또 다른 ‘남북전쟁’

크라이슬러의 워런(미시간주) 공장을 나서는 근로자들.

미국 켄터키주 중부의 조지타운은 두 가지 수출 품목으로 유명했다. 버번 위스키와 말(馬)이다. 전설에 따르면, 1789년 조지타운 인근에 살던 침례교 목사 일라이저 크레이그는 한 차례 증류한 버번 위스키를 숯처럼 그을린 참나무통에서 숙성시켰다. 조지타운 외곽을 에워싸다시피 한 말 사육장들에선 혈통 좋은 말들이 울타리가 쳐진 들판을 돌아다니며 풀을 뜯어 먹었다.

그러나 이처럼 조용한 시골이던 조지타운이 지난 20년 사이에 새로운 형태의 마력(馬力)에 이끌려 번잡한 수출 엔진으로 탈바꿈했다. 그 마력은 바로 캠리·아발론·솔라라 같은 도요타 자동차들이 내뿜는 힘이었다. 1986년 도요타는 이곳에 대규모 생산공장을 세웠다. 도요타 공장을 유치하는 데는 1억5000만 달러 상당의 세금 혜택을 비롯한 몇몇 인센티브도 기여했다.

도요타가 53억 달러를 투자한 5.26㎢의 이 공장은 1분에 한 대꼴로 자동차를 생산한다. 조지타운의 시골 분위기는 사라지고 인구는 두 배로 늘었다. 한때 농부들이 담배를 재배하고 가축을 사육했던 들판엔 맥맨션(대량 보급된 대형 저택), 임대 아파트 단지, 분양 아파트 등이 수없이 들어섰다.

도요타 공장 인근엔 1만4000㎡의 고급 소매점이 들어서고 있다. 7000명의 공장 근로자에게 더 나은 생활 편의를 제공하기 위한 시설이다. 데이먼 세이어 켄터키주 상원의원은 “우리 주는 도요타 공장 유치를 위해 투입한 비용의 몇 배를 이미 보상받았다”고 말한다. 공화당원인 그의 지역구는 조지타운이다.

물론 조지타운의 도요타 공장도 디트로이트(미시간주)의 미국 자동차 회사들을 벼랑 끝으로 내몬 문제들에 면역돼 있는 건 아니다. 최근 이 공장은 250명의 임시직 근로자를 일시적으로 해고하고 생산량을 줄였다. 하지만 20년째 근무 중인 페인트칠 담당 부서의 팀장인 브라이언 하워드(42)는 현 상태에 만족한다. 임금은 많이 받고 건강보험료는 적게 내기 때문이다(가족 전체의 보험료로 한 달에 74달러를 낸다).

그는 “회사 측이 오래전부터 만일의 경우에 대비해 왔다고 말했다”면서 “요즘이 바로 만일의 경우인데, 우리는 빅3(디트로이트의 3대 자동차 회사)에 비해 상당히 잘해 나가고 있다”고 말한다. 과거에 빅3는 곧 미국의 자동차 산업을 의미했다. 지금은 상황이 바뀌었다.

지난 20년간 저렴한 인건비와 면세 등 다양한 혜택 덕분에 제2의 자동차 업계가 등장했다. 그 특징은 세 가지다. 노조가 없고, 남부를 터전으로 삼으며, 외국인 소유라는 점이다. 아시아와 유럽의 자동차 회사 이름이 붙어 있는 대형 공장들이 남북전쟁 기념물들이 많은 남부 곳곳에 자리 잡고 있다.

‘리틀 8’으로 불리는 외국 자동차 회사들은 켄터키·테네시·앨라배마·미시시피·사우스캐롤라이나·조지아·텍사스주에 공격적으로 진출했다. 그러면서 미국 자동차 산업의 경제 지도, 그리고 그 미래를 둘러싼 정치 논쟁을 바꿔 놓았다. 미 의회로부터 나오는 얘기를 들어 보면 도요타·현대자동차·BMW 같은 외국 자동차 업체들은 마치 애플 파이처럼 전형적인 미국 회사인 듯한 느낌마저 든다.

사실 많은 면에서 그 회사들은 이제 미국 기업이다. 공화당의 상원 원내대표인 미치 매코넬 의원(켄터키주)은 상원에서 동료 의원들을 상대로 150억 달러의 구제금융안을 부결시키자고 열정적으로 호소했다. 하원에서 제너럴 모터스(GM)·포드·크라이슬러 등 빅3를 위해 통과시킨 구제 법안 얘기다.

매코넬 의원은 “미래가 아니라 지금 당장, 빅3의 노동비용이 닛산·도요타·혼다 수준으로 낮아져야 한다”고 강조했다. 결국 지난주 말 매코넬과 리처드 셸비(앨라배마주), 봅 코커(테네시주) 같은 공화당 의원들은 구제금융 법안의 상원 통과를 저지했다. 하지만 이들 남부 출신 의원들이 디트로이트의 양키(북부 사람)들을 상대로 건 싸움은 시의적절하지 않았다.

GM과 크라이슬러는 구제금융을 받지 못하면 파산 보호 신청을 해야 할지도 모른다고 경고했다. 캘리포니아대 버클리 캠퍼스의 노동경제학자 할리 셰이컨은 성탄절을 앞둔 시기에, 그리고 고용 시장 상황이 최악인 시기에 디트로이트가 무너지면 “경기부양 노력이 물거품이 될 것”이라고 지적한다.

구제금융에 반대한 의원들은 모두 공화당원이다. 그들은 노조에 대해 깊은 반감을 갖고 있다. 금융권에 대한 연방정부의 서투른 구제 방식에도 분노한다. 이들 상원의원은 출신 주에 진출한 외국계 자동차 회사들을 가까이서 지켜보면서 노사문제의 전문가가 됐다. 빅3 구제금융을 둘러싼 갈등은 언뜻 보기엔 새로운 형태의 ‘지역 이기주의’로 비칠 만하다.

그 싸움의 한편에는 노조의 힘이 강하고 빅3가 있는 주들을 대표하는 민주당원과 일부 공화당원(예컨대 조지 보이노비치 의원[오하이오주])이 포진해 있다. 다른 한편엔 노동권법(노조에 가입하지 않아도 직장을 유지할 수 있는 권리)을 옹호하고 남북전쟁 시절의 남부동맹에 가담한 주들을 대표하는 공화당원들이 있다.

매코넬 같은 의원들은 빅3에 대한 연방정부의 보조금 제공을 반대한다. 하지만 그들이 대표하는 주들은 외국계 자동차 회사들에 수십억 달러의 보조금을 아낌 없이 제공해 왔다. 남부 지역은 활력에 넘치는 외국 자동차 회사들 덕분에 경제가 번창해 왔다. 남부의 자동차 회사들은 빅3의 유산비용(legacy cost: 회사가 현 종업원뿐 아니라 퇴직자와 그 가족의 건강보험과 연금을 지급하는 데 드는 비용)이나 노조 규칙에 짓눌리지 않는다.

디트로이트와는 다른 이런 분위기 속에서 외국계 회사들은 미국인들이 정말로 사고 싶어 하는 자동차를 만들어낼 수 있었다. 물론 외국계 회사들도 디트로이트와 똑같이 어려운 시장 상황에 처해 있다. 신용이 사라지고 소비자 신뢰가 낮아지면서 올해 자동차 매출은 전반적으로 줄었다.

예컨대 도요타는 지난 11월 매출이 34% 감소했다. 일부 미국인 종업원들은 12만5000달러를 받고 명예퇴직을 했다. 테네시주 스머나에 있는 한 자산관리 회사는 그런 명퇴자들의 퇴직금을 관리해 준다는 광고를 냈다. 샌안토니오에 있는 도요타 툰드라 공장은 비록 종업원을 해고하지는 않았지만 올가을 3개월간 휴업했다.

샌안토니오 상공회의소의 리처드 페레즈 소장에 따르면, 도요타는 대신 “휴업 기간에 바쁘게 지낼 필요가 있는 사람들”을 시 당국에 소개했고, 시청 측은 이들을 거리 미화 작업에 투입했다. 물론 도요타 미국법인은 이처럼 온정주의적인 방식으로 대처할 만한 여력을 갖췄다. 이는 일본 시장의 모기업이 퇴직자들의 연금과 건강보험 비용을 부담하지 않기 때문이기도 하다.

경기침체에도 불구하고 외국계 자동차 회사(그리고 이들을 유치한 주)들은 디트로이트보다 사정이 훨씬 낫다. 섬유와 의류 같은 남부의 핵심 산업들이 해외로 이전되던 시절에, 외국계 자동차 회사들은 지역 경제 발전에 결정적인 기여를 했다. 도요타는 2007년까지 미국 내 10개 생산 시설에 170여억 달러를 투자했고, 이곳에 고용된 인력은 3만6000명을 넘었다.

앨라배마주는 1995년엔 단 한 대의 자동차도 생산하지 않았지만 지난해엔 80만 대를 만들어 미국에서 다섯째로 자동차를 많이 생산하는 주가 됐다. 또 테네시주는 최근 10억 달러를 들여 채터누가에 대형 공장을 신설하겠다는 약속을 폴크스바겐으로부터 받아냈다. 사우스캐롤라이나주의 북부 지역은 1990년대에 독일 자동차 회사 BMW가 진출한 이래 낙후된 섬유 산업을 접고 21세기형 공업단지로 거듭나 번창해 왔다.

현재 BMW는 이 주에서 크로스오버 쿠페형 자동차 X5와 X6를 생산한다. 이 지역 출신의 공화당 상원의원 봅 잉글리스는 “우리 주에서 BMW는 제조업계 최고의 일자리를 제공한다”면서 “사우스캐롤라이나주 북부의 입장에서는 BMW가 하느님의 선물”이라고 말한다. 잉글리스 의원의 지역구민들이 BMW에 대해 느끼는 애정은 각별하다. 예를 들어 그린빌 관광청의 웹사이트엔 BMW 공장이 슈리스 조 잭슨 기념공원과 함께 관광 명소로 소개돼 있다.

외국계 자동차 회사들은 막대한 파급효과를 낳았다. 워싱턴DC에 있는 경제정책연구소(EPI)의 국제경제 전문가 로버트 스콧은 “자동차 생산 분야의 일자리 1개는 철강·타이어·고무·프로그래머·판매대리점 분야에서 5개의 일자리를 창출한다”고 말한다. 예컨대 도요타의 켄터키 공장은 그 주에서 2만8000개의 일자리를 지탱한다.

국제자동차제조업체협회(AIAM)에 따르면, 2007년 외국계 회사들은 직접적으로 9만2700명, 간접적으론 57만4500명을 고용했다. 이는 미국 자동차 제조업 분야 일자리의 33%에 해당한다. 이에 비해 빅3는 약 24만 명을 고용한다. 외국계 자동차 회사들이 미국에 처음 진출한 건 1980년대다.

그들 중 다수는 세계에서 가장 큰 소비자 시장인 미국에서 발판을 마련하고 싶었다. 그러나 당시 미국에선 수입 외제차에 대한 반감이 고조되고 있었다. 1980년대의 미시간주에서 일본제 자동차를 장난 삼아 부수는 건 보기 드문 장면이 아니었다. 그래서 도요타 등 외국 회사들은 미국 현지에 생산 공장을 설립하는 방식을 택했다. 그럼으로써 국제적 무역분쟁의 싹을 아예 없애고, 높은 관세율을 피할 수 있었다.

게다가 미국 동남부 지역의 주들은 제공할 수 있는 게 많았다. 예컨대 도로·철도·항공·해로를 갖춘 드넓은 공장 부지, 적은 강설일(降雪日), 저렴한 전기요금 등이다. 특히 이 지역 주들에는 노조 결성을 어렵게 하는 오랜 문화 전통이 있었다. 조니 아이작슨 연방 상원의원(조지아주)은 뉴스위크와의 인터뷰에서 “외국계 자동차 회사들이 공장 부지를 물색할 때는 노동권법이 제정된 주들을 선택했다. 노조를 갖추지 않아도 되기 때문이었다”고 말한다.

실제로 남부의 주요 자동차 조립 공장들 중 노조를 갖춘 곳은 한 군데도 없다. 이제 아이작슨 의원은 새로운 유권자들(외국계 회사 근로자들)의 시각으로 세상을 본다. 외국계 회사 덕분에 경제적 혜택을 입은 주의 정치인들은 대부분 마찬가지다. 아이작슨은 이렇게 말했다.

“외국계 자동차 회사들은 유가가 갤런당 4~6달러로 미국보다 훨씬 비싼 나라들에서 오랫동안 활동했다. 그런 만큼 연료 효율적인 자동차를 만들려는 동기가 사실상 20여 년 전부터 있었다. 그러나 미국 자동차 회사들은 그런 노력을 하지 않았다.”(하지만 그가 포드의 하이브리드 자동차 이스케이프를 몬다는 점은 흥미롭다.)

요즘 이 지역의 많은 정치 지도자들은 독일의 기술력이나 일본 자동차의 끊임 없는 개선 노력 같은 주제들에 정통하다. 그들은 외국계 공장들의 생산 공정이 유연성 있게 설계됐다는 점도 정확히 알고 있다. 다시 말해 외국계 공장들은 소비자의 취향이나 시장 환경의 변화에 따라 차량 모델을 쉽게 변경해 생산할 능력을 갖췄다.

이에 반해 디트로이트의 공장들은 대부분 다른 모델을 생산하기 위해 시스템을 변경하기가 쉽지 않다. 자동차 제조 경험이 없는 지역에 생산 공장을 세운다는 건 외국계 회사들로선 큰 모험이었다. 그렇기 때문에 각 주는 막대한 금전적 인센티브를 제공하기 시작했다. 1990년대 초엔 각 주 사이의 외국 자동차 회사 유치 경쟁이 거의 전쟁에 가까웠다.

그 전쟁의 무기는 세금 혜택, 종업원 훈련 보조금, 도로 건설 약속 등이었다. 예컨대 앨라배마주는 지난 15년간 10억 달러를 그런 인센티브 제공에 사용했다(그 돈의 상당 부분은 종업원 훈련에 쓰였다). 하지만 그 반대급부로 자동차 회사들과 부품업체들에 서 70억 달러의 투자금을 유치했다.

1990년대 초 앨라배마주는 고급 일자리와 투자에 굶주려 있었다. 그래서 메르세데스-벤츠를 유치하기 위해 온갖 노력을 기울였다. 1500명을 고용하는 공장을 짓는 반대급부로 2억5300만 달러 상당의 인센티브를 제공했다. 투스칼로사와 버밍엄의 중간에 있는 밴스에 세워진 이 공장은 1993년 완공됐다.

그때 1500명 채용 광고를 보고 몰려든 사람은 무려 7만 명이나 됐다. 메르세데스 측은 당시로선 깨닫지 못했지만 그것은 경제 혁명이나 다름없었다. 그 혁명은 거대한 물결처럼 앨라배마주 전역으로 퍼져나갔다. 자동차 부품 공급업체들이 메르세데스의 뒤를 따라 앨라배마주로 몰려들었다. 혼다·도요타·현대자동차도 따라 들어왔다.

뉴욕 소재 마케팅 회사 DCI의 앤디 레빈 사장은 “앨라배마주가 처음에 메르세데스-벤츠를 유치하기 위해 일자리 한 개당 16만9000달러 상당의 보조금을 제공하겠다고 발표했을 때는 모두가 미친 짓이라고 비웃었다”고 말한다. “하지만 15년이 지난 지금, 그것은 미국의 여러 주 중에서 가장 현명한 투자였다는 게 입증됐다.”

앨라배마 개발청의 닐 웨이드 청장은 “지난해 외국계 자동차 회사들이 종업원 급여로 지급한 돈은 52억 달러나 됐다”고 말한다. 한편 빅3는 주 정부나 연방 정부에 도움을 요청할 때도 마치 당연히 받을 것을 받는다는 듯한 태도를 취한다. 그들 회사 CEO들이 구제금융을 요청하기 위해 워싱턴에 가면서 회사 전용기를 이용했던 것을 생각해 보라.

반면에 외국계 자동차 회사들은 진출할 지역의 환심을 얻기 위해 각별한 노력을 기울였다. 예컨대 BMW는 크렘슨 대학의 자동차공학 프로그램 신설에 필요한 교수직 비용을 부담했다. 또 앨라배마주와 루이지애나주가 독일 철강회사 티센크루프를 유치하려 경쟁할 때, 메르세데스-벤츠 미국법인의 CEO 빌 테일러는 사비를 털어 독일로 건너가 앨라배마주 협상 대표들을 지원해 이를 성사시켰다.

공장 한 개가 세워질 때의 경제효과는 매우 크다. 1983년 닛산이 진출하기 전에 스머나는 인구 6000명의 한산한 마을이었다. 오늘날 그곳의 상주 인구는 4만 명이고 상당수는 닛산의 알티마·X테라·패스파인더 생산에 종사한다. 닛산이 들어오기 전에 스머나로 이주한 ‘하나님의 성회’ 교회 목사 브루스 코블은 “닛산 공장이 들어온 후 주민들의 생활 형편이 나아졌다.

공장 근로자들의 소득이 크게 늘었다”고 말한다. 지난주 취재진이 코블을 인터뷰했을 때 그는 자동차 수리점인 골드 스트리트 오토모티브를 방문 중이었다. 이 점포의 좌우명은 ‘고객 자동차의 천국’이다.

With DANIEL STONE in Washington, CATHERINE SKIPP in Miami, PATRICK CROWLEY in Georgetown, Ky., LEON ALLIGOOD in Tennessee, FREDERICK BURGER in Lincoln, Ala., and TEMMA EHRENFELD in New York