혁신 vs 불법 끝없는 평행선… 최종 통과 때 2021년부터 타타 이용 못해

정부와 정치권이 문제일까, 기업과 서비스가 문제일까. 승차공유 개념의 서비스 ‘타다’의 존폐를 둘러싼 공방이 가열되고 있다. 이른바 ‘타다 금지법’의 입법이 가시화하면서다. 국회 국토교통위원회는 지난 12월 6일 전체회의에서 논란이 뜨거웠던 여객자동차운수사업법(이하 여객운수법) 개정안을 의결했다. 이 개정안에서는 대통령령이 정한 렌터카의 운전자 알선 허용 범위를 법률에서 직접 규정하도록 하고, 관광 목적으로 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 빌리는 경우 등에 한해서만 운전자를 알선할 수 있도록 제한한다. 차량 대여 시간도 6시간 이상이어야 하고, 대여·반납 장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정된다. 이에 따라 사실상 타다 금지법이라는 얘기가 나왔다.

앞서 타다는 여객운수법 시행령 18조에 명시된, ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 임차하는 사람 등은 운전자를 알선할 수 있다’는 예외조항을 근거로 11인승 승합차를 임차해 기사를 제공하는 방식으로 영업해왔다. 그러나 타다 서비스가 인기를 모으면서 위기감이 커진 택시 업계는 타다의 영업 방식이 불법성을 띤다며 반발해왔다. 어디까지나 운수 사업자처럼 영업 중인 타다가 지금처럼 국토교통부 장관 면허를 취득하지 않고도 서비스를 운영해선 안 된다는 것이 택시 업계의 주장이었다. 여객운수법 34조 3항은 ‘다른 사람에게 사업용 자동차를 사용해 유상으로 여객을 운송하게 알선해서는 안 된다’는 내용을 담고 있다. 이번 의결로 타다 금지법의 실제 입법까지는 국회 법제사법위원회 심사와 본회의 처리만 남게 됐다. 법안이 국회를 최종 통과할 경우 2021년부터는 소비자들이 타다를 이용할 수 없게 된다. 타다를 서비스하는 VCNC(쏘카의 자회사) 측은 개정안 의결 직후 유감의 뜻을 표명했다. 이재웅 쏘카 대표도 자신의 소셜네트워크서비스(SNS)에서 개정안의 부당함을 연일 주장하고 나섰다. 이 대표는 12월 8일 페이스북에서 “타다 금지법이 150만 타다 이용자의 편익과 1만 타다 드라이버, 수백의 직원들 생계를 위협하고 있다”며 “합법적인 틀에서 (서비스를) 시작했으나 갑자기 불법화되어 사업을 접을 위기에 (놓여) 있는 모빌리티 기업의 많은 일자리를 생각해서 타다 금지법 통과를 중단해 달라”고 요청했다.

그러면서 이 대표는 국토부에도 “2012년 다른 나라에서는 허용돼 있는 기사 알선 렌터카를 국민 편의를 위해 확대 허용하겠다고 했는데, 지금 무엇이 달라졌는지 (국토부가) 이야기할 수 있어야 한다”면서 해명을 요구했다. 2012년 당시 국토부가 입법 예고한 여객운수법 개정안은 렌터카의 운전자 알선 범위를 제한적 허용에서 원칙적 허용으로 전환해주는 내용을 담아 렌터카 활성화법이라는 얘기가 나왔다. 이후 택시 업계 반발이 거세져 이 개정안은 통과되지 못한 바 있다. 이 대표는 이를 지적하면서 “7년이 흐른 지금 외국에는 다 있는 승차공유 서비스가 못 들어오고 겨우 타다와 몇몇 업체만 11~15인승 기사 알선 규정을 이용해 승차공유 서비스를 시도하고 있다”며 “그마저 1년 만에 타다 금지법이 제안돼 통과될지도 모르는 상황에 놓였다”고 주장했다.

재계는 대체로 이 대표의 주장에 공감하고 있다. 박용만 대한상공회의소 회장이 12월 9일 자신의 페이스북에서 “택시를 보호하려는 (정치권) 의도엔 이해가 가지만 그렇다고 미래를 막아버리는 방법이 유일한 대안인가”라며 타다 측 주장에 동조하는 뜻을 내비쳤다. 박 회장은 “미래를 막는 선례를 남기면 앞으로 또 다른 미래 역시 정치적 고려로 막힐 가능성이 커질 수밖에 없다”며 “수없이 올라오는, 시민 불편과 선택의 자유 제한에 대한 여론도 고려해야 한다”고 덧붙였다. 타다를 재계에서 회자되는 4차 산업혁명과 공유경제 대중화 흐름의 하나로 보고 ‘미래’라는 단어까지 쓰면서 의문을 제기한 것이다. 타다 측은 12월 10일부터 15일까지 이용자들의 지지 서명을 받아 국회 각 의원실에 전달하기로 했다.

정부는 단호한 입장이다. 특히 7년 전과 달라진 정부 태도를 문제 삼은 타다 측 주장에 정면으로 반박하면서 재계 달래기에 나섰다. 국토부는 설명자료에서 “2012년 당시에도 렌터카를 이용한 불법 유상 운송은 금지됐고 이를 방지하기 위한 준수사항도 규정했다”며 “당시 법안은 국회 상임위원회 논의 과정에서, 법률 개정 대신 시행령에서 운전자 알선 예외조항을 확대하는 방안을 검토하는 것으로 조정됐다”고 밝혔다. 이에 따라 2014년 시행령을 개정해 11~15인승 승합차 임차인, 결혼식 목적의 대형 승용차 임차인에 대해 운전자 알선을 허용하게 됐다는 것이다. 다만 당초 운전자 알선 예외조항의 개정 취지와는 달리 이 규정으로 불법 유상 운송 논란, 즉 지금의 타다 관련 논란이 불거지면서 이를 해소하고자 지난 7월 대책을 마련하고 국회에서도 관련 법안을 마련하게 됐다는 입장이다.

국토부는 7월 당시 택시-플랫폼 상생 방안을 발표하면서 타다를 플랫폼 운송사업자 허가 제도를 통해 제도권에 편입시키겠다고 밝힌 바 있다. 이 내용이 이번 개정안에 포함되기도 했다. 하지만 당시 국토부가 명시하지 않았던, 사실상의 타다 규제 조항이 개정안에 담겨 타다 측이 반발한 셈이다. 김상도 국토부 종합교통정책관은 12월 10일 기자간담회에서 “이번 개정안은 타다를 비롯한 모빌리티 산업의 제도적 불확실성을 없애고 공정한 경쟁 틀에서 혁신사업의 장을 만들어주는 것”이라며 “불 보듯 뻔한 택시와의 갈등과, (그로써) 사업 기회가 없어지는 스타트업에 대해 (타다 측에) 어떤 대안이 있는지 묻고 싶다”고 말했다. 택시 업계가 지속적으로 타다 서비스의 불법성을 주장하면서 집단행동까지 불사하고 있는 가운데, 제도화가 안 될 경우 내년부터 타다가 예정대로 차량 운행 대수를 늘린다면 보다 큰 위기가 발생할 수 있다는 논리다. 김 정책관은 이어 “어떤 식으로 상생을 하겠다는 제안 없이 단순히 혁신을 허용해 달라는 건 갈등 지속만 유발하는 것”이라고 부연했다. 정치권도 타다 측 주장에 반박하고 나섰다.

이번 개정안을 대표 발의했던 박홍근 더불어민주당 의원은 보도자료에서 “개정안은 내년 총선 표를 의식해서 낸 것도 아니고, 현 택시 업계 보호만을 위해서 낸 것도 아니다”라며 “타다 서비스를 무조건 금지하거나 퇴출시키려는 법은 더더욱 아니다”라고 강조했다. 박 의원 측은 “하루 빨리 제도의 불확실성이 해소되길 바라고 있다”며 “택시 산업의 혁신과 상생을 위한 법안”임을 거듭 주장했다. 타다 측은 올 10월 기준으로 서울시 개인택시 운행 수입이 2년 전보다 15% 늘었을 만큼 타다와 택시 간 상생에 문제가 없다는 입장이지만, 정부와 정치권 일각에서는 올 초 택시요금이 5년 만에 인상된 점 등의 변수가 있어 고려해야 한다는 입장을 보이고 있다. 이처럼 양측 입장이 극명하게 엇갈리고 있는 가운데 소비자 여론도 두 갈래로 나뉘고 있다. 최대 포털 네이버에서 닉네임 ‘dudu****’를 쓰는 누리꾼은 “승차 거부 많은 택시와 달리 친절하고 편안한 서비스인 타다를 지지한다”며 “계속 영업할 수 있도록 법안을 바꿔 달라”고 12월 8일 댓글을 남겼다. 4000여 명의 누리꾼이 엄지 이모티콘으로 ‘좋아요’를, 700여 명이 ‘싫어요’를 눌렀다. 반면 누리꾼 ‘iamc****’는 “면허권을 합법적으로 사고, 타다 드라이버들 4대 보험도 지원하라”고 타다 측을 비판해 수백 명이 여기에 찬성했다. 전문가들 사이에서도 이견이 팽팽하다. 권용주 국민대 교수는 “여객운수법 개정안은 정부 중재안에 해당하며 현실성이 있는데 잘못 알려진 측면이 있다”며 “타다가 제도권에 들어와 사업하는 게 중요하고 충분히 가능하다”고 분석한 반면 임종화 청운대 교수는 “정부와 정치권이 경쟁 과다를 명분으로 (타다) 공급을 막는 건 바람직하지 않다”고 지적했다. 타다 측과 택시 업계 간 갈등에서 재계와 정치권 간 갈등, 소비자 간 갈등으로까지 번진 ‘타다발(發) 불길’은 잡힐 수 있을까.

- 이창균 기자 smilee@joongang.co.kr

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