"2020년 내로 100만대의 테슬라 '로보택시'가 도로 위를 돌아다닐 것이다."
 
일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 지난 2019년 4월 열린 '자율주행(Autonomy) 데이'에서 한 말이다. 로보택시란 로봇과 택시의 합성어로 자율주행이 가능한 택시를 뜻한다. 택시 운전자가 없이도 승객을 원하는 지점까지 이동시키는 기술이 상용화될 것이라는 기대감을 드러낸 셈이다. 
 
그의 말은 아직 실현되진 않았지만, 로보택시 운용의 기반이 되는 자율주행 기술은 현실로 다가와 있다. 시장에서는 미래 신성장 산업으로 각광받으며 기술 개발이 활발히 이뤄지는 상황이다. 다만 안전성 문제가 해소되지 않으면 완전한 자율주행차가 상용화되는데 시간이 더 소요될 것으로 보인다. 
 

완성차업계에 따르면 자율주행 자동차 시장은 빠르게 성장하고 있다. 컨설팅업체인 KPMG는 지난해 71억 달러 규모였던 글로벌 자율주행 자동차 시장 규모는 2035년 1조1204억 달러로 연평균 41%가량 성장할 것으로 추정했다. 국내 시장 역시 지난해 1509억원 규모에서 2035년 26조1794억원을 달성했으며, 연평균 40% 성장할 것으로 예상된다.  
 
자율주행 기술은 여러 차원으로 구분된다. 미국 자동차공학회(SAE) 기준 자율주행 레벨은 0~5 단계로 나뉜다. 레벨2까지는 운전자의 개입이 필요하다. 소비자들이 경험 가능한 오토파일럿(자율주행 보조 기능)이나 크루즈 컨트롤(정속 주행 장치) 등도 이 수준에 해당한다. 레벨3은 일부 상황에서 운전자가 차량을 통제해야 하는 조건부 자동화 단계다. 
 
레벨4부터는 차량이 스스로 위험 상황에 대처가 가능한 것으로 알려졌다. 자율주행차는 운전자가 차량을 운전하지 않아도 스스로 움직이는 자동차를 뜻한다. 레벨4 이상이 돼야 완전 자율주행차의 시작으로 볼 수 있는 셈이다. 
 

현재 국내외 관련 업체가 구현한 자율주행 기술은 대다수 레벨2 정도인 것으로 파악된다. 그러나 기술을 업그레이드하고, 상용화하기 위한 업계 노력은 계속되고 있다.
 
테슬라는 발 빠르게 움직이는 기업 중 하나다. 2019년부터 완전자율주행(FSD) 시스템을 모델S, 모델 X, 모델 3에 적용해 양산하고 있다. 지난 7월에는 기존보다 진화된 'FSD 베타 버전 9.0'을 소수 고객에게 배포했다. 테슬라의 FSD는 자율주행 레벨2 보다는 높지만, 레벨3 수준엔 못 미치는 것으로 알려졌다.
 
현대자동차, GM 등 관련 업체들은 레벨3 이상의 자율주행차를 내놓을 계획이다. 지난달 31일 현대차는 첫 전용 전기차 '아이오닉 5'를 기반으로 개발한 로보택시를 차량 공유업체 '리프트'에 공급해 2023년까지 상용화할 것이라고 발표했다. 현대차는 아이오닉 5 로보택시를 레벨4 수준으로 개발 중에 있다. GM도 레벨3 수준의 슈퍼 크루즈 기능을 캐딜락, 쉐보레, GMC 등 주요 차종에 적용할 전망이다.
 
다만 일반 소비자가 이용할 수 있도록 상용되기까진 갈 길이 멀다는 게 업계 중론이다. 안전성에 대한 의구심이 완전히 해소되진 않아서다. 실제 미국 등 전 세계에서 자율주행 운전 보조 기능이 장착된 차량 관련 사고가 잇따라 발생하고 있다.
 
일례로 AP통신 등 외신에 따르면 지난 1일(현지 시각) 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라의 자율주행시스템(오토파일럿)과 관련해 12번째 충돌사고가 발생했다고 밝혔다. 사고는 지난달 28일 플로리다주 중부 도시 올랜도에서 발생했다. NHTSA는 지난달 16일 테슬라 오토파일럿과 연관된 11건의 충돌사고를 확인하고 공식 수사에 착수했는데, 1건의 사고가 더해진 것이다.
 
결국 운전자 없는 자율주행차가 도로를 질주하려면 시간이 더 걸릴 전망이다. 김필수 대림대 교수(자동차학과)는 “레벨 4 이상의 완전자율주행차가 도입되기까지는 5~6년 이상은 걸릴 것으로 보인다”며 “자율주행자동차 사고가 발생했을 때 원인을 따져 묻는 과정이 까다로워져 법적 기반을 고민하는 등 풀어야 할 숙제도 많다”고 설명했다.

임수빈 인턴기자 im.subin@joongang.co.kr

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