축·재개발 47만 가구(수도권 30만5000가구), 도심·역세권 복합개발 20만 가구(수도권 13만 가구), 국공유지 및 차량기지 복합개발 18만 가구(수도권 14만 가구), 소규모 정비사업 10만 가구(수도권 6만5000가구), 매입약정 민간개발을 포함한 기타 방법 13만호(수도권 12만가구) 등의 공급 대책을 구체화해 ‘로드맵’을 마련해야 한다. 이와 함께 원 후보자는 청년층에 대한 청년원가주택 30만호 공급 계획 마련에도 공을 들일 전망이다. 청년원가주택은 무주택 청년이 분양가의 20%를 낸 뒤, 나머지 80%를 장기원리금 상환 방식으로 매입하는 형태의 주택이다. 이들이 5년 이상 거주한 뒤 집을 매각하면 국가가 이를 매입해 매매차익의 최대 70%를 되돌려줘 청년의 자산 형성을 지원한다. 청년과 신혼부부를 위한 반값 주택인 ‘역세권 첫 집’ 20만 가구 공급 계획도 중점 추진할 전망이다. 인수위는 민간 재개발·재건축 사업의 용적률을 상향해 늘어난 용적률(200%)의 절반을 공공분양주택으로 기부채납 받아 일부를 충당하고, 나머지는 역세권에 있는 철도차량기지 등 국공유지를 활용해 역세권 첫 집 20만 가구를 공급하는 방안을 검토하고 있다. ━ 재건축·분양가 규제 완화, 임대차3법 개정에 속도 낼듯 재건축 등 정비사업 관련 규제의 전면 검토 가능성도 점쳐진다. 윤 당선인은 수요가 많은 서울 등 도심에 충분한 주택이 공급되도록 재건축·재개발·리모델링 등의 규제를 완화하겠다고 공약한 바 있다. 이 공약 역시 이미 인수위 부동산 TF에서 구체적인 방안을 논의하고 있다. 재건축 초과이익 환수제 완화 방안도 검토 대상에 속한다. 인수위는 재건축부담금 부과 기준 금액 상향을 비롯해 부과율 인하, 비용 인정 항목 확대, 1주택 장기 보유자 감면, 부담금 납부 이연 허용 등도 검토 중이다. 이와 함께 분양가 관련 규제 완화와 신속한 리모델링 진행을 위한 ‘리모델링 추진법’ 제정 등 법·제도 개선에도 나설 전망이다. 특히 분당·일산·평촌·산본·중동 등 1기 신도시의 리모델링·재건축을 활성화하기 위해 ‘1기 신도시 재정비사업 촉진 특별법’ 제정도 함께 추진된다. 윤 당선인 측은 이를 통해 1기 신도시에 주택 10만 가구를 추가로 공급한다는 계획이다. 이 밖에도 원 후보자는 청약제도 개편, ‘임대차 3법’ 전면 재검토, 등록임대사업자 지원 제도 재정비, 공시가격 현실화 계획 재검토와 같이 문재인 정부가 도입했던 각종 부동산 제도에 대한 개편에 나설 전망이다. 한편 원 후보자는 부동산 전문가가 아니며 제주지사 전 3선 국회의원을 지내는 동안 국토부 담당 상임위원회인 국토교통위원회에서 활동한 경험도 없다. 이 같은 상황에서 원 후보자는 10일 국토부 장관 내정 직후 자신이 국토·부동산 정책에 전문성이 없는데 ‘깜짝 지명’됐다는 일각의 지적을 두고 “오히려 정치인 출신으로서 정치 문제가 된 부동산 문제를 강단 있게 풀어나갈 수 있다”고 강조했다. 강필수 기자 kang.pilsoo@joongang.co.kr

제20대 대통령에 윤석열 후보가 당선됐다. 이로써 새 정부의 부동산 정책은 공급 확대와 규제 완화 기조로 짜일 전망이다. 윤석열 당선인은 선거 기간 문재인 정부의 부동산 정책 실패를 집중적으로 비판하면서 집권하면 주택 공급을 늘려 '내 집 마련'의 꿈을 지원하겠다고 공언해 왔다. 윤 당선자의 정책공약집에 따르면 부동산 정책 목표는 5년간 250만호 이상의 주택을 공급하는 것이다. 이 가운데 수도권에만 130만호에서 최대 150만호까지 공급한다. 특히 민간주도 공급으로만 200만호 이상을 소화할 계획으로 민간개발이 주를 이룰 전망이다. 구체적인 공급 방안을 보면 ▶신도시를 비롯한 공공택지 개발을 통해 142만호(수도권 74만호) ▶재건축·재개발을 통해 47만호(수도권 30만5000호) ▶도심·역세권 복합개발로 20만호(수도권 13만호) ▶국공유지 및 차량기지 복합개발로 18만호(수도권 14만호) ▶소규모 정비사업으로 10만호(수도권 6만5000호) ▶매입약정 민간개발 등 기타 방법으로 13만호(수도권 12만호)를 각각 공급한다. 특히 집값 급등으로 내 집 마련의 꿈이 위협받는 청년층을 위해 ‘청년원가주택’을 공급한다. 무주택 청년에게 우선권이 주어지는 공공주택으로 임기 내 매년 6만호씩 총 30만호를 공급하는 것이 목표다. 청년원가주택은 분양가의 20%를 내고, 나머지 80%는 장기원리금 상환 방식으로 매입하는 형태의 주택이다. 5년 이상 거주한 뒤 국가에 매각해 매매차익의 최대 70%를 되돌려줘 청년들의 자산 형성을 지원한다. 청년과 신혼부부를 위한 반값 주택인 '역세권 첫 집'도 20만호를 공급한다. 공급 가격은 시세의 50~70% 수준이다. 이를 위해 역세권 민간 재건축 단지의 용적률을 300％에서 500％로 높여주기로 했다. 늘어난 용적률(200%)의 절반을 공공분양주택으로 기부채납 받아 일부를 충당하고, 나머지는 역세권에 있는 철도차량기지 등 국공유지를 활용해 마련한다는 복안이다. 공급을 뒷받침하기 위해 재개발·재건축 규제는 완화할 것으로도 보인다. 30년 이상 노후 공동주택의 정밀 안전진단을 면제하는 방안을 추진하고, 재건축 초과이익 환수도 완화할 것이란 관측이다. 1기 신도시 재정비로 10만호 이상의 주택 공급도 공약했다. 이를 위해 용적률 상향 등을 골자로 한 1기 신도기 재정비 특별법이 추진될 것으로 예상된다. 이주 전용 단지를 만들어 이사 수요도 조절하고 자금 부담 능력이 부족한 고령가구에는 이주할 주택을 제공하는 등의 세입자 배려 정책도 펼칠 방침이다. 부동산 전문가들은 최근 10년간 주택 공급 규모가 연평균 약 48만호에 달하는 만큼 5년간 250만호 공급 목표는 충분히 달성 가능한 것으로 평가하고 있다. 함영진 직방 빅데이터랩장은 “지난 10년간(2012~2021년) 준공된 478만3494호, 연평균 약48만호의 공급 경험상 불가능한 수치는 아닌 것으로 생각된다”고 말했다. 다만 세부적인 공급 방안 부제에 대한 아쉬움을 지적하는 전문가들도 있다. 이은형 대한건설정책연구원은 “막연한 공급폭탄은 지양해야 한다”며 “공급계획의 규모보다는 실현가능한 방식을 정립하고 성공사례(사업경험의 축적까지)를 누적해가는 것에 중점을 둬야 한다”고 말했다. 이승훈 기자 lee.seunghoon@joongang.co.kr

서울 내 주거지역의 35층룰이 폐지된다. 이에 따라 개별단지별 정비계획을 통한 유연한 스카이라인이 조성될 전망이다. 특히 압구정·여의도·성수·이촌 등은 초고층 재건축 길이 열리게 돼 ‘한강변 르네상스’ 부활에 대한 기대감이 커졌다. 서울시는 이 같은 내용을 담은 '2040 서울도시기본계획'을 3일 발표했다. 도시기본계획은 '국토의 계획 및 이용에 관한 법률'(국토계획법)에 따른 최상위 법정계획이다. 2040년까지 서울시가 추진할 각종 도시계획의 지침이 된다. 크게 6대 공간계획으로 구분해 ▶‘보행 일상권’ 도입 ▶수변 중심 공간 재편 ▶중심지 기능 강화로 도시경쟁력 강화 ▶다양한 도시모습, 도시계획 대전환 ▶지상철도 지하화 ▶미래교통 인프라 확충 등의 내용을 담았다. ━ 아파트 층고 제한 폐지…용도지역 규제 개편·완화 서울시는 이번 계획안에서 종전 '2030 서울도시기본계획'(이하 '2030 계획')에 명시된 높이 기준을 삭제하기로 했다. 지난 2014년 박원순 전 시장 시절 수립된 '2030 계획'은 무분별한 돌출 경관을 방지한다는 목적으로 주거용 건축물의 높이를 서울 전역에서 일률적으로 '35층 이하'로 제한하는 내용을 뒀다. 시는 이런 높이 규제가 한강변 등의 획일적인 스카이라인을 이끌었다고 보고 2040 계획에서는 이를 폐지하기로 했다. 앞으로는 개별 정비계획 심의 단계에서 지역 여건에 맞게 층고를 허용해 다채로운 스카이라인을 유도한다는 방침이다. ‘용도지역제’는 새로운 도시계획 패러다임인 ‘비욘드 조닝(Beyond Zoning)’으로 전면 개편에 나선다. 용도지역은 한 공간의 기능이 중복되지 않도록 땅의 용도를 정해 건물의 높이와 용적률 등을 규제하는 제도다. 서울 내 용도지역은 크게 주거·상업·공업·녹지지역으로 구분되는데, 지금까지 경직적으로 운용돼 복합적인 공간 구성에 제약이 된다는 지적이 이었다. 이에 정부와 학계, 전문가 등과 공감대를 형성하고 공론화해 국토계획법 개정 등 법제화를 추진할 계획이다. 실현 단계에 접어드는 2025년부터는 서울 전역에 단계적으로 적용해나갈 계획이다. 또 용도지역의 엄격한 구분을 대체하는 새로운 공간 개념으로 '보행 일상권'을 도입한다. 보행권(도보 30분 이내) 안에 일자리와 여가문화, 수변녹지, 상업시설, 대중교통거점 등 기능을 모두 갖추게 해 자립적인 생활권을 만든다는 개념이다. ━ 3도심 등 중심지 기능 강화…철도 지하화 등 시는 기존 '2030 계획'에서 확립한 중심지 체계(3도심·7광역중심·12지역중심)를 유지하되 3도심(한양도성내·강남·여의도)의 기능을 한층 강화하기로 했다. 서울도심은 남북 방향의 4개 축(광화문~시청 ‘국가중심축’, 인사동~명동 ‘역사문화관광축’, 세운지구 ‘남북녹지축’, DDP ‘복합문화축’)과, 동서 방향의 ‘글로벌 상업 축’의 ‘4+1축’을 조성해 서울도심에 활력을 확산하고, 첨단과 전통이 공존하는 미래 도심으로 재탄생시킨다는 목표다. 여의도는 용산정비창 부지에 개발 예정인 국제업무 기능과 연계해 '글로벌 혁신코어'로 발전시킨다. 테헤란로를 따라 업무 기능이 집적한 강남은 중심 기능을 잠실·서초 등 동서 방향으로 확산시킬 방침이다. 또 경부간선도로 입체화, 국제교류복합지구 조성 등과 연계해 가용지를 창출한다는 계획이다. 서울 내 61개 하천을 중심으로 하는 도시공간 재편도 이뤄진다. 전체 하천을 위계에 따라 한강과 4대 지천(안양천·중랑천·홍제천·탄천), 소하천·지류로 나누고 접근성 강화, 명소 조성 등 수변 활성화 전략을 펼친다. 이밖에 총면적 105.8㎢(선로 101.2km, 차량기지 4.6㎢)에 달하는 지상철도를 단계적으로 지하화하고 자율주행, 도심항공교통(UAM) 등 미래교통 인프라 확충을 도시계획적으로 지원한다. 서울시는 올해 공청회를 비롯해 국토교통부 등 관련 기관 협의, 시의회 의견청취, 도시계획위원회 심의 등을 거친 뒤 연말까지 '2040 서울도시기본계획'을 확정할 방침이다. 오세훈 시장은 “'2040 서울도시기본계획'에는 비대면·디지털전환 및 초개인·초연결화 등 다양한 사회적 변화와 요구를 수용하는 동시에 한 걸음 더 나아가 미래지향적인 고민 또한 충분히 담아냈다”며 “차질 없이 실행해 시민의 삶의 질과 도시경쟁력을 높이겠다”고 말했다. 이승훈 기자 lee.seunghoon@joongang.co.kr

수도권광역급행철도(GTX)-C 노선에 상록수역이 포함되며 정차역이 기존 10개역에서 14개로 늘었다. GTX-B노선에도 향후 3개역이 추가될 전망이다. 국토교통부는 GTX-C노선에 우선협상대상자인 현대건설 컨소시엄이 제안한 왕십리·인덕원·의왕·상록수역을 추가해 상반기 내 체결할 실시협약에 반영할 계획이라고 24일 밝혔다. 해당 실시협약은 향후 KDI 검토 및 민간투자심의절차를 거쳐 확정된다. 이번에 추가된 4개역 중 왕십리·인덕원·의왕역은 지자체 등 건의에 따라 지난해 GTX-C 노선에 포함됐으며 최근 현대건설 컨소시엄이 지자체와 협의를 진행하며 상록수역을 새로 제안한 바 있다. 국토부는 이밖에 사업속도가 가장 빠른 GTX-A노선을 2024년까지 개통할 계획이다. 이에 따라 재정사업인 동탄역~삼성역 구간은 2023년 12월, 민자사업인 파주 운정역~삼성역 구간은 2024년 6월까지를 준공목표 기간으로 잡았다. 이 같은 목표에 따라 올해에는 차량제작과 임시차량기지 건설, 신호시스템 설치에 착수하려 한다. GTX-B노선은 3개 노선이 추가로 제안될 예정이다. 국토부는 사업성 확보를 위해 용산~상봉까지 구간은 재정사업, 송도~용산과 상봉~마석은 민자사업으로 분리해 추진 중이다. 재정구간에 대해서는 지난달 설계적정성 검토를 완료한 상태이며 올 상반기까지 기본계획을 고시한다. 민자구간은 KDI에서 민자구간시설사업기본계획(RFP) 안을 검토 중에 있으며 추가역은 지자체 의견을 수렴해 사업자가 제안하는 방식으로 RFP에 반영된다. 일명 'GTX-D'라 불리는 서부권 광역급행철도에 대해서는 지난해 11월부터 사전타당성조사가 진행되고 있으며 연내 예비타당성조사를 신청할 계획이다. 안재혁 국토부 수도권광역급행철도과장은 “2022년은 GTX-A에 이어 후속사업들의 조기착공을 준비하는 중요한 시기”라면서 “수도권 교통편의를 획기적으로 개선할 GTX가 적기에 개통되도록 최선을 다하겠다”고 설명했다. 민보름 기자 min.boreum@joongang.co.kr

이재명 더불어민주당 대선 후보와 윤석열 국민의 힘 대선 후보가 ‘교통망 개선’ 공약을 내세우며 힘겨루기가 한창이다. 이 후보는 1월 24일 오전 경기 용인시 포은아트홀에서 기자회견을 열어 “GTX를 현재 추진 중인 A·B·C 노선에 더해 A+·C+ 노선과 D·E·F 노선을 추가하겠다”는 경기도 공약을 발표했다. 이 후보는 “수도권 전역을 평균 30분대 생활권으로 연결하는 교통혁명을 추진, 경기도민의 직주근접을 대폭 높이겠다”며 이같이 밝혔다. 또 분당·산본·일산·중동·평촌 등 1기 신도시에 대해서는 “자족가능한 스마트도시로 재탄생시키겠다”고 했다. 구체적으로 이 후보는 기존 GTX 노선에 신규 노선을 추가하는 GTX 플러스(+) 프로젝트를 추진하겠다고 밝혔다. GTX-A+ 노선은 동탄에서 평택으로 연장하는 것이다. GTX-C+ 노선은 북부 구간은 동두천으로, 남부 구간은 병점·오산·평택으로 연장하고 금정에서 안산과 오이도까지 기존선을 활용해 연결하는 것이다. GTX-D는 문재인 정부가 정한 김포~부천 구간을 당초 경기도의 제안대로 김포~부천~강남~하남 구간까지 만드는 노선이다. GTX-E는 인천~시흥·광명신도시~서울~구리~포천 노선, GTX-F는 파주~삼송~서울~위례~광주~이천~여주 노선이다. 일반 도시철도 공약도 내놓았다. 서부선의 관악산역∼안양 연장을 비롯해 지하철 3·5·6·7·8·9호선의 연장과 고양∼은평선 신설, 부천 대장∼홍대선 사업 등 각종 철도망 연장 방안도 내놓았다. 이밖에 양재IC부터 동탄IC까지 경부고속도로 경기도 구간 지하화를 추가적으로 검토하겠다고 했다. 수원 군공항 이전과 연계해 경기 남부 공항 건설을 검토하겠다고 말했다. ━ 이 vs 윤 후보 공약 주고받기 “너무 비슷” 이 후보는 분당·산본·일산·중동·평촌 등 1기 신도시에 대해서는 ‘자족가능한 스마트도시 재탄생’을 공약했다. 이를 위해 특별법을 만들어 재건축·재개발 안전진단 기준과 리모델링 안전성 검토기준 등 규제를 완화하겠다고 약속했다. 이 후보는 “용적률이 500%까지 허용되는 4종 일반주거지역을 적용하고 종상향 등 인센티브를 부여해 재개발을 활성화하겠다”고 말했다. 앞서 이 후보는 현재 용적률이 300%까지인 3종 일반주거지역보다 높은 4종 일반주거지역 신설을 공약했다. 하지만 이 후보의 경기도 공약은 윤 후보가 이달 중순 발표한 경기도 공약과 상당부분 유사하다는 비판이 나왔다. 다만 업계에서는 일부 노선은 시·종점이 차이가 있어 당선 후보에 따라 지역별 희비가 갈릴 수 있다고 분석했다. 앞서 윤 후보는 1월 12일 일산 킨텍스전시장에서 열린 선거대책위원회 출범식에서 “GTX-D, E, F 노선을 신설해서 서울 도심까지 30분 시대를 열겠다”고 공약했다. 1기 신도시 재건축 리모델링을 신속하게 추진하고, 4차 첨단사업 산단을 구축해 경기도를 획기적으로 발전시키겠다고도 약속했다. 윤 후보는 기존의 A노선을 '운정~동탄~평택'으로 늘리고 C노선은 '동두천~덕정~수원~평택'으로 연장하겠다고 약속했다. 그는 “GTX는 2008년 A, B, C라인이 계획됐고, 2027년 말에 전 노선이 완공될 예정”이라며 “GTX 3개 노선 중 A, C노선을 평택까지 확장하겠다”고 말했다. 이와 함께 윤 후보는 2기 GTX 3개 노선도 추진하겠다고 했다. D, E, F노선 신설로 수도권 일대 주거 밀집지역에서 서울 도심까지 잇는 방안이다. 특히 윤 후보는 이 같은 GTX 노선을 따라 주변에 부지를 확보해 1만~2만 가구 규모의 역세권 콤팩트시티(Compact City)를 다수 조성해 총 25만 가구의 주택을 공급하겠다고 밝혔다. 세부적으로는 1기 GTX 3개 노선의 차량기지와 주요 정차장 주변을 재정비해 3만 가구, C노선 연장구간 정차역 주변에 2만호, 2기 GTX 3개 노선 주요 정차역 주변에 20만 가구를 공급한다는 계획이다. 이승훈 기자 lee.seunghoon@joongang.co.kr