“3기 신도시 지금 준비 안 하면 ‘교통지옥’ 돼요” - 이코노미스트

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“3기 신도시 지금 준비 안 하면 ‘교통지옥’ 돼요”

1·2기 후유증 반면교사 삼아 교통대책 세워야
서울행 진입 도로는 이미 출퇴근 차로 교통난
경기연구원 “3기 초기엔 광역버스체계 효율화로”

김포도시철도 고촌역 승강장에서 시민들이 이미 이용객으로 가득 찬 전동차에 탑승하지 못해 줄지어 서 있다. 김포도시철도는 출퇴근 시간대 이용객 과밀화 현상이 빚어지고 있다. [연합뉴스]

김포도시철도 고촌역 승강장에서 시민들이 이미 이용객으로 가득 찬 전동차에 탑승하지 못해 줄지어 서 있다. 김포도시철도는 출퇴근 시간대 이용객 과밀화 현상이 빚어지고 있다. [연합뉴스]

3기 신도시 광역교통대책을 두고 광역버스의 효율적 이용 등 보완이 필요하다는 목소리가 나온다.
 
3기 신도시는 경기도 남양주 왕숙, 하남 교산, 인천 계양, 고양 창릉, 부천 대장, 광명 시흥, 안산 장상 등 서울과 가까운 수도권 대규모 주택 공급 지역이다. 이와 동시에 서울 도심까지 30분대 출퇴근이 가능한 도시 건설하는데 목표를 두고 있다. 이를 위해 수도권광역급행철도(GTX) 등 대중교통망을 신설해 기존 지하철 등과 연계한다. 도로용량을 확보하고 도로 간 연계성을 개선해 광역교통 이용의 접근성을 높인다는 계획이다.  
 
그러나 교통정책이 시행되고 실제 교통망이 개통되기까지의 기간을 장담할 수 없다. 정책의 변화 또한 변수로 작용할 수 있다. 대규모 주택공급에 따른 수요 밀집과 교통난도 우려되는 상황이다.  
 
3시 신도시는 아직 사전청약조차 시작하지 않았지만 이미 서울로 출근하는 경기지역 인구로 인해 서울 교통은 몸살을 앓고 있다. 서울연구원이 분석한 수도권 광역통행 현황을 살펴보면, 출퇴근 시간대에 14만 대의 차량이 서울로 일제히 진입함에 따라 광역도로들마다 교통체증을 겪고 있는 상황이다.
 
특히 구리·하남·김포에서 대중교통을 이용하면 통행시간이 승용차보다 최대 30% 넘게 소요된다. 서울시와의 경계에 가까워질수록 통행속도가 감소하고 서울 내부로 진입하더라도 정체가 계속 이어진다. 서울시 도시고속도로인 강변북로와 올림픽대로는 통행속도가 40km/h 정도로 도시고속도로로서 역할을 제대로 하고 있다고 보기 어렵다는 분석이 나올 정도다.  
 
이에 서울시는 대중교통 중심의 교통체계를 구축하고자 중앙버스전용차로를 운영하고 있다. 정시성과 속도는 이전보다 향상됐지만, 점차 많은 광역버스가 도심에 집중돼 출퇴근 시간대처럼 이용자가 몰리는 시간에는 소위 ‘버스열차현상’이 발생하고 있다. 앞으로 버스가 추가 공급된다면 이 같은 체증이 더욱 악화될 전망이라는 게 전문가들의 분석이다.  
 
서울연구원은 3기 신도시 공급에 따른 교통 수요를 분석한 결과 각 신도시에서 서울로 진입하는 주요 간선도로는 수용 가능한 용량을 초과해 혼잡이 극심해질 것으로 전망했다.  
 

1·2기 신도시 주택 공급 후 출퇴근 교통체증 악화

 
과거 1·2기 신도시 사례에서는 대규모 주택공급이 교통 혼잡의 원인으로 지목됐다. 일자리와 교통 인프라를 구비하지 않은 채 주거시설만 대량 공급하다보니 교통난이 야기됐다는 것이다. 경기연구원은 지난 1·2기 신도시 개발은 도로와 철도 건설, 연계 도로 확충과 철도 연장 등 여러 교통대책을 추진했음에도 광역교통 문제를 해결하는 데 한계가 있었다고 봤다. 경기도에 직장이 늘지 않은 상태에서 주택만 공급되며 서울로 출퇴근하는 광역교통수요를 줄이지 못했기 때문이다.
 
또한 아파트 입주시점은 6년 정도 걸리는 반면 도로와 철도 건설의 완공시점은 10년 이상이 걸려, 교통시설이 적기에 공급되지 않아 신도시 입주민은 큰 교통 불편을 겪어야 했다. 이런 상황에서 신도시 주민들의 대중교통 수단인 광역버스의 신설·증차마저도 행정기관 간 갈등으로 원활히 이루어지지 못해 교통 불편을 심화시켰다.  
 
도로 계획과 대중교통 체계 또한 문제로 지적됐다. 한국교통연구원에 따르면 1·2기 신도시는 광로와 대로를 중심으로 도로를 계획해 도시공간을 단절시키는 한편 보행보다는 자동차 중심의 교통 환경이 만들어졌다. 이에 신도시임에도 불구하고 만성적인 주차난으로 주민에게는 일상적인 생활의 불편이 초래됐다. 시설 용도에 따른 주차 특성을 반영하지 못하고 일부 지역과 시간대에 편중된 주차수요 특성을 고려하지 않은 주차계획으로 신도시 상업지역과 단독주택 밀집지역에서 만성적인 주차문제가 발생한 것이다. 특히 대중교통 중심의 교통체계를 표방하면서도 대중교통 거점시설과 출발지·목적지까지의 접근교통체계가 미흡해 대중교통수단 분담 비율은 답보 상태 수준에 머물러 있다.  
 

도로여건 고려하고 광역버스로 교통 공급 공백 해소해야

 
이와 유사한 우려가 3기 신도시에서도 나오고 있다. 하남 교산은 3호선 연장이 확정됐지만 인근 감일·감북·위례와 서울 강동·고덕 등지의 교통수요가 몰릴 수 있다. 남양주 왕숙은 다산·별내·진접·구리갈매 등 이미 신도시 인구 많은 곳에 대규모 공급이 이뤄진다. 고양 창릉을 두고 일각에서는 교통 혼잡이 가중될까 걱정하는 목소리도 나온다. 일산신도시 인구가 약 100만명 수준이기 때문이다.  
 
3기 신도시가 과거와 같은 교통 혼잡을 경험하지 않기 위해 서울연구원은 3기 신도시 교통대책이 서울시 내부 도로여건을 더 고려할 필요가 있다고 진단을 내렸다. 경기연구원은 입주 초기에 효율적인 광역버스 운영으로 광역교통체계를 구축해야 한다고 봤다. 연구원 관계자는 아파트 입주 시점과 도로, 철도 완공시점은 근본적으로 일치시키기 어렵다고 판단해, 초기에는 광역버스 중심의 교통체계 구축해야 한다고 전했다. 아파트 입주는 6년이면 가능한 반면 도로, 철도시설의 완공까지는 10년 이상 걸리므로 초기 4년은 광역버스가 주 대중교통수단 역할을 담당해야 한다는 분석이다.  
 
정부는 신도시에서 주요 교통시설 개통 전 입주 초기 교통불편을 최소화 할 수 있도록 버스 등 대중교통운영비용을 지원한다는 계획이다. 연구원은 3기 신도시에 성장 동력을 마련해 서울 출퇴근 광역교통수요 줄이는 방안도 제시했다.  
 
강필수 기자 kang.pilsoo@joongang.co.kr
 


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