아시아 저비용항공 시장 노려라

본격적인 저비용항공 시대가 열리고 있다.국제항공운송협회(IATA)가 집계한 2011년 기준 항공사별 수송실적에 따르면 지난해 가장 많은 인원을 국외로 수송한 항공사는 유럽의 대표 저비용항공사(LCC:LOW COST CARRIER)인 라이언에어인 것으로 나타났다. 라이언에어는 한 해 동안 7100만명을 수송해 4440만명을 수송한 독일의 대형항공사 루프트한자를 따돌리고 1위를 차지했다.

3770만명을 수송해 3위를 차지한 이지젯 역시 저비용항공사다. 국내 수송실적에서도 세계 최초로 저비용항공 시대를 개척한 미국의 사우스웨스트가 1060만명을 수송해 각각 900만명과 444만명을 수송한 대형항공사 델타와 유나이티드를 제치고 1위에 올랐다.

공식적으로 저비용항공을 분류하는 기준은 이렇다. 단일 기종을 사용하며 좌석등급 구분이 없는 모노클래스를 운영하는 항공사. 또 항공기 운용 효율성 증대와 부대서비스 최소화, 보조공항 이용 등을 통해 낮은운임을 실현하는 항공사를 말한다. 이 기준에 따라 아시아태평양항공센터(CAPA)가 집계한 저비용항공사의 수는 2012년 6월 기준으로 모두 129개다.

대륙별로는 한국이 포함된 아시아태평양권이 51개로 가장 많고,저비용항공사의 본고장으로 불리는 유럽권이 42개로 그 뒤를 이었다. 한국에는 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공 등 5개가 취항 중이다.

저비용항공은 이미 유럽에서는 대중화된 이동수단이다. 전체 유럽 내 비행기 공급좌석의 36%가 저비용항공사를 통해 이뤄진다. 영국, 이탈리아, 스페인, 독일 등에서 30~50%로 높은 비중을 차지하고 있고, 고속철도가 발달해 상대적으로 저비용항공사의 비중이 낮은 프랑스에서도 25%의 비중을 차지하고 있다. 반면 아시아태평양권에서 공급좌석 점유율은 유럽의 절반 수준인 19%에 그치고 있는 실정이다.

그나마 동남아시아 지역이 30%대로 높은 편이고, 한국은 5%밖에 되지 않는다.하지만 성장세는 무섭다. 유럽권에서 저비용항공상의 좌석 공급률은 사실상 정체상태에 있는 반면, 아시아태평양권에서는 좌석 공급률이 가파른 상승세를 보이고 있다.

한국도 점차 그 비중을 늘려 올해는 7.5%까지 성장할 것으로 전망하고 있다. 아시아 지역에서 성장하는 저비용항공 시장을 주목

해야 하는 이유다.

아태지역 좌석 점유율 19%현재 유럽의 저비용항공사가 지금의 높은 성과를 올릴 수 있었던 데는 ‘EU의 항공자유화’ 정책의 영향이 컸다. 과거 항공시장은 영공주권의 원칙에 입각해 엄격한 정부규제의 대상이었다. 하지만 EU는 1987년부터 경제통합을 바탕으로 과감한 항공자유화 정책을 추진해 단일 항공시장을 개척했다.

1997년부터는 항공사가 EU 역내 취항을 원하는 도시에 자유롭게 취항할 수 있는 여건이 형성됐고, 이는 저비용항공사가 급속도로 노선을 확대하며 성장할 수 있는 바탕이됐다.

외국항공사가 국내선을 운항하는 카보타지도 허용해 시장의 자율성을 높였다. 또 국가별로 허브공항에 비해 낮은 비용으로 시설을 이용할 수 있는 서브공항을 마련해 저비용항공사의 숨통을 틔워줬다. 라이언에어를 예로 들면, 런던 중심가에 있는 허브공항인 히드로공항이 아닌 외곽에 있는 스텐스테드 서브공항을 이용하고 있다.

최근 아시아지역에서도 항공 자유화의 움직임이 관측되고 있다. 2008년 동남아시아국가연합(ASEAN) 10개 회원국은 다자간 협상을 통해 2015년까지 단일 항공시장 형성을 목표로 하는 협정을 맺었다. 이 과정에서 싱가포르와 말레이시아 등 회원국은 양자간 협정을 통해 수도간 항공자유화를 시작으로 점진적인 개방을 진행해 나가고 있다.

또 국가간 전용 터미널 건설 등 정책적인 지원안도 마련했다. 이웃의 일본 역시 자국의 항공산업 경쟁력 강화를 위해 나리타공항과 간사이공항에 저비용항공사 전용터미널 건설계획을 발표하고 지원책 마련에 나섰다.

아시안 게이트웨이를 구상해 시장개방에 속도를 높이고 있다.한국 정부 역시 올 6월 파나마 정부와 항공자유화에 합의하는 등 지금까지여객 25개국, 화물 38개국과 항공자유화 합의를 이끌어 냈다. 특히 동남아시아권 국가와 항공자유화 속도를 가속화하고 지정항공사 숫자의 제한을 폐지하는 기민하게 대응하고 있다는 것은 긍정적으로 평가할 수 있다.

하지만 한국과 왕래가 잦은 일본·중국과의 항공자유화는 속도가 더딘 편이다. 세계적으로 최대의 항공시장으로 떠오르고 있는 중국과는 2006년 6월 산둥성과 해남도 지역에 한해 자유화를 실시하고, 매년 회담을 통해 단계적 항공 자유화 실시를 합의했으나 현재까지 답보 상태에 머물러 있다.

부분자유화에 머물러 있는 일본 역시 제외지역으로 포함된 도쿄의 나리타공항에 한해 추가자유화 실시를 추진하고 있을 뿐 큰 성과를 거두지 못하고 있다.저비용항공 시장을 놓고 전 세계 항공사간의 경쟁이 치열해 지고 있는 가운데 국내 저비용항공사에 대한 지원 정책이 필요하다는 지적이 나오고 있다.

가장 시급한 것이 원가를 절감할 수 있는 보조공항을 갖추는 일이다. 이 문제는 김포공항을 인천공항의 서브공항으로 활용하는 것으로 해결할 수 있다. 하지만 이러한 조치가 인천공항 허브화정책에 배치된다는 이유로 오랜 기간 논의만 있을 뿐 마땅한 결과물이 없다. 현재 서브공항처럼 사용하고 있는 청주공항 역시 서울에서 거리가 140km나 떨어져 있고, 고속도로가 복잡한 주말의 경우엔 이동 시간이 너무 길어 서브공항으로서의 역할에 한계를 드러낸 상태다.

보조공항 문제 해결해야저비용항공사에 대한 부정적인 인식도 개선돼야 한다. 항공기의 운용 효율을 높이는 것은 저비용항공사의 분류 기준이다. 하지만 일부 국회의원의 국정감사 자료에서 이를 ‘저비용항공사의 무리한 운항’으로 지적해 논란이 되기도 했다. 기존항공사와 동일한 조건에서 낮은 운임으로 운영함에도 일부언론이 ‘저가항공사가 폭리를 취한다는 식’의 기사를 게재해 곤혹을 치르기도 했다.

현재 국내에 취항 중인 5개 저비용항공사 간의 균형성장을 이유로 하는 정략적인 노선권 배분 정책도 시장 발전의 저해요소로 지적 받고 있다.현재 중국과 일본의 저비용항공사들은 정부의 든든한 지원을 받으며 세계 시장 공략에 나서고 있다. 두 국가의 한국 저비용항공 시장 공략에도 속도가 붙고 있다.

일본의피치항공이 이미 한국에 진출했고, 에어아시아 재팬과 제트스타 재팬, 중국의 춘추항공 등이 한국 취항을 준비 중이다. 이런 공세에 대응하기 위해서라도 저비용항공사에 대한 지원을 늘릴 필요가 있다. 현재 우후죽순으로 저비용항공사의 인가를 내줘 부실한 항공사를 양산한 것도 추후 시장에서 부메랑으로 돌아올 수 있다. 한국에서도 라이 언에어와 이지젯 같은 글로벌 경쟁력을 갖춘 저비용항공사가 나와야 할 때다