국토교통부의 택시합승 기준을 두고 카카오T와 우티의 표정이 엇갈리고 있다. 같은 성별끼리만 합승할 수 있는 게 원칙이지만, 남녀 합승이 가능한 예외조항 때문이다. 국토부는 개정 택시발전법(택시운송사업 발전에 관한 법률) 시행규칙을 마련하면서 성별이 같은 경우에만 합승 서비스를 쓸 수 있도록 했다. 남녀가 합승했을 때 불필요한 신체 접촉 등 안전 문제가 일어날 수 있다고 봤기 때문이다. 택시플랫폼은 호출 중개 전 사용자 본인이 맞는지 확인해야 한다. 국토부는 동성 간 합승만 허용하는 시행규칙을 2021년 10월 공고했다. 그러나 지난 1월 규제개혁위원회에서 해당 규정이 “합승 기회를 과도하게 제한하는 측면이 있다”고 지적하면서 시행 일정이 미뤄졌다. 당시 위원회 회의를 찾은 한 업체 관계자는 “당시는 남녀 정보수집 기능이 없다”며 “한국을 찾은 외국인이 규제 때문에 합승이 불가능할 수 있다”고 말하기도 했다. 그 결과 국토부는 최종안에서 예외를 뒀다. 배기량이 2000㏄ 이상인 대형 승용차(현대 그랜저 등)와 승합차에 대해선 성별 합승 제한을 두지 않았다. 공간이 넓으니 안전 문제도 적을 거란 이유다. 국토부 관계자는 “제도 시행 초기인 만큼 최대한 안전하게 시작할 필요가 있다”고 말했다. 예외조항에 반색한 곳은 카카오모빌리티다. 그간 사용자가 가입할 때 성별을 묻지 않았기 때문이다. 합승 서비스를 도입하자면 성별을 다시 물어야 한다. 그런데 예외조항 덕에 고급·승합택시 브랜드인 카카오T 블랙·벤티에 별도 본인 확인 절차 없이도 바로 합승 서비스를 붙일 수 있게 됐다. 특히 최근 승합택시 시장은 타다(‘타다 넥스트’)와 진모빌리티(‘아이엠택시’)가 선전하면서 경쟁이 치열한 상황이다. 벤티에 합승 서비스를 붙이면 가격 경쟁력을 높일 수 있다. 현재 합승 서비스 ‘반반택시’를 운영하는 코나투스는 합승 시 택시요금을 최대 50% 할인해준다. 카카오모빌리티 관계자는 “합승 관련 다양한 방안을 검토 중이지만, 아직 확정된 사안은 없다”며 “발표된 기준을 면밀히 검토할 예정”이라고 밝혔다. 반면 대표가 직접 합승 서비스 출시를 공언했던 우티(UT)의 표정은 어둡다. 대형 승용차를 바탕으로 한 ‘우티 블랙’ 브랜드를 운영하고 있지만 운행대수는 많지 않은 것으로 알려져 있다. 대신 중형택시 위주인 ‘우티 택시’가 주력이지만, 동성 합승 제한에서 자유롭지 않게 됐다. 본인확인 절차를 마련하기도 쉽지 않다. 우티 앱을 함께 운영하는 우버 측에서 한국 내 상황을 반영한 앱 업데이트에 소극적인 것으로 알려져 있기 때문이다. 우티 측에 수차례 연락했지만, 답하지 않았다. 다만 지난 2월 우티 관계자는 합승 서비스에 필요한 본인확인 절차와 관련해 “구체적인 서비스 방법을 내부적으로 검토하는 중”이라고 밝혔었다. 국내 플랫폼택시업계 1·2위 업체인 카카오모빌리티와 우티는 그간 택시합승 서비스 도입 의사를 밝혀왔다. 택시기사 수급난이 커지는 상황에서 합승 서비스가 호출 수요를 어느 정도 흡수할 수 있을 것으로 보기 때문이다. 합승 호출 시 승객 1인당 최대 3000원을 호출료로 받는 반반택시 측은 “합승 호출로만 수십만원 추가 수익을 거두는 기사가 적지 않다”고 말했다. 김다린 기자 quill@edaily.co.kr

15일부터 택시 합승이 가능해진다. 지난 1982년 승객 안전 문제로 금지한 지 40년 만이다. 합승에 앞서 호출 플랫폼에서 동승자 신원을 확인하기 때문에 안전 문제를 해소할 수 있다는 게 당국의 판단이다. 국토교통부는 플랫폼택시 합승 허용 기준을 담은 ‘택시운송사업 발전에 관한 법률(택시발전법) 시행규칙’ 개정안을 15일부터 시행한다고 밝혔다. 새 시행규칙에 따르면, 합승 택시는 플랫폼을 통해서만 부를 수 있다. 플랫폼에서 합승을 희망하는 사용자 신원을 먼저 확인하도록 했기 때문이다. 만일 먼저 택시에 탄 승객이 이성(異性)이면 합승할 수 없다. 다만 카니발·스타리아 같은 대형택시는 성별이 달라도 합승할 수 있다. 또 플랫폼은 승객에게 합승 상대방의 탑승 시점과 위치를 알려야 한다. 앉을 수 있는 좌석 정보도 탑승하기 전에 미리 알려줘야 한다. 위험 상황이 벌어졌을 때 경찰이나 고객센터에 신고할 수 있는 기능도 마련해야 한다. 현재 합승 서비스를 제공하는 플랫폼은 ‘반반택시’(운영사 코나투스)가 유일하다. 규제샌드박스 제도를 통해 지난 2019년부터 서울에서 심야시간대에 한정해 합승 서비스를 운영해 왔다. 그러나 모든 택시업체가 기사 수급난을 겪고 있는 만큼, 합승 서비스를 내놓는 플랫폼이 늘 것으로 보인다. 플랫폼가맹·중개사업자가 합승 서비스를 운영하려면 승객 안전·보호 기준을 갖춰 관할 관청에 사업계획 변경을 관할 시·도나 국토부에 신청해야 한다. 윤진환 국토부 종합교통정책관은 “플랫폼택시 합승 서비스는 규제샌드박스를 통해 그간 안전성을 실증해왔다”며 “최근 심야택시 승차난을 일부 완화할 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 문상덕 기자 mosadu@edaily.co.kr

택시 합승이 법 테두리에 들어온 지 한 달이 넘었지만, 업계에선 아직 관련 서비스를 내놓지 못하고 있다. 동성(同性)끼리만 합승할 수 있게 한 시행규칙 개정안을 놓고 플랫폼 택시업체들이 신경전을 벌이고 있어서다. 국토교통부에서 결론을 내겠다며 지난주 찬반 설문조사를 했지만, 한 업체는 결과가 객관적이지 않을 수 있다며 맞불식 설문조사를 검토하고 있다. 지난해 6월 국회는 택시 합승을 허용한 ‘택시발전법(택시운송사업의 발전에 관한 법률)’ 개정안을 의결했다. 시행까지는 6개월 유예기간을 뒀다. 그동안 국토교통부에선 법 개정 후속조치로 플랫폼 영업 규정을 담은 시행규칙 개정안을 같은 해 10월 공고했다. 동성 간에만 합승을 허용하고, 플랫폼은 합승 승객의 본인 여부 확인, 탑승 시점 등 정보를 알려주는 기능을 갖추도록 했다. 그런데 법 시행을 보름 앞둔 지난 1월 14일, 규제사항을 심사하는 규제개혁위원회가 국토부를 멈춰 세웠다. 동성 합승 조항이 문제였다. 위원회는 이 조항이 “합승 기회를 과도하게 제한하는 측면이 있다”고 봤다. 플랫폼에서 성별이 같은 승객을 찾는 데 시간이 너무 많이 걸릴 수 있다는 이야기다. 위원회는 “이와 관련한 설문조사를 해서 규제가 적절한지 재검토하라”고 권고했다. 위원회가 이런 의견을 낸 건 이 날 회의에 참석한 업체의 항의 때문이었다. 이 업체 관계자는 “당사는 남녀 정보수집 기능이 없다”며 “외국인이 국내 방문 시 규제로 인해 합승이 불가능한 사례가 발생할 수 있다”고 말했다. 동성 합승 조항이 이 업체의 시장 진입을 막는 규제가 될 수 있다는 것이다. 국토부는 2월 24일부터 지난 2일까지 일주일간 여론조사업체에 의뢰해 합승 서비스 사용자 600명과 일반 국민 1000여 명을 대상으로 온라인 설문조사를 진행했다. 사용자 명단은 2019년부터 규제 특례로 서비스를 운영해온 플랫폼 택시업체 코나투스(‘반반택시’)로부터 받았다. 국토부 관계자는 “3월 중 결과가 나오면 이를 바탕으로 시행규칙을 정할 것”이라고 말했다. 질문은 크게 세 가지로 이뤄져 있다. 우선 ▶“택시합승 앱이 갖춰야 하는 기준 중 하나로 ‘같은 성별 간의 합승만 허용’을 도입하는 것에 대한 귀하의 생각은 어떠한지”에 대해 찬반으로 답변한다. 그리고 찬반에 따라 각각 후속 질문 두 가지를 더 묻는다. 예를 들어 찬성에 답한 응답자에겐 ▶찬성하는 이유와 ▶동성 허용 기준을 이후 재검토한다면 몇 년 후인지를 묻는다. 그런데 설문조사 문항을 받아본 한 업체 관계자는 “객관적인 결과가 나올지 우려가 된다”고 전했다. 응답자가 동성 허용 조항이 들어간 배경 등 충분하게 정보를 알려주지 상태에서 찬반만을 묻는다는 것이다. 한두 번 서비스를 써보거나 아예 접해보지 못했던 사람은 ‘굳이 규제해야 하는지’에 관해 부정적인 선입견을 갖고 응답할 수 있다. 이 관계자는 “성희롱처럼 돌발사건 하나만 터져도 사업 전체가 도로아미타불이 될 수 있다”며 “그래서 국토부에서 지난 2년간 동성 허용 조건을 달고 사업을 실증해온 것”이라고 지적했다. 이 관계자는 응답자의 사전지식을 확인하는 문항을 포함한 설문조사를 검토하고 있다. 규제개혁위원회에서도 이런 우려가 있었다. 1월 14일 위원회 회의록을 보면, 한 참석 의원은 “국민 의견에 대한 단순 의견문의(찬반 여부)가 아니도록 설문 내용을 구체화할 필요가 있다”며 “국토부에서 설문을 주관하되, (국무총리 직속) 국무조정실에서 확인할 필요가 있다”고 말했다. 이에 관해 국토부 관계자는 “문항은 위원회 권고대로 국무조정실 확인을 거쳐 확정했다”며 “찬반 이유 등 응답자의 구체적인 생각을 확인할 수 있는 문항을 넣었다고 본다”고 말했다. 여론조사업체 관계자는 “(앞선 업체 지적대로) 사전지식을 안내하는 식으로 조사를 설계하면 역으로 ‘규제가 꼭 필요하다’는 편견을 갖고 응답할 수 있다”고 지적하면서도 “결과가 불확실할 것으로 보이면 사용자 면접처럼 정성 조사를 함께 진행하는 것이 일반적”이라고 설명했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

SK텔레콤(이하 SKT)이 세계 최대 이동통신 전시회 ‘MWC 2022’에서 ESG(환경·사회·거버넌스) 문제 해결사로 나선 11개 국내 스타트업을 소개했다. SKT는 MWC 2022 부대행사인 ‘4YFN(4 Years from Now)’ 전시장 내에서 ESG를 키워드로 한 부스를 마련했다고 2일 밝혔다. 부스에서는 정보통신 기술을 활용해 ESG 문제를 해결하는 스타트업 11곳을 소개했다. 4YFN는 4년 뒤 본 전시에 참여할만한 잠재력을 지닌 스타트업을 발굴하는 행사다. SKT와 함께 한 11개 업체는 “Think Tomorrow, Do ESG!”를 슬로건으로 ‘장애가 어려움이 되지 않는 세상’을 뜻하는 배리어프리(Barrier Free) 및 환경·에너지·사회안전망 등을 주제로 전시를 진행했다. 배리어프리 부문에선 ▶최근 SKT와 카카오 ESG 펀드의 투자를 받은 시각장애인용 점자출판 플랫폼 ‘센시’, ▶CES 2022에서 혁신상을 받은 AI 시선추적 솔루션 ‘비주얼캠프’, ▶시각장애인 모바일쇼핑 앱 ‘와들’, 스마트 점자학습 솔루션 ‘오파테크’ 등 세 곳이 소개됐다. SKT와 협업하는 업체도 두 곳도 전시에 참여했다. ▶청각장애 택시기사와 승객 간 소통을 돕는 서비스 ‘고요한M’(코액터스) ▶발달장애인 근로자들을 위한 맞춤형 출퇴근 셔틀 ‘착한셔틀’(모두의셔틀·이유) 등이다. SKT는 또 환경·에너지·사회안전망 문제를 해결하기 위한 다양한 ICT 서비스도 선보였다. SKT는 ▶AI와 무인 다회용 컵 반납기를 활용해 일회용 플라스틱 컵의 사용을 줄이는 다회용 컵 사용 프로젝트 ‘해피해빗’, ▶AI·빅데이터 활용 낭비 음식 최소화 솔루션 ‘누비랩’, ▶전기차 인프라 플랫폼 ‘소프트베리’, ▶AI·빅데이터 활용 사회안전망 구축 솔루션 ‘이투온’, ▶재생에너지 발전량 예측·관리 솔루션 ‘식스티헤르츠’, ▶택시 동승 중계 플랫폼 반반택시 ‘코나투스’ 등 여섯 곳이다. 박용주 SKT ESG담당은 “SKT는 ICT 기술로 ESG 스타트업 육성과 생태계 확장 등 ESG경영 강화를 위한 다양한 노력을 실천해 나갈 것”이라고 강조했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

40년간 금지됐던 택시 합승이 정보기술(IT)을 바탕으로 오늘 28일부터 가능해진다. 서울시에 따르면 지난해 7월 개정된 ‘택시발전법’(제16조)에 따라 이날부터 택시 동승 서비스가 합법화된다. 1982년 법으로 금지되면서 택시 시장에서 모습을 감췄던 ‘합승’이 40년 만에 합법화 돼 IT 기술을 바탕으로 ‘동승’으로 부활하는 것이다. 택시 합승은 1970년대 당시 승객의 의사와 상관없이 운전자가 합승할 승객을 태우는 방식이었다. 이에 차량이 자주 정차하고 요금산정 상의 시비가 발생하자 1982년 법으로 금지됐다. 이에 비해 이번에 도입된 동승의 선택권은 택시 기사가 아닌 ‘시민’이 갖는다. 28일부터 이용 가능한 합승택시 플랫폼 ‘반반택시’는 이용자가 앱을 통해 동승 호출을 선택하면 승객과 동선이 70% 일치하는 차량을 자동으로 연계한다. 요금 역시 이용 거리에 비례해 자동으로 산정된다. 서울시는 모르는 사람과의 탑승에서 오는 불안감과 범죄 노출 문제를 해결하기 위해 실명으로만 앱에 가입할 수 있도록 했다. 또한 본인 명의의 신용카드를 결제 수단으로 등록해 신원이 확인된 사람만 이용할 수 있도록 했고, 같은 성별의 승객만 합승을 허용했다. 이 밖에도 승객의 탑승 시점 및 위치, 탑승 가능한 좌석 등 정보와 택시 내 위험 상황 신고 절차에 관한 정보를 사전에 승객에게 고지하는 기능을 마련했다. 서울시는 현재 이용 가능한 서비스가 코나투스의 ‘반반택시’뿐이지만 향후 다양한 사업자가 참여해 서비스를 개발할 수 있도록 지원할 방침이다. 강필수 기자 kang.pilsoo@joongang.co.kr

확전 양상을 보이던 플랫폼 규제 갈등이 한풀 꺾였다. 논란의 중심에 있던 카카오가 상생안을 발표하면서다. 골자는 골목상권을 침탈하지 않겠다는 건데, 카카오는 논란이 되는 사업의 일부를 철수하고 혁신 사업 중심으로 향후 사업 방향을 재편할 계획이다. 다만 논란이 말끔히 해소된 건 아니다. 갈등의 불씨도 여전하다. 업계는 카카오의 독보적인 플랫폼 지배력을 고려하면 언제든 돌변할 수 있다는 점을 우려하고 있다. ━ 카모아, 렌터카 업체와 상생 전략 펼쳐 성장 소비자 편익을 근거로 플랫폼의 영향력이 커졌지만, 그만큼 그림자가 짙어졌다. 플랫폼 사업자가 독점적 지위를 바탕으로 막대한 이익을 거두는 ‘승자독식’ 구조가 견고해졌기 때문이다. 이를 막고자 정부와 여당이 각종 플랫폼 관련 법안을 쏟아냈지만, 갈등을 사법적 영역에서 푸는 건 해법이 아니라는 진단이다. 산업 곳곳에서 플랫폼 경제가 등장하는 걸 일일이 막는 게 불가능하고, 신산업 창출의 불씨를 꺼뜨리는 게 아니냐는 반발에 부딪히기 때문이다. 신산업과 전통산업의 상생을 추구하는 관점의 조화가 시급한 시점, 갈등을 마주하고 해결방안을 제시한 스타트업이 여럿 있다. 먼저 렌터카 플랫폼 카모아의 창업 스토리를 보자. 카모아엔 전국 472개 렌터카 업체가 제공하는 3만9000여 대의 차량이 등록돼있다. 그동안 렌터카 시장은 정보 비대칭 때문에 품질이 낮은 상품이 많은 ‘레몬마켓’으로 꼽혔는데, 카모아가 가격과 서비스의 실시간 비교를 통한 투명화를 꾀하면서 분위기를 바꿨다. 이 회사가 처음부터 승승장구했던 건 아니다. 시장을 투명하게 하는 걸 모든 렌터카업체가 달가워할 리 없었기 때문이다. 업체의 입점 없인 사업 규모 확장이 불가능했던 카모아는 정공법을 택했다. 홍성주 카모아 대표의 설명이다. “조급해하지 않고 시간을 두고 꾸준하게 렌터카 업체를 설득했다. 세차도 해주고 경조사에도 참여하고, 술자리에서 이런저런 고충을 들었다. 업계 출신의 임직원을 영입해 눈높이도 맞췄다. 우리 회사를 소개하기보단 렌터카 업체가 진짜 필요한 게 뭔지 파악하는 데 주력했다. 함께 매출을 끌어올릴 수 있는 상생 전략을 펼치기 위해서였다.” 카모아는 입점 업체에 확실한 이점을 줬다. 렌터카 회사 운영에 필요한 전산시스템(ERP) 제공했고, 업체들의 홍보와 마케팅 활동도 지원했다. 덕분에 카모아에 입점하고 매출이 수배 상승한 렌터카 업체도 있었다. 모토브 역시 플랫폼을 대하는 시선이 날카로운 택시기사를 타깃으로 비즈니스를 벌이는 플랫폼 스타트업이다. 택시 상단 표시등에 스마트 미디어 기기를 설치하는 게 모토브의 과업이다. 광고판에 30여 개의 IoT 센서를 탑재해 재난·환경·안전·교통 등의 빅데이터 수집이 가능한 신통방통한 기기였지만 선뜻 설치하는 기사는 없었다. “모토브 광고판을 달면 배터리가 더 빨리 닳는다”, “기름을 더 많이 소모한다” 같은 유언비어가 떠돌기도 했다. 모토브는 먼저 지자체를 공략했다. 대전시와 대전시 택시조합을 설득해 시범 사업을 전개했고, 7대의 대전 택시에 모토브 광고판이 달렸다. 택시기사에게 운행시간에 따라 월 5만~20만원을 지급했는데, “의외로 좋다”는 입소문이 퍼지기 시작했다. 지금은 900여 대의 택시가 모토브 광고판을 달고 대전·인천·서울 등지를 누비고 있다. 김종우 모토브 대표는 “광고 매출을 못 올리던 사업 초반에도 택시기사와의 수익 공유만큼은 빼놓지 않았다”고 설명했다. 택시 동승 호출 서비스 ‘반반택시’의 김기동 코나투스 대표가 상생을 강조한 것도 같은 맥락이었다. “과거에 축적된 사정을 이해하지 못한다면 큰 사회적 갈등으로 번지기 마련이다. 기존 시장 참여자의 목소리를 듣고 그들로부터도 배워야 한다. 산업의 문제점을 기존 산업 플레이어들과 함께 고민하고 해결해 나가는 과정이 없인 진짜 혁신도 어렵다.” 진모빌리티는 택시 호출 플랫폼 ‘아이엠’을 운영하고도 원성을 듣는 일 없이 업을 전개하고 있다. 플랫폼에 속한 드라이버를 모두 정직원으로 채용했기 때문이다. 진모빌리티 관계자는 “고객의 이용 편의성에만 사업의 초점을 맞추면 갈등이 불가피하다”면서 “혁신도 기존 시장에 부가가치를 줄 수 있는 여러 방면을 고려해야 한다”고 강조했다. ━ 소통하면 열리는 상생의 길 인공지능(AI)이 추천하는 건강기능식품(건기식) 구독 서비스를 운영 중인 모노랩스는 주요 영업채널 중 하나로 ‘약국’을 선택했다. 약사와의 전문적인 상담을 거치면, 고객이 신뢰를 갖고 건기식을 대할 수 있을 거란 판단 때문이었다. 하지만 스타트업이 만든 건기식을 선뜻 “팔아주겠다”고 나설 약국이 많지 않았던 게 문제였다. 상품을 분석하고 일일이 추천하는 일 역시 약사로선 번거롭기만 한 일이었다. 모노랩스는 이 문제를 진정성 있는 소통으로 풀어갔다. 약사와 협의하는 자리엔 대표가 직접 참석해 이들의 고민사항을 듣는데 많은 시간을 썼다. 납품 위주의 거래 관계를 구축하는 게 아닌 수평적 협업을 강조했다. 모노랩스 관계자는 “우리가 손해를 보더라도 윈윈 케이스를 만들기 위해 한발 먼저 움직이자 우리 플랫폼이 약국의 수익에 도움이 되기 시작했다”고 설명했다. 단순히 약을 조제할 뿐만 아니라 식습관을 통해 지역 주민의 건강을 챙겨야 한다는 사명감을 가진 약사 몇몇이 플랫폼에 동참했다. 모노랩스는 서울 서대문구 신촌 독수리약국에 최초로 입점한 이후 서울·경기·대전 지역까지 제휴 약국을 빠르게 확대하고 있다. 전국 4만3000개의 요양시설의 정보를 한데 모아 간병인과 요양보호사를 손쉽게 찾을 수 있는 케어닥 역시 기존 요양시설 업계와 날카롭게 대치했다. “너희가 뭔데 요양시설을 평가하느냐”며 으름장을 놓는 원장도 있었고, 고소 위협에 시달리기도 했다. 박재병 케어닥 대표는 성난 업계의 민심을 일일이 설득했다. 박 대표는 “전국의 요양시설은 복잡한 이권 관계로 얽혀있었는데, 직접 찾아가 대응하면서 사업 규모를 확장해왔다”면서 “결국 대화를 나누다 보면 ‘서비스 질 향상’이란 같은 목표를 갖고 있었기에 우리 편이 됐다”고 설명했다. 케어닥이 올해 8월 기준 누적 71만 시간의 돌봄을 어르신에게 제공할 수 있었던 배경이다. 이처럼 상생을 꾀하는 스타트업은 모두 “서두르지 말 것”을 강조했다. 신산업과 기존 산업이 상생할 수 있는 생태계가 조성되지 않으면 자칫 공멸할 수도 있다는 이유에서다. 기존 사업자와 시장의 성장 없인 플랫폼의 지속성장을 담보할 수 없다는 설명도 설득력이 있었다. 구체적인 방법론으론 업계 출신의 전문가를 영입하거나, 수익 공유를 확실히 하라고 조언했다. 플랫폼 갈등의 시대, 성장과 상생 두 마리 토끼를 한 번에 잡을 수 있는 묘안이었다. 김다린 기자 kim.darin@joongang.co.kr

카카오모빌리티가 18번째 업체 인수 소식을 알렸다. 지난 1일 카카오모빌리티(이하 카카오)는 국내 대리운전업계 1위 업체 ‘코리아드라이브’와 합작사를 만든다고 최근 밝혔다. 합작사는 코리아드라이브로부터 ‘1577 대리운전’ 서비스를 이관받는다. 이런 모양새 때문에 업계에선 사실상 인수로 보고 있다. 2019년 택시업체만 열 군데를 인수했던 카카오는 지난해부터 대리운전, 퀵 서비스, 전세버스 등으로 사업영역을 넓혀왔다. “사람의 이동을 넘어 사물·서비스의 이동으로 모빌리티 영역을 확장하겠다”는 이 회사는 바퀴가 달린 이동수단이라면 가릴 것 없이 영향을 미치고 있다. 먼저 택시 시장을 보자. 택시기사에게 택시호출 앱 ‘카카오T’는 이제 필수품이나 다름없다. 전체 호출의 80% 이상이 카카오T에서 잡히기 때문이다. 카카오가 택시업에 뛰어들었던 2015년만 해도 티맵택시·티머니택시 등 6개 업체가 경쟁했었지만, 지금은 대부분 사업을 접었다. 카카오는 2019년에만 법인택시업체만 아홉 곳을 인수하면서 카카오T 앱을 쓰는 택시 수를 늘렸다. 하지만 점유율이 높아도 수익은 적었다. 기사에게 카카오T 호출 대가를 받진 않았기 때문이다. 그래서 2019년 카카오는 수수료 수입이 있는 가맹택시업에 눈을 돌렸다. 카카오는 가맹택시업체 ‘타고솔루션즈’(현 케이엠솔루션)를 2019년 9월 인수해 ‘카카오T블루’ 브랜드를 선보였다. 지난해 초까지만 해도 1500여 대였던 가맹 택시 수는 지난 1분기 2만1000대로 늘었다. 이제 전체 가맹택시 3만4079대의 절반을 훌쩍 넘는다. 반면 다른 가맹택시업체는 고전하고 있다. VCNC(‘타다 라이트’)와 KST모빌리티(‘마카롱택시’), 코나투스(‘반반택시’)가가맹택시업을 하고 있지만, 가맹 대수가 좀처럼 늘지 않고 있다. 타다가 지난해 10월 내놓은 타다 라이트의 가맹 대수는 4월 기준 1300대에 그친다. 한때 현대차로부터 투자받았던 KST모빌리티는 최근 사업 철수까지 고민하는 것으로 알려졌다. 앞으로 카카오 아닌 가맹택시는 더 보기 어려워진다. 다른 업체에 가맹한 택시기사는 카카오T 앱을 못 쓰게 되기 때문이다. 카카오는 올해 하반기로 시한까지 정했다. 그간 부족한 호출을 카카오T 앱으로 메우던 가맹업체들은 좌불안석이다. 한 가맹업체 관계자는 “계약을 유지하느니 카카오T 앱을 선택하겠단 기사들이 속출할까 걱정”이라고 말했다. 택시와 함께 대로변 밤 풍경을 이루는 대리운전 기사들도 5년 새 카카오에 기대는 정도가 커졌다. 대리운전업계에선 현재 전체 호출 중 15%가 ‘카카오T대리’에서 일어난다고 본다. 80%인 택시시장과 비교하면 적어 보이는데, 업계 현황을 들어보면 그렇지 않다. 전국대리운전노동조합 관계자는 “대리운전업체가 3058개에 달하다 보니 1위 업체 점유율도 한 자릿수 수준”이라며 “이 업계에서 15%를 차지한 건 전에 없던 일”이라고 설명했다. 그런데 이 업계에선 앱 호출보다 전화 호출이 일반적이다. 전화가 전체 호출의 80~90%를 차지한다. 카카오는 지난해 7월 배차프로그램 솔루션 ‘콜마너’를 인수하면서 이 시장까지 차지하겠다고 나섰다. 이어 지난 1일엔 중개업체 코리아드라이브를 사실상 인수했다. 콜마너가 호출을 받고 코리아드라이브와 만든 합작사 ‘케이드라이브’가 대리기사를 공급하는 식이다. 이렇게 보면 대리운전 사업이 수월해 보이지만, 사실 그렇지 않다. 대리운전 시장에서 카카오의 빠른 성장을 보고 이 시장에 도전한 업체들은 고전하고 있다. 대표적으로 앱 호출방식을 택한 VCNC의 ‘타다대리’는 사업 진출 1년도 안 돼 철수를 검토하고 있다. ━ 지난 3일 퀵서비스용 화물 면허 인수 “사물의 이동으로 모빌리티 영역을 넓히겠다”던 카카오는 지난 4월 퀵서비스인 ‘카카오T퀵’을 내놓으며 공언하던 바를 실천했다. 그런데 ‘이번에는 쉽지 않아 보인다’는 반응이 나온다. 3개월이 지난 지금까지 뚜렷한 확장세가 없어서다. 한 퀵서비스 스타트업 대표는 “기사들에게 들어오는 호출로 카카오 점유율을 가늠해보면 1% 남짓”이라고 말했다. 하지만 인수로 덩치를 키워온 카카오의 전례를 보면, 성패를 예단하기 어렵다. 마침 카카오는 지난 3일 국내 한 물류 업체로부터 화물자동차 운송주선사업 면허를 샀다. 화물주인과 차주(운송기사)를 중개하는 면허다. 이 면허가 있으면 다마스·리보 등 경상용차로 물품을 배송할 수 있다. 면허 말고도 아예 업체를 인수할 가능성도 없잖다. 실제로 앞서 스타트업 대표는 카카오로부터 인수 제안을 받았다고 밝혔다. 이 밖에 카카오는 2019년 3월엔 자전거 대여 서비스인 ‘카카오T바이크’를, 지난해 8월엔 전세버스 서비스인 ‘카카오T셔틀’을 내놨다. 그야말로 바퀴 달린 이동수단이라면 빠지지 않고 진출해온 셈이다. 게다가 필요하면 경쟁사 인수를 서슴지 않다 보니, 일단 진출한 분야에선 업계 수위를 다툰다. 모든 서비스를 카카오T 앱 하나로 쓸 수 있도록 한 것도 경쟁력으로 꼽힌다. 카카오와 경쟁하는 한 가맹택시업체 대표는 “모빌리티 분사 5년 만에 도로 위에서 카카오 아닌 걸 보기 어렵게 됐다”고 평가했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

그간 플랫폼 택시 사업자들은 ‘반(反) 카카오’ 전선을 공공연히 밝혀왔다. 80%가 넘는 ‘카카오T 택시’(이하 카카오T)의 시장 점유율을 끌어내리겠단 것이다. 이에 카카오T는 몇몇 사업자에게 인수 제안을 하는 등 전선을 흔들어왔다. 그런데 지난 6일 카카오T와 플랫폼 택시 사업자들이 별안간 손을 맞잡았다. 이 업계에선 처음 있는 업무 협약이었다. 이날 카카오T를 운영하는 카카오모빌리티는 KST모빌리티(마카롱택시), 코나투스(반반택시), 코액터스(고요한택시)와 ‘택시 플랫폼 상호 협력을 위한 업무 협약’을 체결했다고 밝혔다. 카카오모빌리티 측은 “택시업계 종사자를 위한 비즈니스 환경과 이용자 편의성을 모두 개선해 나가자는 취지”라고 설명했다. 협약 내용은 ‘새로운 일을 하자’라기보다 ‘현 상태를 유지하자’에 가깝다. 지금까진 다른 플랫폼과 계약한 택시기사라도 카카오T를 함께 써왔다. 운전석에 스마트폰 여러 대를 설치해두고 ‘콜(호출)’을 받는 식이다. 업계에선 ‘병행 호출’이라고 부른다. 그런데 지난 4월부터 카카오T는 이런 관행을 단속하고 나섰다. 다만 협약을 맺은 사업자만 병행 호출을 허용하기로 했다. 카카오T는 조만간 협약을 맺지 않은 사업자에 대해선 병행 호출을 원천적으로 받지 못하도록 조치할 계획이라고 밝혔다. 카카오모빌리티 관계자는 “구체적인 시기나 방식은 검토하고 있는 중”이라고 밝혔다. ━ 카카오T 유료 멤버십이 배경? 카카오T는 왜 업계 관행으로 여겨지던 병행 호출을 단속하고 나선 걸까. 표면적으로 카카오T는 택시 기사들의 병행 호출이 사용자들을 혼란스럽게 한다고 주장해왔다. ‘카카오T로 택시를 호출했는데 왜 다른 브랜드 택시가 오느냐’는 사용자 항의가 빈발하고 있다는 것이다. 그래서 카카오모빌리티는 지난 4월 “타 브랜드 택시가 카카오T 호출 서비스를 이용해 운행하는 사례를 목격한 경우 제보 해달라”는 공지를 올리고 단속에 나섰다. 그런데 사실 이런 일이 불법은 아니다. 지난 4월부터 시행된 개정 여객자동차 운수사업법에 따르면, 카카오T와 나머지 택시 사업자는 업태가 다르다. 카카오T가 하는 건 ‘플랫폼 중개사업’이다. 차량 확보 없이 모바일 앱으로 운송 중개만 한다. 반면 다른 플랫폼 택시(마카롱택시·반반택시) 사업자가 하는 건 ‘플랫폼 가맹사업’이다. 택시를 가맹점으로 확보해 서비스를 제공한다. 법에 따르면, 택시기사는 한 업체하고만 가맹을 맺을 수 있다. 만약 마카롱택시·반반택시 모두와 가맹을 맺으면 불법이란 이야기다. 그러나 중개 서비스에 불과한 카카오T를 쓰는 건 문제없다. 카카오모빌리티 관계자 역시 “(병행 호출에) 법적인 문제는 없는 것으로 안다”고 답했다. 업계에선 카카오T가 지난 3월 선보인 카카오T 유료 서비스와 무관하지 않은 것으로 본다. 카카오T는 그간 택시기사들에게 수수료를 받지 않았다. 그러다 보니 카카오모빌리티의 실적도 그간 적자를 면치 못했다. 그러던 지난 3월 월 9만9000원 ‘프로 멤버십’을 선보였다. 택시기사가 선호지역을 설정하면, 그 지역에서 뜨는 호출을 보다 빠르게 확인할 수 있도록 해주는 것이다. 한 업계 관계자는 “유료 멤버십을 키우자면 다른 택시 플랫폼의 매력을 떨어뜨리는 일이 필요하지 않겠느냐”며 “그래서 관행처럼 여겨지던 병행 호출을 막고 중개 서비스 관리에 나선 것”이라고 진단했다. ━ 일부 플랫폼은 시스템 통합 가능성 인정 그렇다면 다른 사업자들에게 ‘협약’이란 문은 왜 열어뒀을까. 이 관계자는 협약 내용 중 ‘각 업체 플랫폼 간 호출 병행 수행에 필요한 시스템과 서비스 품질 기준 등을 구축’한다는 문구에 주목했다. 플랫폼과 상관없이 먼저 오는 호출을 받으면 되도록 하겠단 이야기다. 지금까진 카카오T 호출을 먼저 받았어도 가맹 플랫폼의 호출이 배정되면 그걸 따랐어야 했다. 그런데 이렇게 되면 카카오T로의 쏠림은 더 심해질 수 있다. 카카오T 호출이 대부분을 차지하는 상황에서, 중도 취소할 필요도 없어지기 때문이다. 사실상 플랫폼 통합의 전 단계로 볼 여지가 있다. 이런 이유로 이번 협약을 놓고 ‘택시 사업자간 동맹’ 혹은 ‘인수 수순’이란 반응들이 업계에서 나왔다. 실제로 마카롱택시는 플랫폼 통합 가능성을 부인하지 않았다. 이 업체 관계자는 “병행 호출이 안 되면 가맹 기사들의 급격한 이탈이 있을 수 있다”며 “향후 사업 방향성을 놓고 고민하는 것은 사실”이라고 밝혔다. 반반택시는 병행 호출이 안되면 성장세에 타격이 갈 수 있는 상황을 걱정했다. 이 업체는 지난 7일 70억원 규모 투자 유치를 발표하는 등 사업 확장을 이어가고 있었다. 다만 이 업체 관계자는 호출 시스템 통합 등 향후 조치에 대해선 “그런 방향에만 동의했을 뿐 구체적인 내용은 합의된 게 없다”고 말했다. 이번 협약을 두고 카카오모빌리티 측은 “택시 플랫폼 기업 간 상생 협력을 위한 첫 자리”라고 의미 부여했다. 이번 협약에 참여하지 않은 한 플랫폼 택시 업체 관계자는 “협력은 분명하지만, 업계 표정을 보면 상생도 가능할진 의문”이라고 말했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

꽃담황토색 일색의 택시 행렬이 점차 사라지고 있다. 대신 노란색 띠 두 줄을 두른 택시를 마주하는 일이 잦아졌다. 라이언, 어피치 등 카카오의 인기 캐릭터가 뒷좌석 손잡이에서 손을 흔들며 고객을 반긴다. 이 택시의 이름은 ‘카카오T블루’다. 카카오의 자회사 카카오모빌리티가 운영하는 가맹택시다. 이 회사는 지난해 말 1만6000대였던 카카오T블루를 올해 1분기 2만1000대로 확장했다. 연내 3만대 이상으로 늘리는 게 목표다. 카카오모빌리티가 가맹택시를 순조롭게 늘릴 수 있는 배경엔 호출 플랫폼이 있다. 이 회사는 일반 택시 호출 플랫폼 가운데 압도적인 점유율(80%)을 보유하고 있다. 이를 매개로 카카오T는 앱 가입자 2800만명을 가진 거대 플랫폼으로 성장했다. 카카오T블루가 다른 가맹택시보다 카카오T 플랫폼과의 접근성이 좋다 보니, 택시 수가 부쩍 늘 수밖에 없다. 이렇게만 보면 택시 시장이 순순히 카카오의 독점 체제로 재편될 가능성이 커 보인다. 하지만 이 시장에선 반전을 꿈꾸는 세력도 있다. 창의성을 무기로 다양한 서비스를 선보이는 스타트업이 그 주인공이다. 대표적으로 마카롱택시가 있다. 민트, 핑크 등 파스텔톤의 컬러로 눈에 띄는 이 택시는 스타트업 KST모빌리티가 운영하는 가맹택시다. 마카롱택시는 차별화 전략으로 ‘예약 서비스’ 모델을 내세웠다. 날짜와 시간을 예약하면 그때 맞춰서 배차가 이뤄진다. 이 밖에도 택시 이용 목적에 맞는 다양한 서비스를 갖췄다. 친환경 전기택시, 자전거 거치 택시, 반려동물 동승 서비스 등이다. 대기업이 미처 생각하지 못한 소비자의 불편함을 잘 포착한 사례다. 서울 도로 위를 달리는 신형 카니발에 ‘아이엠’을 새겨 넣은 택시도 눈에 띈다. 서울시 택시법인 9개와 IT 기업이 협력해 설립한 진모빌리티의 가맹택시 ‘아이엠택시’다. 지난해 설립돼 자체 앱 아이엠을 기반으로 택시 호출 서비스를 제공하고 있다. 카니발을 활용한다는 점에서 얼핏 불법 낙인이 찍힌 VCNC의 ‘타다 베이직’이 떠오르지만, 진모빌리티는 택시 면허와 차고지를 보유하고 있다. 최근엔 국토교통부에 플랫폼 중개사업자로 등록하기도 했다. 진모빌리티 관계자는 “현재 서울 전역에서 350대 안팎의 아이엠택시가 운영 중”이라고 설명했다. 합법적인 동승 호출 택시 플랫폼으로 인지도를 쌓은 ‘반반택시’의 행보도 흥미롭다. 반반택시는 2019년 규제 샌드박스 실증특례 대상으로 지정돼 심야시간대(오후 10시~새벽 4시) 이동구간이 비슷하면서 동승을 원하는 승객을 연결하는 서비스를 선보였다. 코로나19 여파로 동승 호출 고객 수요가 줄었지만, 가맹택시인 ‘반반택시 그린’을 출범하고 일반 호출 서비스를 강화해 새 돌파구를 찾고 있다. 반반택시 그린은 현재 1000대 규모로 운행 중이다. 반반택시를 운영하는 스타트업 코나투스의 김기동 대표는 “일반 호출의 경우, 올해 5월 기준 전년 동월 대비 1400%가 증가했다”면서 “백신 접종 확대로 동승 호출에 대한 수요가 회복되고 서비스 지역을 넓히면 반반택시 역시 질적 성장 궤도에 오를 수 있을 것”이라고 설명했다. 다만 이들 스타트업의 미래를 어둡게 전망하는 목소리도 있다. 모빌리티 업계 관계자는 “타다금지법 시행 이후 새 스타트업의 양적 성장이 반갑지만 걸림돌도 적지 않을 것”이라면서 “택시 종류와 서비스가 어떻든 고객이 택시를 이용할 땐 결국 호출 앱을 사용하는데, 이 시장을 카카오가 꽉 쥐고 있기 때문”이라고 지적했다. 김다린 기자 kim.darin@joongang.co.kr 김다린 기자 kim.darin@joongang.co.kr

‘유사 타다’는 시행령과 관계없이 사업성 갖추기 어렵다는 분석 국회 여객자동차운수사업법(여객사업법) 개정안이 통과된 지 6개월, 시행(2021년 4월)까지 아직 7개월이 남았지만 국내 모빌리티 업계의 움직임은 숨 가쁘다. 택시 호출서비스를 중심으로 패권을 쥐고 가맹택시 사업 확장에 나선 카카오에 여러 도전자들이 ‘가맹택시’를 중심으로 도전장을 내밀고 있는 형국이다.가맹택시가 ‘춘추전국시대’를 예고하는 반면 택시가 아닌 유상운송수단을 이용하는 플랫폼운송사업자, 즉 ‘제2의 타다’는 나타나지 않고 있다. 기존 ‘유사 타다’들은 사업을 유지하고 있지만 향후 사업성에 확신을 갖지 못하기 때문이다. 아직 법안 시행령이 마련되지 않아 본격적인 움직임에 나서기가 부담인 한편, 근본적인 ‘사업성’에 대한 의문도 지속되고 있다. ━ 모빌리티 혁신이 ‘가맹택시’에서만 나오는 이유 여객사업법 이전부터 존재하던 ‘가맹택시(플랫폼가맹사업)’는 수많은 사업자들이 도전장을 내밀며 춘추전국시대가 펼쳐지고 있다. 치열한 경쟁 속에서 혁신의 꽃봉오리를 피우고 있다는 게 업계의 평가다. 가맹택시는 일종의 ‘프랜차이즈 택시’다. 가맹사업자가 개인·법인택시를 가맹점으로 모집해, 규격화된 이동 서비스를 제공하는 사업방식을 말한다. 가맹사업자는 택시로부터 가맹비와 수수료 등을 받을 수 있어 기존 카카오택시나 T맵 택시 등 ‘플랫폼 중개사업자’보다 높은 수익을 올릴 수 있다.가맹택시 시장은 여객운수사업법 개정안 제정 이전부터 이미 치열한 영역싸움이 벌어지고 있다. 우선 국내 모빌리티 서비스 공룡인 카카오가 ‘카카오T블루’ 가맹택시를 최근 1만대 이상으로 늘렸다. 이에 맞서는 KST 모빌리티의 ‘마카롱 택시’도 가맹택시 1만대를 돌파했다.주목할 것은 ‘규모의 경쟁’을 펼치는 두 공룡 사이에서 새로 진출한 스타트업들이다. 2019년 7월 ICT 규제 샌드박스 모빌리티 사업자 1호로 선정돼 국내 최초로 합법적 동승호출 서비스 ‘반반택시’를 선보인 코나투스가 대표적이다. 코나투스는 최근 가맹택시인 ‘반반택시 그린’ 서비스를 전북 전주에서부터 시작한다고 밝혔다.코나투스가 밝힌 사업모델은 카카오나 마카롱과 비교해 확실히 차별화했다. 투자사인 SK가스와 협력해 차량관리 비용을 줄이고, 동승호출료 외에 광고 등을 택시에 적용해 추가수익을 꾀하는 등 가맹택시 기사들의 수익을 높이는 방안을 세웠다. 또 인공지능(AI) 분석으로 수요가 예상되는 곳을 앱을 통해 택시기사에게 안내한다. ‘콜’만 잡는 게 아니라 배회영업 매출도 증가할 수 있게 만들기 위해서다.사업 진출 계획을 직접 밝힌 것은 아니지만 공정거래위원회에 운송가맹사업을 위한 정보공개서를 등록한 회사들도 면면은 화려하다. 먼저 타다 베이직을 서비스했던 VCNC는 지난 7월 가맹 참여 희망자(개인·법인택시)에게 제공할 정보공개서를 공정위에 등록했다. ‘타다 베이직’으로 국내 모빌리티 업계에 파란을 일으켰던 기대주가 가맹택시 분야에 도전장을 내민 것이다. 이에 앞서 3월에는 현대·기아차의 투자로 주목받는 포티투닷(옛 코드42)도 공정위에 운송가맹사업을 위한 정보공개서를 등록했다. 포티투닷은 네이버 최고기술자(CTO) 출신의 송창현 대표가 설립한 자율주행 Taas(서비스로서의 교통) 스타트업이다.현재 국토교통부 모빌리티혁신위원을 맡고 있는 차두원 차두원모빌리티연구소 소장은 “가맹택시 사업은 운전기사 인건비나 차량구매비가 없기 때문에 사업자가 몰리고 있는 것으로 보인다”며 “다만 가맹사업자 등록 절차가 간단하기 때문에 실제 사업 의지가 얼마나 있는지는 짐작하기 어렵다”고 분석했다.이에 반해 여객운수법 개정안의 핵심인 플랫폼운송사업에는 좀처럼 새로운 도전자가 나타나지 않고 있다. 현재 이 사업모델을 진행하는 파파, 차차 등은 종전 계획만큼 사업 확대에 적극적으로 나서지 못하는 모습이다. 차차는 대표이사를 바꾸고 가맹택시 사업에 진출하는 것을 도모하고 있다. 지난 8월 6일 취임한 이창민 차차크리에이션 대표는 “가맹택시 사업을 위한 준비를 60%쯤 마쳤다”고 말했다.물론 개정안 시행령에 따라 사업 가능성이 크게 달라지기 때문에 숨을 고르고 있다는 시각이 지배적이다. 하지만 업계에선 결국 현행법상에선 이들이 사업성을 갖기 힘들다는 의견도 조심스레 나오고 있다.최근 코리아스타트업포럼은 ‘운송플랫폼사업 활성화 방안 리포트’에서 플랫폼운송사업자의 차량(택시 기준) 한 대 당 기대수익과 운영비용을 분석했는데 월 운송수익 890만8380원, 월 운송비용 847만5669원이 도출됐다. 한 달에 남는 금액이 43만원 수준이라는 얘기다. 이를 근무일수(26일)과 일 차량 운행건수(35일)로 나누면 운행 한 건당 475원 정도가 남는다고 계산했다. 이 리포트는 플랫폼운송사업자가 내는 택시발전기금 혁신위 권고안 초안에서 제시한 건당 800원보다 낮아야 한다는 근거로 이런 분석을 했다. 하지만 일부 전문가들은 다른 방향으로 해석한다. 이정도의 수익밖에 거두지 못한다면 개정안이 어떻게 정해지더라도 ‘사업성이 없다’는 게 이들의 주장이다.익명을 요구한 모빌리티혁신위원회 위원은 “법안이 통과된 후 VCNC가 세부적인 개정안도 지켜보지 않고 즉시 사업을 종료한 것은 ‘무제한 확장’과 ‘비용절감’에 기반한 타다 베이직의 사업모델이 이를 제한하는 법 아래선 어떤 방식으로도 수익성을 담보할 수 없다는 걸 알았기 때문”이라며 “제2의 타다는 타다 베이직과는 다른 사업모델이어야 할 것”이라고 말했다. ━ 시행령 확정돼도 택시업계 ‘변수’에 진입 어려워 여전히 많은 전문가들은 개정안이 만들어지고 법안이 시행될 때쯤엔 플랫폼운송사업자 중에서도 새로운 혁신이 등장할 것이란 기대를 하고 있다.하지만 스타트업 업계에선 이런 희망에 대해서도 체념 섞인 전망을 내놓는다. 스타트업 엑셀러레이터 A씨는 대리운전과 장거리 모빌리티가 결합한 형태의 매칭 서비스를 구상했다. 서울에서 수도권 베드타운으로만 운행하는 플랫폼운송수단을 만들어 택시 장거리 요금보다 저렴하게 운행하고, 베드타운에선 대리운전 기사를 더욱 저렴하게 실어 중심지로 돌아오는 방식의 사업모델이다. 여객사업법 개정안 시행령 제정을 지켜봐야 하지만 만약 가능하다면 건당 기여금을 지불하더라도 충분히 사업성이 있을 것이라고 여겼다.하지만 그는 사업화에 대한 꿈을 접었다. 택시기사들이 좋아하는 ‘장거리 운행’ 수요만을 노리는 비즈니스는 결국 택시업계의 반발을 살 수밖에 없다는 주변의 만류 때문이었다. A씨는 “합법적인 비즈니스 모델이라도, 택시의 밥상을 침해하면 편법이라는 프레임을 씌울 것이라는 의견이 많았다”라며 “많은 스타트업 창업자들이 이런 불안 때문에 모빌리티 서비스 분야는 쳐다보지 않으려 한다”고 말했다.- 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr