현대자동차그룹이 국내 자동차 부품업계의 성공적인 전동화 전환을 위해 정부, 유관기관과 협력에 나선다. 이를 위해 현대차그룹은 5조2000억원 규모의 지원 방안을 추진할 계획이다. 현대차그룹은 19일 경기도 화성시 소재 현대차·기아 기술연구소에서 산업통상자원부, 중소벤처기업부, 공정거래위원회, 한국자동차연구원, 한국공정거래조정원, 자동차부품산업진흥재단과 함께 ‘자동차 산업 상생 및 미래차 시대 경쟁력 강화 지원’을 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 전동화 대전환 흐름에 따라 내연기관차 부품업계의 어려움이 예상되는 가운데, 민관의 중장기적 지원을 바탕으로 부품업계가 신사업 투자를 지속하고 미래 경쟁력을 갖출 수 있도록 지원하기 위함이다. 이날 협약식에는 한덕수 국무총리와 정의선 현대차그룹 회장 등 정부 및 업계 관계자들이 참석했다. 정의선 현대차그룹 회장은 “국내 자동차 산업은 글로벌 공급망 위기 등으로 인해 어려움이 심화되고 있으며 특히 내연기관 전동화에 대한 대응도 필요한 시점”이라며 “자동차 산업의 성공적인 전동화 전환을 위해서는 완성차, 부품업계, 정부, 유관기관이 하나의 팀이 되어 유기적 협업체계를 구축해 나가야 된다”고 강조했다. 이어 “미래차 시대 경쟁력 강화를 위해 부품업계에 대한 상생과 지원을 더욱 확대해 나갈 것”이라고 덧붙였다. ━ 협력사 두루 아우르는 新 상생협력 활동 이번 협약에 따라 현대차그룹은 ‘자동차 산업 상생 및 미래차 시대 경쟁력 강화’를 위해 새롭게 실시하는 상생협력 프로그램을 발표하고 5조2000억원 규모의 지원 방안을 추진한다. 세부적으로 보면 손익지원과 유동성지원, 경쟁력 향상 지원 방안 등이다. 특히 현대차그룹은 1차 협력사는 물론 직접 거래가 없는 5000곳 이상의 2·3차 협력사에도 지원을 대폭 확대해 부품업계의 전동화 전환 가속에 선도적 역할을 하고 국내 자동차 산업의 질적 성장에 기여한다는 방침이다. 현대차그룹은 글로벌 인플레이션 및 대외환경 불확실성으로 인해 원자재가 상승이 지속되는 가운데, 협력사가 안정적인 경영 환경을 토대로 미래 경쟁력 확보에 집중할 수 있도록 기존에 운영하고 있는 납품대금 연동제를 확대 실시한다. 협력사와 함께 원자재가 조정주기 및 기준지표 등을 합의하고 원자재가 변동 시 납품가에 반영함으로써 협력사의 어려움을 분담하겠다는 취지다. 올해 현대차그룹이 300곳 이상의 1차 협력사에 부담하는 원자재 납품대금 인상분 규모는 약 3조원으로 그 외 협력사의 경영 상황 등을 감안해 추가로 4000억원 가량 지원할 예정이다. 아울러 납품대금 연동제의 효과가 2·3차 협력사에 고루 확산될 수 있도록 부품 협력사의 상생협력 수준을 평가해 차기 연도 입찰 점수에 반영하는 ‘상생협력5스타’ 제도에 납품대금 연동제 평가 항목을 추가하고, 납품대금 연동제를 도입하는 1차 협력사에 인센티브를 제공할 계획이다. 이외에도 금리 및 환율 인상으로 인해 1차 협력사보다 더 큰 어려움을 체감하고 있는 2·3차 협력사가 수익성을 유지하고 부품을 원활히 공급할 수 있도록 ‘공급망 안정화 기금’을 조성한다. 현대차그룹은 1000억원의 재원을 출연하고 자동차부품산업진흥재단은 지원 대상 모집 및 선발, 대중소기업농어업협력재단은 기금 관리 및 집행을 담당한다. 기금은 내년 상반기에 전액 집행될 예정이다. ━ 부품 협력사 미래 투자 지원 현대차그룹은 부품 협력사의 자금 유동성을 위해 ‘사업다각화 지원 펀드’를 도입하고 다음 달부터 시행한다. 친환경차 부품 개발 등 사업다각화를 추진하는 내연기관차 부품 협력사는 펀드를 통해 시중 금리 대비 저렴한 금리로 경영 자금을 빌릴 수 있게 된다. 또 ‘납품대금 연동제 도입 지원 펀드’를 조성해 2·3차 협력사에 대해 납품대금 연동제를 실시하는 1차 협력사의 대출 이자를 지원할 계획이다. 특히 현대차그룹은 자동차 산업을 지탱하고 있는 2·3차 협력사에 대한 지원을 더욱 확대하고자 ‘대출이자 지원 펀드’를 마련한다. 기존에 운영 중인 2·3차 협력사 전용 대출펀드에 1000억원을 추가 투입해 총 2000억원 규모로 운영될 예정이다. 담보 부족이나 대출 한도 초과로 인해 금융권 대출이 어려운 2·3차 협력사를 위한 ‘대출 신용보증 프로그램’도 내년부터 실시한다. 현대차그룹은 신용보증기금과의 신용 보증을 통해 협력사가 보다 긴요하게 자금을 운용할 수 있도록 도울 계획이다. 이외에도 1차 협력사 대상으로 실시 중인 납품대금 선지급 등 유동성 지원안을 2∙3차 협력사로 확대함과 더불어, 올해 하반기부터 오는 2027년까지 발생하는 약 1조 원의 상각 금형비를 협력사에 일시 지급할 예정이다. ━ R&D 기금 조성 통해 협력사 역량 제고 현대차그룹은 완성차 업체와 부품사가 함께 발전할 때 굳건한 자동차 생태계가 구축된다는 믿음 하에 협력사의 미래 경쟁력 강화에 박차를 가한다. 우선 중소벤처기업부와 함께 250억원씩 출연해 ‘공동투자 R&D 기금’을 마련하고 자동차 부품 및 인프라 관련 연구개발을 추진하는 협력사를 지원한다. 또 미래 신사업 전략 수립 및 신규 아이템 발굴을 희망하는 협력사에 외부 경영 컨설팅을 제공하고, 현대차그룹의 글로벌상생협력센터(Global Partnership Center) 교육 과정을 통해 협력사 임직원이 미래 모빌리티 역량을 기를 수 있도록 돕는다. 아울러 협력사가 ESG 경영의 한 축으로서 안전·보안 인프라 및 탄소배출 저감을 위한 고효율 설비를 갖출 수 있도록 지원하고 스마트공장 ‘이포레스트(E-FOREST)’ 도입도 확대한다. 이포레스트는 인공지능·빅데이터를 활용한 고도화된 자동화 방식과 사람 친화적인 스마트 기술이 적용된 현대차·기아의 스마트공장 브랜드다. 이외에도 현대차·기아 구매본부 내 2·3차 협력사 전담 조직을 신설하고 협력사와 글로벌 산업 동향 및 신사업 정보 등을 지속적으로 공유할 방침이다. 현대차그룹의 신 상생협력 프로그램 발표에 이어 동보·서진캠 등 협력사는 엔진 부품 회사에서 전동화 부품 회사로 성공적으로 전환한 사례를 공유했다. 실제 자동차 엔진 및 변속기 부품 제조 기업이었던 동보는 전동화 부품 분야로 영역을 확장하고 있다. 그중 동보가 개발한 EV 감속기 정밀 기어는 현대차 아이오닉 6와 기아 니로 EV에 적용돼 실제 상용화되는 성과를 얻었다. 엔진 부품인 캠샤프트를 주로 제조하던 서진캠은 현대차그룹의 지원을 통해 전기차 구동모터의 핵심 부품을 집중적으로 개발하고 배터리 냉각 장치를 수주하는 성과를 보였다. 이건엄 기자 Leeku@edaily.co.kr

국내 완성차와 자동차부품 업체들의 미래차 전환 속도가 더디다는 분석이 나왔다. 미래차란 친환경차·자율주행차·커넥티드카를 총칭한다. 해당 산업에 진출했더라도 현재 수익을 실현하고 있는 기업은 전체의 20%에 그쳐 갈 길이 먼 것으로 나타났다. 관련 기업들이 미래차 산업에 안착하려면 정부가 좀더 적극적·장기적으로 투자에 나서야 한다는 업계 목소리도 나온다. ━ 국내 차·부품업계 절반은 미래차 분야 진출 ‘아직’ 14일 자동차산업연합회(KAIA)는 제21회 자동차산업발전포럼을 온라인으로 열고 '자동차업계 경영 및 미래차 전환 실태 조사'에 대해 발표했다. 지난 8월 31일부터 약 두 달간 완성차·자동차부품업체 300개사, 자동차업계 종사자 405명을 대상으로 실시한 조사 결과다 조사 결과 응답 기업 중 56.3%(169개사)는 미래차 분야에 아직 진출하지 못한 것으로 나타났다. 미래차 분야에 진출해 수익을 실현한 기업은 응답기업 중 20%에 그쳤다. 이들이 수익을 거두기까진 3년 이상 걸렸다는 응답이 절반 이상(57.3%)이었다. 미래차 분야에 진출했더라도 수익 창출까지는 상당한 시간이 소요된다는 것을 짐작할 수 있다. 미래차산업에 아직 진입하지 못한 기업들의 진출 희망 분야는 ‘전기차 전용부품’(36.7%), ‘미래차용 공용부품’(30.2%) 순으로 나타났다. 기술난이도가 비교적 높은 ‘자율주행’(11.8%), ‘수소차 전용부품’(9.5%)을 선택한 기업은 상대적으로 적었다. 미래차 투자와 관련한 애로사항에는 ‘자금 부족’이 가장 큰 비중을 차지했다. 미래차 연구개발(R&D) 투자와 관련한 애로 요인을 묻는 말에는 절반에 가까운(47.3%) 기업들이 자금 부족을 꼽았다. 이밖에 ‘전문인력 부족’(32.1%), ‘원천기술 부족’(13.0%) 등의 어려움도 겪는 것으로 나타났다. 설비 투자 관련 장애요인에서도 자금 부족이 77.9%로 큰 비중을 차지했다. 정송희 KAIA 책임위원은 “지난해 조사에서 설비투자 장애요인 중 ‘자금 부족’ 응답이 63.9% 비중이었던 것과 비교하면, 올해 자금 애로가 악화되고 있다고 볼 수 있다”며 “자금조달 여건이 전년보다 악화됐다는 응답도 46.3%로 나타났다”고 설명했다. 기업들이 미래차 산업에 진출하는 데 있어서 공공부문의 노력이 더 필요하다는 근거도 나왔다. 조사 결과, 기업들은 미래차 진출과 관련해 완성차업체 등 납품처(57.3%)에 주로 자문을 구하는 것으로 나타났다. 관련 기술도 자체개발(58.8%)이거나 완성차업체 등과 공동개발(34.4%)을 통해 확보하고 있었다. 정부 기술 개발은 3.1%에 그쳐 공공부문의 역할이 미미한 것으로 해석된다. 한편 미래차 전문인력을 확보하기 위해 기업들은 재직자를 적극 활용하는 동시에 신규 충원에도 힘쓰는 것으로 나타났다. 기업들은 미래차 전문인력 확보 방안에 대해 재직자 재교육(57.3%)을 가장 많이 꼽았고, 신 규충원(38.2%)과 자체 양성(3.1%)도 고려하고 있었다. 기존 인력을 미래차 분야에 활용하는 계획에 대해선 재교육 후 직무전환하겠다는 답변이 80.9%였더, 하지만 기존인력의 미래차 분야 활용이 곤란하다는 응답도 19.1%에 달했다. ━ 업계 “미래차 전환 위한 정부 맞춤형 지원책 필요” 이날 전문가들은 미래차 전환을 위한 정부의 선제적인 지원이 필요하다고 토로했다. 정만기 KAIA 회장은 개회사에서 “전기동력차는 부품수가 통상 대비 30%이상 적을 뿐 아니라 조립과정이 간결해 투입 노동력 감축이 불가피한 상황”이라며 “자율주행을 위한 전장화와 고객 맞춤형 생산 확대는 융·복합 기술역량을 갖춘 노동력과 유연한 노동을 요구하고 있다”고 현장 상황을 전했다. 그는 이어 “노동력 축소나 생산유연성 확보에 대응하기 위해 법률·규제·인식 등 사회 전반의 제도를 기술 변화에 맞춰 개혁해가야 할 것”이라고 말했다. 장석인 산업기술대 석좌교수는 “자동차산업이 내연기관차와 마찬가지로 전 세계 미래차 분야에서 경쟁우위에 서려면 선제적이고 전략적인 방안을 고민해야 할 때”라며 “사업구조 개편, 정부의 기업 참여 독려·지원이 필요하다”고 강조했다. 임수빈 기자 im.subin@joongang.co.kr

▎현대모비스 내 전파무향실에서 외부 전파에 의한 부품 오작동 여부를 체크 중인 연구원. 세계 최초의 자동차용 전자식 에어백은 1968년 미국의 발명가 앨런 K 브리드에 의해 개발됐다. 안전벨트 착용률이 미미하던 당시 이를 대체할 제품으로 개발됐다. 그러나 안전벨트와 에어백은 대체관계가 아니라 상호보완적 관계다. 에어백이 터지는 부위에 적힌 ‘SRS Airbag’이란 문구가 이를 말해준다.SRC란 ‘안전벨트를 보조하는 역할(Supplemental Restraint System)’이란 뜻이다. 실제로 안전띠와 에어백을 모두 장착하면 안전띠만 맬 때보다 사망률이 절반 이상 낮아진다는 연구결과도 있다. 지난달 초 에어백 생산 2000만 개를 돌파한 현대모비스가 그런 ‘시너지효과’ 극대화에 팔을 걷어붙이고 나섰다.그 첫 결실은 얼마 전에 이뤄진 자동차 전기·전자부품 전문회사인 현대오토넷 인수다. 미래 자동차산업의 최대 화두 중 하나인 ‘지능형’ 자동차 개발에 대비하려는 조치다. 모비스는 지금까지 각종 에어백과 램프 외에도 미끄럼방지장치(ABS), 전자식 주행안전시스템(ESC), 전자제어식 파워스티어링(MDPS) 등 자동차 핵심 기술 개발에 역량을 집중해 왔다.그러나 이번 합병을 계기로 최첨단 센서와 ‘제어 로직(control logic)’을 결합한 새로운 ‘통합형 모듈’ 개발에 뛰어든다. 전호석 모비스 기술연구소장(부사장)은 “가령 차선을 이탈한 자동차를 원래 차선으로 되돌리려면 차선 인식 센서기술에 조향기술이 접목돼야만 가능하다”고 말했다.하지만 보다 치밀한 접근과 고려가 요구될지 모른다. 역설적으로 운전의 안정성이 높아질수록 운전자가 속도를 높일 가능성도 있기 때문이다. 가령 시속 140~160km까지 달리는 고속도로에서라면 그럴 위험이 더 커진다. 특히 불가항력적인 상황에서 사고가 났을 때 ‘책임 소재 문제’가 뒤따른다.“앞으로 이 같은 ‘무인 자동차’가 현실화할 경우 만취 운전자가 대리운전을 포기하고 ‘집으로!’라고 신호를 보내고 가다가 충돌사고가 났다고 가정해 보자. 이때 사고는 운전자의 실수인가, 아니면 자동차 메이커의 문제인가, 아니면 내비게이션의 문제인가? 이는 매우 복잡한 문제”라고 이호근 대덕대 자동차학부 교수가 말했다.하지만 공상과학 영화의 한 장면을 연상케 하는 이 같은 ‘미래형 자동차’의 출현을 마다할 사람은 별로 없다. 모비스가 2020년까지 자동차부품업계 글로벌 ‘톱5’ 진입을 목표로 2015년까지 연구개발비로 1조2000억원을 투자하려는 이유다.김동진 현대모비스 부회장은 “올해 약 12조원(약 88억 달러)의 매출을 2015년엔 두 배 가까운 22조원까지 늘리고 핵심 부품의 매출 비중을 50%까지 높일 계획”이라고 말했다. 그런 모비스에 지난 6월 희소식이 날아들었다.미국의 세계적인 자동차전문지 오토모티브 뉴스가 매년 발표하는 ‘글로벌 자동차 부품업체 톱 100’ 순위에서 모비스가 OEM 매출 실적을 기준으로 19위를 기록했기 때문이다(지난해 27위에서 8단계 상승했다). 지금까지 모비스가 여러 기능을 통합한 모듈 외에도 최첨단 브레이크·에어백·조향장치 등 핵심 기술개발에 힘쓴 결과다.김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “완성차의 생산순위와 부품업체 매출순위를 단순 비교하긴 어렵지만 전 세계 수천 개의 부품업체 중에서 국내 업체가 20위권에 든 일은 의미가 있다”고 말했다. 그러나 모비스는 아직 배가 고프다. 현대·기아차가 생산대수 기준으로 세계 6위를 달리지만 모비스는 이에 크게 못 미치기 때문이다.그렇다면 6위와 19위의 차이는 어디서 오는 걸까? 이호근 교수는 “부품업체들의 영세성과 기술력 부재, R&D 투자 부족”에서 근본적인 이유를 찾았다. 자동차 생산 역사가 짧다 보니 군소 협력업체들은 경쟁력에서 밀린다는 얘기다. 실제 가장 큰 격차는 해외 판로의 부족에서 비롯된다.요컨대, 자동차 부품업계 세계 1위인 독일의 보슈(지난해 매출 340억 달러)는 BMW뿐 아니라 전 세계 완성차 업체에 부품을 공급한다(“전세계 자동차에 보슈의 부품이 안 들어간 차가 없다”고 이호근 교수는 말했다). 2위인 일본의 덴소(지난해 매출 약 280억 달러)도 도요타를 비롯해 전 세계의 수많은 완성차 업체에 부품을 수출한다(업계에선 “도요타의 기술력을 보려면 덴소를 먼저 보라”는 말이 있을 정도다).모비스가 현대·기아차 매출에 지나치게 기대서는 안 되는 이유다. 그런 인식에 따라 모비스도 2000년 중반부터 외국의 완성차 업체를 적극적으로 공략해 왔다. 그 결과 2004년 크라이슬러에 완성형 섀시모듈 공급을 시작으로 올해 6월엔 폴크스바겐에 2000만 달러의 전방 램프, 10월엔 BMW와 GM에 각각 9000만 달러의 후방 램프와 주차 브레이크 수출을 성사시켰다.특히 지난 9월 2일에는 크라이슬러그룹으로부터 약 20억 달러 규모의 전방 섀시모듈 및 후방 섀시모듈을 수주했다. 최근 일고 있는 친환경차 붐을 타고 모비스는 지난 11월 초 LG화학과 친환경 자동차용 리튬이온 배터리 팩의 연구개발과 생산·판매를 위한 합작계약도 체결했다(LG화학은 얼마 전 GM의 전기자동차 ‘시보레 볼트’에 6년간 배터리 공급업체로 선정됐다).이에 따라 내년 초 합작회사가 출범하고 하반기부터 본격 생산에 들어간다. 리튬이온 전지는 하이브리드차·전기차·연료전지에 모두 적용되는 ‘공용기술’로 주행거리와 연비 등의 성능에 직접적인 영향을 미치는 핵심 기술이다(기존의 니켈수소전지에 비해 에너지 효율성이 50% 이상 뛰어나다).이호근 교수는 “2015년께면 전체 자동차의 50%를 하이브리드차나 전기차가, 나머지 50%를 내연기관차가 차지하고, 2025~2030년께면 내연기관 자동차는 박물관에서나 보게 될지도 모른다”고 말했다. 그러면서 모비스와 LG의 상호보완적 관계에 각별한 의미를 부여했다.“두 회사의 만남은 미래 친환경자동차에 쓰일 핵심 부품 시장을 선점한다는 점에서 매우 바람직하다.” 전문가들은 올해 세계 전기자동차 시장이 74만 대에서 2019년엔 1293만 대로 크게 확대되리라 예상한다. 두 회사가 낼 시너지효과가 그만큼 중요하다는 얘기다. ■