경영계가 대우조선해양 하청노조의 조선소 점거에 대해 정부에는 ‘불법’ 행위에 대한 공권력 행사를, 노조에는 대화를 통한 문제 해결을 촉구했다. 한국경영자총협회(경총)는 “정부는 현존하는 불법 앞에서 노사의 자율적 해결만을 강조할 것이 아니라, 불법행위에 따른 국민경제의 현저한 피해가 더는 발생하지 않도록 공권력 집행에 나서야 한다”고 17일 밝혔다. 또 “하청지회가 우리 조선업과 경제에 막대한 피해를 끼치는 불법행위를 즉각 중단하고, 업무에 선복귀한 후 대화를 통해 문제를 해결해야 한다”고 했다. 경총에 따르면 민주노총 전국금속노조 거제통영고성 조선하청지회는 임금 30% 인상, 집단교섭 등을 요구하며 지난 6월 22일부터 대우조선해양 조선소의 핵심시설인 도크(배 건조 작업장)와 건조 중인 선박을 점거하고 있다. 이 때문에 회사는 매일 316억원가량의 매출과 고정비 손실이 발생하고 그 누적액이 6000억원에 달한다는 설명이다. 문제는 하청노조의 조선소 점거로 업무에 차질이 생기고 있다는 점이다. 경총은 하청지회 조합원들의 불법점거와 극단적인 불법행위가 대우조선해양의 경영회복 노력을 무위로 돌리려 하고 있다고 주장했다. 배를 만드는 도크가 마비되면 그 공정에만 문제가 발생하는 것이 아니라 선후 공정 모두에 생산 차질이 발생하고 그 피해는 원청뿐만 아니라 수많은 협력업체와 근로자들에게 미치게 된다는 게 경영계 설명이다. 최근 대우조선해양은 카타르 프로젝트 물량을 본격 발주하면서 약 6개월 만에 연간 수주목표의 99.4%를 달성했다. 올해 들어 LNG 운반선 같은 고부가가치선 수주가 이어지며 흑자 전환 기대감도 커졌는데, 하청노조의 조선소 점거 상황이 장기화할 경우 조선업계 부활의 기대감이 꺾일 가능성도 있다. 경영계는 생산 차질로 선박 납기가 지연돼, 신인도가 하락하는 것은 물론, 장기적으로 조선업의 국제경쟁력도 타격을 입을 수밖에 없다고 주장했다. 이에 불법행위를 즉각 중단하고, 업무에 먼저 복귀한 뒤 대화로 문제를 해결해 나가자고 했다. 지난 16일에는 법원도 하청노조의 조선소 점거 행위가 정당한 쟁의 행위가 아니라며 퇴거 결정을 내렸다. 창원지법 통영지원 민사2부는 대우조선해양이 유최안(40) 하청지회 부지회장을 상대로 낸 집회 및 시위금지 가처분 신청을 일부를 인용했다. 법원은 퇴거하지 않을 경우 사측에 1일 300만원씩 지급해야 한다고 명령했다. 점거 행위로 사측의 경제적 손실이 발생하거나 그 가능성이 높다고 본 것이다. 이에 대해 김형수 거제통영고성조선하청지회장은 “사측이 우리의 요구를 들어줄 때까지 파업을 계속 이어갈 예정”이라며 “법원의 결정에 대해서는 법률 검토를 하고 있다”고 밝혔다. 이병희 기자 leoybh@edaily.co.kr

지난 9월 화물연대 부산지부 소속 조합원들이 화물차를 동원해 부산 시내를 저속운행하며 시위를 벌이고 있다 “솔직히 말해 화물연대 지입차주들은 자영업자 성격이 강하다. 하지만 우리에게는 그런 것이 전혀 없다. 차가 회사에 묶여 있어 개인영업은 할 수 없고 출퇴근까지 통제받고 있다. 그런데 우리만 가만히 앉아서 죽을 수 있겠나.” 한국노총 산하 레미콘노조의 최달수 위원장은 이번 화물연대 파업을 보며 기대와 함께 착찹한 심정을 감출 수 없었다. 2000년 11월, 8명으로 시작한 레미콘노조는 지난 2년여 동안 격렬한 투쟁을 벌이며 노조원 1천6백명으로 커졌지만 아직 크게 얻은 것이 없기 때문이다. 오는 6월 임시국회에서 자신들의 문제가 해결되기만을 초조하게 기다릴 뿐이다. 레미콘노조는 외관상 화물연대와 비슷해도 속내용을 들여다보면 상당히 다르다. 정규직 근로자 못지 않은 통제를 받지만 사회보험도 없이 저임에 시달리는 대표적인 특수고용직 근로자 조직이다. 생계는 물론 목숨까지 위협받는 상태여서 격렬한 시위를 벌인 적이 한 두 번이 아니다. 지난해에는 레미콘차로 국회의사당까지 가로막았고, 국회의원들로부터 “기다려보라”는 답변을 얻어냈다. 이 번 화물연대 파업으로 레미콘노조는 큰 자극을 받았다. 힘으로 밀어붙여 보름 만에 얻을 것을 다 얻어가는 것을 봤기 때문이다. 최위원장은 “이번의 화물연대 파업을 보며 일부 노조원들은 지금이라도 뛰쳐 나가자고 하지만 아직은 기다릴 때라고 설득하고 있다”며 어려운 입장을 설명했다. 하지만 손놓고 기다릴 수는 없는 실정이다. “만일 6월도 그냥 넘어가면 어떻게 할 것인가”라는 노조원들의 답답함을 무시할 수 없기 때문이다. 최위원장은 “우리 문제가 제대로 처리되지 않는다면 목숨을 걸고 투쟁할 생각”이라며 전의를 불태웠다. “이렇게 죽으나 저렇게 죽으나 마찬가지”라는 것이다. “화물연대 문제는 비정규직 문제” 노동계는 이번 화물연대 파업을 ‘비정규직 문제’로 몰고가며, 폭발 대기 중인 ‘노동계 핵폭탄’의 뇌관을 건드리고 있다. 화물연대 파업이 막바지에 달했던 지난 5월14일 단병호 민주노총 위원장은 기자회견장에서 “화물연대의 파업은 비정규직 노동자 문제”라고 규정하며 “역대 정부가 양산해 온 비정규직 노동자 문제가 본격적인 사회문제로 터져 나오는 신호탄”이라고 말했다. 노동계의 가장 민감한 사안인 비정규직 문제를 본격적으로 이슈화 하겠다는 의도다. 지난 2000년 한국통신(현 KT)에 국내 첫 대기업 비정규직 노조를 만들어 파문을 일으켰던 홍준표 민주노총 비정규미조직특별위원회 위원장은 더욱 강경하다. “물류대란은 끝났지만 비정규직 노동자의 투쟁은 이제 시작일 뿐”이라고 강조했다. “지입차주는 기업과 종속적인 관계를 유지하는 ‘비정규직 근로자’의 성격이 강하다”고 보는 그는 “이번 파업을 계기로 비정규직들의 요구가 더욱 거세질 것”으로 내다봤다. 전문가들 역시 민주노총 지도부의 발언을 단순한 허세로 받아들이지 않는다. 이번 화물연대 파업이 자칫 ‘비정규직’이라는 ‘노동계 핵폭탄’에 불을 당길 수 있다는 해석이다. 1997년 외환위기 이후 한계상황에서 일을 해야 했던 비정규직 근로자들의 불만이 이번 일을 계기로 언제 어떻게 폭발할지 알 수 없다는 것이다. 우선 규모면에서 파괴적일 수 있다. 노동계의 주장대로라면 전체 임금근로자의 56.6%에 해당되는 7백80만명이 비정규직 근로자들이다. 이 중 5%만 파업으로 손을 놓아도 전체 산업계가 위태로울 지경에 이를 수 있다. 게다가 이번 화물연대 파업에서도 드러난 것처럼 어디서 어떻게 터질지 알 수 없다는 것도 문제다. 이상학 민주노총 정책국장은 “그처럼 거세게 나올 줄은 우리도 몰랐다”며 비정규직 노동운동의 비예측성에 놀라워 했다. 게다가 화물연대 구성원인 지입차주들은 다른 비정규직 근로자들에 비해 ‘노동자로서의 성격’이 훨씬 적은 편이다. 중립적 입장에 선 전문가들은 “화물연대의 지입차주들은 자영업자 반, 근로자 반의 성격을 갖고 있다”고 말한다. 일부 노동계 인사들 역시 이 점을 시인한다. “화물연대의 요구조건을 보자. 지입제를 폐지하고 등록제를 실시하라는 것은 정상적인 자영업자 입장이며, 노동3권 보장 등은 노동자성을 인정하라는 것이다. 자영업자의 권리와 노동자의 권리를 모두 얻겠다는 모순된 요구가 아닐 수 없다.”(이호근 노사정위원회 연구위원) 그럼에도 불구하고 지입차주들은 승리의 환호성을 올렸다. 노동3권은 물론 각종 사회보장까지 받을 수 있는 여지를 만들었다. “화물연대에 백기투항했다”는 평가를 받을 정도로 정부는 화물연대의 요구조건을 대폭 수용했다. 화물연대로서는 서로 모순된 것까지 얻어냈으니 큰 성과가 아닐 수 없다. 우리만 죽을 수는 없다”… 요구 봇물 전망 결과적으로 정부는 자신이 놓은 ‘덫’에 빠지고 만 셈이다. 이제 화물연대와의 약속을 깰 수도 없고 지입차주보다 노동자 성격이 강한 다른 특수고용직이나 비정규직 근로자들의 요구를 거부하기도 어렵다. “자영업자 성격이 강한 지입차주 요구만 들어주느냐”는 항변을 견뎌내기 힘들다. 따라서 비정규직 근로자들의 노동권·사회보장·임금인상 등의 요구가 봇물을 이룰 것이라는 전망이 나오고 있는 것은 당연한 결과이다. 관계자들은 특히 대기업 사내하청노조를 주목하고 있다. 해고된 후 파견업체를 통해 같은 업종에서 다시 일하게 된 ‘사내 하청 근로자’들은 자동차나 조선 등 국내 주요 산업에서 모두 1백20만명에 육박한다. 이들은 급격하게 조직을 구축하며 정규직과 비정규직 차별에 대응하겠다는 움직임을 보이고 있다. 최근 현대자동차 아산공장에서도 사내하청노조가 출범했는가 하면 현대자동차 울산공장의 사내하청노동자들은 ‘현대자동차 비정규직 투쟁위원회’ 결성을 위한 발기인 모임을 가졌다. 민주노총 관계자는 “같은 일을 하면서도 임금이 절반 수준으로 떨어진 이들은 더 이상 참기 어려운 상태”라며 “한국 경제를 이끄는 사업장에 집중돼 있어 자칫 큰 손실이 날 수 있다”고 우려했다. 게다가 이 문제는 너무 복잡하게 얽혀 있어 해결이 쉽지 않다는 분석도 제기되고 있다. “현행 파견근로법은 제조업체의 파견근로를 원칙적으로 금지시키고 있다. 그럼에도 심한 경우 근로자의 절반 이상을 파견업체를 통해 쓰고 있다. 게다가 임금은 정규직 근로자의 절반 수준에 불과하다. 감정대응이나 법적대응으로 갈 경우 노사 모두의 피해는 엄청날 것이다.”(조진원 비정규직연구센터 부소장) 조직이 쉽지 않은 비정규직 근로자들은 이미 조직화의 첫 발을 내디딘 상태다. 민주노총은 화물연대를 비롯해 전국건설일용노조·전국학습지산업노조 등 10여개 노조에 7만명에 이르는 노조원들이 가입하고 있다. 한국노총에는 건설레미콘노조·보험설계사노조 등 20개 가까운 비정규직 노조에 1만2천여명이 노조원으로 가입돼 있다. 노동계는 어느 때보다 비정규직 노조에 총력을 기울일 태세다. 전문가들은 “지금처럼 정규직이 줄고 비정규직이 느는 추세라면 수 년 내 양대 노총은 존폐의 기로에 설 것”으로 분석하고 있다. 아직은 정규직 중심이어서 노동계 내부에서도 ‘정규직-비정규직’이라는 노노갈등 문제가 완전히 가시지는 않았지만 비정규직 조직에 총력을 기울일 때라는 상황 인식은 공통적이다. 하정수 한국노총 조직부장은 “화물연대 파업으로 올해 비정규직 투쟁 계획의 일정이나 강도를 새롭게 조정하고 있다”며 비정규직 문제를 더욱 강하게 밀어붙일 것임을 시사했다. “상황이 여의치 않을 경우 다른 비정규직 노동자들과 합세해 총파업을 유도할 것”이라고 밝힌 레미콘노조 최위원장은 “특수고용직과 다른 비정규직 노동자가 힘을 합하면 사태는 걷잡을 수 없을 것”이라고 강조했다. ‘비정규직노조화 5대 핵심전략사업 5개년 계획’을 수립한 민주노총은 비정규직을 사내하청직, 서비스·유통직, 특수고용직, 공공부문, 건설일용직 등 5개 군으로 분류해 이들을 조직화할 계획이다. 홍준표 위원장은 “올해가 비정규직 조직화의 원년이 될 것”이라며 의욕을 나타냈다. 선한승 노동연구원 연구위원은 “비정규직 노동운동의 가장 큰 문제는 통제나 예측이 어렵다는 점이다. 직종이나 형태가 복잡한 데다 조직성도 떨어지는 이들이 이번 화물연대 파업에 직간접적으로 영향을 받을 수 있다”며 “경보시스템을 정비하는 등 사전 작업이 필요하다”고 말했다.