제주항공 참사 관련 소송이 미국에서 본격화한다.글로벌 항공 소송 전문 로펌 리벡 로 차터드(이하 리벡 로)는 제주항공 참사와 관련해 미국 연방항공청(FAA)에 공식적인 정보공개를 요청했다고 17일 밝혔다. 리벡 로는 이번 요청을 통해 사고 항공기인 보잉 737-8AS에 장착된 CFM 인터내셔널(CFM International)사의 CFM56-7B 엔진에 대한 인증 관련 문서 일체를 확보하겠다는 방침이다. 리벡 로가 요청한 자료를 세부적으로 살펴보면 ▲엔진 유형 인증 기록 ▲인증 테스트 결과 및 성능 데이터 ▲엔진에 적용된 감항성 개선 명령 ▲CFM 인터내셔널 및 보잉이 제출한 규정 준수 및 적합성 문서 ▲엔진 인증 및 감항성 유지와 관련된 FAA의 내외부 문서 등이다.리벡 로는 엔진 설계와 제조상의 결함, 그리고 연방기관의 감항성 관리 체계가 사고에 영향을 미쳤을 가능성을 다각도로 살펴볼 방침이다. 특히, 보잉 737 기종에서 광범위하게 사용되는 CFM56-7B 엔진에 대한 감항성 관리가 적절했는지를 중점적으로 들여다볼 계획이다.모니카 R. 켈리 리벡 로 글로벌 소송 책임자는 “이러한 정보는 사고의 원인을 규명하는 데 있어 매우 중요한 자료”라며 “항공기의 엔진이 상업용으로 승인을 받으려면 미국 연방정부의 엄격한 안전 및 성능 기준을 충족해야 한다”고 말했다.이어 “만약 인증 과정에서 절차가 제대로 이행되지 않았거나 문제가 간과됐을 경우 치명적인 사고로 이어질 수 있는데, 이번 사고가 이러한 사례일 가능성이 있다”고 덧붙였다.로펌 공동 창립자인 마누엘 본 리벡 변호사는 “이번 정보공개 요청은 제조사와 부품 공급사, 인증 기관을 포함한 모든 책임 당사자들을 상대로 미국 법원에서 수백만 달러 규모의 소송을 제기하기 위한 첫걸음”이라고 말했다.이어 “리벡 로는 지난 20년 동안 거의 모든 대형 항공 참사에서 유족들을 대리해 왔다. 이번 제주항공 2216편 사건에서도 끝까지 진상을 규명하고, 희생자들을 위한 정의를 구현하기 위해 최선을 다할 것”이라고 강조했다.한편, 리벡 로는 과거 보잉 737 맥스8 기종 사고에서도 라이온에어(Lion Air)와 에티오피아항공 참사 유족을 대리해 보잉을 상대로 소송을 제기했으며, 해당 사건을 통해 연방항공청의 감독 부실과 보잉의 자체 인증 시스템 문제가 대중에 드러난 바 있다.

대한민국 조종사 노동조합 연맹이 전국 7개 공항의 로컬라이저 둔덕을 즉각 철거해야 한다고 밝혔다. 지난해 말 발생한 제주항공 참사에서 사고를 키운 핵심 원인으로 지목된 공항 내 로컬라이저 둔덕 장애물 철거 작업이 미이행된 것이 골자다.14일 조종사 노조 연맹은 "무안공항 제주항공 2216편 참사 발생 이후 한 달이 넘었음에도 아직까지 실질적인 철거작업 미이행되고 있다"며 "개선 대책을 지속적으로 발표하고 있으나, 대규모 인명참사가 발생한 장애물에 대한 세부적인 계획이 누락됐다"고 밝혔다.국토부는 지난달 전국 공항 특별 안전점검을 통해 제주항공 참사가 발생한 무안국제공항 등 7개 공항에서 9개의 콘크리트 둔덕 등 안전에 위협이 될 수 있는 로컬라이저 시설을 확인하고 개선 대책을 발표했다.이에 연맹은 "개선 대책에는 장애물 철거에 대한 세부적인 계획이 누락됐으며 예산 운영 등 구체적이고 실질적인 방안이 없다"고 밝혔다.연맹은 지난달 말 조종사 1426명을 대상으로 실시한 자체 설문조사 결과 950명(66.1%)이 시설물의 '즉각적인 철거'를 촉구했다고 전했다.시설물이 있는 7곳 공항은 로컬라이저가 필요한 정밀 계기접근(ILS) 착륙을 대체할 수 있는 성능 기반 항법 접근(RNAV) 절차가 운영되고 있어 일부 악기상 상황을 제외하고는 운영에 문제가 없다고 주장했다.연맹은 "우선 로컬라이저 장애물을 철거한 뒤 로컬라이저 안테나를 단계적 시공하는 방식을 통해 실질적인 안전 운항 환경을 조성해야 한다"며 항공안전혁신위 등 정부 주도의 안전 개선 협의체에 연맹이 현장 전문가로서 참석할 수 있게 해야 한다고 요청했다.

제주항공 사고 여객기는 충돌 직전 무안국제공항 관제탑으로부터 ‘조류 활동’ 경고를 받은 뒤 1분 만에 블랙박스 기록이 중단된 것으로 파악됐다. 공항의 폐쇄회로(CC)TV에서는 사고기 조종사가 '메이데이'(비상선언)를 외치고 복행(착지하지 않고 고도를 높이는 것)하던 중 새 떼와 접촉하는 장면이 확인됐다.국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 25일 오후 전남 무안국제공항에서 사고 유가족을 대상으로 설명회를 열어 이 같은 조사 진행 현황과 향후 계획을 밝혔다.항철위는 사고기 블랙박스인 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 및 관제 교신 기록 등을 동기화·분석해 재구성한 충돌 직전 상황을 초 단위로 공개했다.이에 따르면 사고기는 지난달 29일 오전 8시 54분 43초 공항 관제탑과 착륙 접근을 위해 처음 교신했다. 관제탑은 사고가 발생한 활주로의 반대 방향인 01활주로로 착륙 허가를 했다.3분 7초 뒤인 8시 57분 50초에 관제탑은 항공기에 '조류 활동(충돌) 주의' 정보를 발부했다. 이후 8시 58분 11초, 기장과 부기장은 항공기 아래쪽에 조류(새떼)가 있다는 내용의 대화를 나눴다.FDR와 CVR의 8시 58분 50초부터 기록은 동시에 중단된 것으로 나타났다. 그 직전에 사고기의 양쪽 엔진이 조류와 충돌한 영향으로 기내에 전원 공급이 중단된 것으로 추정된다.당시 사고기는 속도 161노트(약 298㎞)로 498피트(약 151ｍ)의 낮은 고도에서 날고 있었다.이어 8시 58분 56초, 조종사가 복행하면서 관제탑에 조류 충돌로 인한 메이데이를 선언했다. 이는 녹음이 남아 있지 않아 항철위가 관제 기록과 동기화를 통해 추정한 시간이다.무안공항 CCTV에는 항공기가 복행하던 중 새떼와 접촉하는 장면이 포착됐다. 영상에는 불꽃이나 연기가 보이지는 않으나, 기체가 다수의 조류와 부딪힌 것으로 파악된다고 항철위는 설명했다.사고기는 이후 약 4분간 활주로 왼쪽 상공을 비행하다가, 반대 방향인 19활주로로 착륙하려 오른쪽으로 선회했다. 이어 랜딩기어가 내려오지 않은 상태에서 동체 착륙했고, 오전 9시 2분 57초에 활주로 너머 방위각 시설물(로컬라이저 둔덕)과 충돌했다.항철위는 "운항 상황 및 외부 영향, 기체·엔진 이상 유무 등을 파악하기 위해 블랙박스 및 관제 교신 기록 등 자료를 시간대별로 동기화하고 분석 중"이라며 "수개월의 세부 분석과 검증이 필요할 것으로 예상된다"고 밝혔다.사고기의 양쪽 엔진에서는 새 깃털과 혈흔이 발견됐다. 환경부 산하 국립생물자원관에 의뢰해 유전자 분석을 한 결과 이는 국내에서 가장 흔한 겨울철새인 '가창오리'로 나타났다. 떼로 날아다니는 군집성이 강한 종이다.항철위는 다만 조류 개체 수나 다른 종류의 조류가 포함됐는지는 알 수 없다며 엔진 상태 확인 및 추가 시료 채취를 위해 엔진을 분해 검사할 계획이라고 밝혔다.이를 위해 엔진 제작국인 프랑스의 조사 당국인 항공사고조사위원회(BEA)와 지난 14일부터 협력해 사고 조사를 진행하고 있다.항철위는 지난 20일 초기 현장조사를 마쳤고, 지난 21일 정밀 분석이 필요한 엔진 등의 잔해를 서울 김포공항 시험분석센터로 옮겼다. 또 국제민간항공협약에 따라 사고 발생 30일째인 오는 27일 이전에 사고 관련국과 국제민간항공기구(ICAO)에 예비보고서를 제출할 계획이다. 이 보고서는 항철위 홈페이지에도 공개한다.항철위는 잔해 정밀 조사와 비행 기록 문서 확인 등을 통해 사고기의 운항 전반에 대해 분석을 이어간다. 긴급 안전 조치가 필요한 경우 즉시 항공사 등에 안전권고를 내릴 계획이다.아울러 전문적인 조사·분석이 필요한 로컬라이저 둔덕 및 조류의 영향에 대한 부분은 국내 기관에 별도의 용역을 의뢰할 방침이다.

정부가 무안 제주항공 여객기 사고의 후속 대책으로 전국 공항에서 항공기 비상 착륙 때 우려되는 위험 요소를 전면적으로 손본다. 무안국제공항을 비롯해 활주로 근처에 '위험한 시설물'이 발견된 전국 7개 공항에 대해 우선 안전 개선에 나선다. 활주로 종단 안전구역이 국내외 권고 기준보다 짧은 경우 이를 늘리거나 항공기 제동 효과를 내는 특수 시설 도입을 검토한다.22일 국토교통부는 이같은 내용을 담은 '방위각 시설(로컬라이저) 등 공항시설 안전 개선방안'을 발표했다. 이번 방안은 제주항공 사고 이후 전국 공항의 항행안전시설과 공항 시설 전반에 대한 특별 안전 점검과 관계기관 회의, 전문가 회의를 거쳐 마련됐다.점검 결과 방위각 시설의 개선이 필요한 곳은 무안공항 외에 김해국제공항(2곳), 제주국제공항, 광주공항, 여수공항, 포항경주공항, 사천공항(2곳) 등 총 7개 공항의 9개 시설물로 확인됐다.국토부는 이들 공항의 방위각 시설 기초대를 지하화하는 방안과 경량철골 구조로 교체하는 방안을 설계 과정에서 함께 검토한다. 공항별로 관련 설치 규정을 준수하면서도 신속하게 추진할 수 있는 방안을 택한다는 계획이다.방위각 시설 개선은 관련 절차를 간소화해 가능한 경우 올해 상반기 내, 늦더라도 연내 마무리를 추진한다.또 활주로 종단 안전 구역이 권고 기준인 240ｍ보다 짧은 공항은 무안공항과 김해공항, 여수공항, 포항경주공항, 사천공항, 울산공항, 원주공항 등 총 7개 공항으로 나타났다.이들 공항은 우선 안전 구역 확대를 추진하되 공항 부지 내에서 공간 확보가 여의찮을 경우 활주로 이탈방지 시설(EMAS) 도입 등을 통해 충분한 안전성을 확보한다는 계획이다.국토부는 또 현재 기본계획 수립 또는 설계 단계인 가덕도신공항, 대구경북통합신공항 등 7개 공항에서도 항공기 비상 착륙 시 안전성을 최우선으로 고려할 방침이다.박상우 국토부 장관은 "하루라도 빨리 국민들이 안심하고 생활하실 수 있도록 항공 분야는 물론, 도로·철도·건축물 등 시설에 대한 안전성을 재검토하고 필요한 조치는 신속하게 추진해 나가겠다"고 전했다.

경찰대학장 출신의 정치인 손창완 전 한국공항공사 사장이 21일 숨진 채 발견됐다.경찰에 따르면 손 전 사장은 이날 경기도 자택에서 숨진 것으로 전해졌다. 경찰은 자세한 사망 경위를 조사하고 있다.손 전 사장은 2020년 5월 무안국제공항의 방위각시설(로컬라이저) 개량 사업을 시작할 당시 국내 공항 안전을 책임졌던 인물이다.이 사업으로 보강된 콘크리트 둔덕은 지난해 12월 29일 179명의 생명을 앗아간 제주항공 참사의 한 원인으로 지목됐다.손 전 사장은 2016년 20대 총선에서 낙선한 뒤 2018년 12월부터 2022년 2월까지 한국공항공사 사장을 지냈다.

무한공항 참사(공식명칭 12·29 제주항공 여객기 참사) 이후 정부가 국내 공항 활주로 등 근처 항행 안전시설에 대한 위험성을 전수조사한 결과 7개 공항의 9개 시설에서 개선조치가 필요한 것으로 나타났다. 이 중 광주·여수·포항경주공항에는 각 1개씩 콘크리트 둔덕 형태의 로컬라이저 구조물도 확인됐다.13일 국토교통부는 지난 2∼8일간 인천·김포국제공항 등 전국 13개 공항의 방위각 시설(로컬라이저·LLZ) 등 항행안전시설의 위치, 재질 등 실태를 조사한 결과 이같이 나타났다고 밝혔다.이번 조사는 13개 공항의 로컬라이저 32개와 활공각 제공 시설(GP), 거리측정 장치(DME) 51개, 전방향 표지(VOR) 17개소에 대한 현장 점검으로 진행됐다.조사 결과 무안공항을 비롯해 총 7개 공항에서 항공기와의 충돌 시 쉽게 부서지지 않아 피해를 키울 것으로 우려되는 로컬라이저 시설이 발견됐다.무안공항 외에 광주공항, 여수공항, 포항경주공항에는 각 1개씩 콘크리트 둔덕 형태의 로컬라이저 구조물이 있었다. 김해공항(2개)와 사천공항(2개)에는 콘크리트 기초가 일부 땅 위로 튀어나온 구조물이, 제주공항에는 H형 철골 형태의 단단한 구조물이 있었다.나머지 7개 공항의 26개 시설은 로컬라이저 구조물이 땅에 묻힌 형태인 것으로 나타났다.로컬라이저 위치를 보면 인천과 양양공항은 종단안전구역 내에 설치돼 있었으나, 이들 공항의 9개 시설은 모두 부러지기 쉬운 재질로 안전에 영향이 없는 것으로 나타났다. 다만 양양공항은 시설 기초 부분의 지반이 일부 내려앉으면서 높이가 관리 기준인 7.5㎝를 약 4∼5㎝ 넘는 것으로 나타나 즉시 흙을 채워 넣는 등 조치하도록 했다.국토부는 "항행안전시설 외에 전국 공항 주요 공항시설에 대해서는 이날부터 21일까지 특별 안전 점검을 실시하고, 이번 특별 점검 결과와 종합해 안전대책을 마련할 계획"이라며 "특히 방위각 시설은 이달 중 개선방안을 마련해 연내 개선 완료를 목표로 적극 추진해 나갈 계획"이라고 밝혔다.

제주항공 사고기의 블랙박스인 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 모두 충돌 전 마지막 4분간의 기록이 저장되지 않은 것으로 조사됐다. 항공 운항 전문가들은 사고기가 조류와 충돌한 이후 양쪽 엔진이 고장 나 기체가 전원 셧다운(공급 중단) 상태에 빠지면서 기록이 끊겼을 수 있다고 분석했다. 무안국제공항 제주항공 여객기 참사 원인을 조사 중인 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 11일 “미국 국가교통안전위원회(NTSB)에서 사고기 FDR과 CVR을 분석한 결과 항공기가 로컬라이저에 충돌하기 약 4분 전부터 두 장치 모두에 자료 저장이 중단된 것으로 파악됐다”고 밝혔다.항철위는 사고 조사 과정에서 자료가 저장되지 않은 원인을 확인할 계획이다.사고기는 지난달 29일 오전 9시 3분께 무안공항 활주로 끝단의 로컬라이저가 설치된 콘크리트 둔덕과 충돌하며 사고가 발생했다. 사고 당일 오전 8시 57분 무안공항 관제사는 사고기에 조류와의 충돌(버드 스트라이크)을 경고했다. 기장은 2분 뒤인 8시 59분에 조류 충돌로 인한 메이데이(조난 신호)를 외친 후 복행을 통보했다.항철위 설명에 따르면 블랙박스에는 기장이 메이데이를 선언한 무렵부터 고도를 높였다가 착륙을 시도할 때까지의 상황을 담은 자료가 남아 있지 않았다. 이들 장치에 기장의 메이데이 선언 순간이 기록됐는지는 확인되지 않았다. 항공기 블랙박스는 전원이 공급되지 않을 경우 기록이 중단되는데, 사고기에는 이럴 때 비상용 배터리 역할을 하는 보조장치가 없었던 것으로 알려졌다.사고기의 전파 기반 항공기 추적 시스템(ADS-B) 역시 8시 58분 50초를 끝으로 정보 송출이 끊긴 것으로 확인됐다. 셧다운이 벌어졌을 것이라는 추정을 뒷받침하는 지점이다.업계에서는 다른 자료들과의 교차 검증을 거치면서 사고 조사 기간이 좀 더 길어질 것으로 보고 있다. 과거 국내 항공사 여객기 사고의 경우 조사 결과 발표까지 짧으면 11개월, 길면 수년이 걸렸다.항철위 관계자는 “조사는 CVR과 FDR 자료만이 아닌 다양한 자료에 대한 분석 등을 통해 이뤄진다”며 “자료 저장 중단 원인이 엔진 동력 상실인지 연결 케이블 장치 오류인지 등을 밝히고 정확한 사고 원인을 가리는 데 최선을 다할 것”이라고 말했다.항철위는 사고 순간을 재구성하기 위해 무안공항 관제 기록과 사고 순간을 담은 영상물은 물론 현장 잔해 부품 등도 분석을 이어가고 있다.

참사가 발생한 제주항공 여객기(7C2216) 사고 원인 규명의 핵심인 블랙박스 비행기록장치(FDR)를 미국으로 이송해 분석하기로 결정됐다.2일 국토교통부 등에 따르면 항공철도사고조사위원회(사조위)는 커넥터가 분실된 FDR을 미국 워싱턴의 교통안전위원회(NTSB) 본부로 보내 분석하기로 합의했다.구체적인 이송절차와 우리측 사조위 참석자가 정해지는 대로 미국으로 출발할 예정인 만큼 이번 주 중에는 한·미 합동조사단 일부가 미국으로 넘어가 자료 추출 작업 및 분석을 할 것으로 보인다.항공기 블랙박스 중 FDR은 엔진 상태와 항공기 속도, 고도, 방향, 자세 등 주요 비행 데이터를 초당 여러 번 기록하는 장치다. 항공기 사고원인을 규명할 때 가장 핵심적인 장치로 꼽힌다. 그러나 이번 제주항공기 사고에서는 전원장치와 자료저장장치를 연결하는 특수커넥터가 분실돼 국내에서 데이터를 추출할 수 없다는 결론이 나왔다.1일 기준 한·미 합동조사팀은 사조위 소속 12명과 미국측 조사팀 10명 등 총 22명으로 구성돼 있다. 미국측은 연방항공청 1명, NTSB 3명, 항공기 제작사인 보잉 소속 6명이 참여한다. 사조위는 FDR 특수 커넥터가 분실된 이상 국내에서 무리하게 개봉하는 경우 데이터가 손상될 우려가 있다고 보고 미국 현지로 이송해야 신속하고 효과적인 데이터 추출이 가능할 것이라고 기대하고 있다.실제 데이터 추출이 가능할 것인지는 미지수다. 커넥터를 제외하면 수거한 FDR의 외관상 큰 손상은 없는 상태다. 데이터 추출이 가능하더라도 소요시간을 미리 예측하기는 섣부르다는 것이 국토부의 설명이다.다만 벌써부터 공정한 조사가 가능할 지 우려도 제기된다. 항공기 제조사인 미국 보잉사가 연관돼 있고 무안국제공항의 방위각시설(로컬라이저) 콘크리트 둔덕이 피해를 키웠다는 지적이 제기되는 상황에서 조사권한이 상당 부분 미국 측에 넘어가는 것 아니냐는 이유에서다.실제 한·미 합동조사단은 무안공항 현장조사 첫날인 지난해 12월31일 로컬라이저가 세워졌던 콘크리트둔덕을 꼼꼼히 살피는 모습이 포착됐다.지난 2013년 7월에도 아시아나 여객기의 미국 샌프란시스코공항 사고 당시 NTSB와의 갈등을 겪은 경험도 우려가 커지는 이유 중 하나다.당시 사고발생국으로서 1차 사고조사권이 있었던 NTSB는 사고원인을 두고 '조종사 과실'에 방점을 둔 정보를 이례적으로 집중 공개한 바 있다.이는 우리나라에서 기체결함과 공항의 관제탑 시스템 오류 가능성을 제시한 것과는 상반된 양상으로, 국토부 항공철도사고조사위원회는 당시 조태환 위원장 명의로 NTSB 데보라 허스먼 의장에게 항의성 협조 공문을 발송해 '객관적인 공정한 조사'를 요구하기도 했다.이에 대해 유경수 국토부 항공안전정책관은 "NTSB는 긴밀히 협조체계 있고 과거에도 협력을 해오고 있다"며 "미국이 단독으로 우리 자료를 분석하는 게 아니라 우리 전문가들이 가서 공동 작업을 한다"고 설명했다.미국에서 FDR을 집중 분석하는 경우 국내 조사팀과의 연락이 원활하지 않을 것이란 우려에 대해 전종완 국토부 항공정책실장은 "무안공항 내 임시본부가 마련된 상태"라며 내부에서 협의해 긴밀하게 세부 역할 분담하게 될 것"이라고 말했다.국토부는 사고원인이 규명되기까지 짧게는 6개월, 길게는 3년까지 소요될 수 있다고 보고 있다.FDR 데이터 분석이 불투명한 현재로서는 우선 데이터 추출이 완료돼 음성파일로 전환 중인 음성기록장치(CVR)와 관제통신기록, 관제사 등 면담기록, 기내 탑재용 항공일지 등이 사고 당시 정확한 경위를 분석할 수 있는 주요 자료로 활용될 것으로 보인다. 전날부터는 기체, 엔진 등 잔해 상태와 조류 흔적에 대한 육안 조사가 시작됐다.

정부는 무안공항 제주항공기(7C2166편) 참사와 관련해 활주로 종단에 설치된 콘크리트 재질의 로컬라이저가 인명 피해를 키웠다는 지적이 제기되자 규정에 맞게 설치된 것이라고 반박했다.국토교통부는 31일 별도의 참고자료를 내고 "무안공항의 로컬라이저와 같이 종단안전구역 외에 설치되는 장비나 장애물에 대해서는 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다는 규정이 적용되지 않는다"며 "무안공항의 로컬라이저는 관련 규정에 맞게 설치됐다"고 밝혔다.국토부 예규인 '항공장애물 관리 세부지침'상 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'는 규정이 있지만 이는 착륙대, 활주로 종단안전구역 내에 위치하는 경우에만 적용된다는 설명이다.국토부는 국제 규정(Doc 9137-AN)에도 동일하게 규정돼 있다고도 덧붙였다.로컬라이저가 규정보다 활주로에 가깝게 설치됐다거나 구조물의 높이, 재질에 대한 규정에 맞지 않다는 지적에 대해서도 반박하고 나섰다.'공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준'에 따르면 종단안전구역은 착륙대 종단부터 최고 90m를 확보하되 240m는 권고기준으로 제시하고 있다. 무안공항의 종단안전구역은 착륙대 종단부터 199m로 설정돼 있으며 포항경주공항은 92m, 사천공항 122m·177m, 울산공항 200m, 제주공항 240m 등이다.'공항시설법 시행규칙' 중 '항행안전무선시설의 설치기준'에서는 로컬라이저의 주파수, 신호세기 등에 대해 규정돼 있지만 안테나 지지 구조물 높이나 재질 등은 다루고 있지 않다. 국제규정(ICAO ANNEX 10 Vol.Ⅰ)에서도 관련 내용은 담기지 않았다.국토부는 "해당 시설과 사고의 관련성은 항공철도사고조사위원회에서 종합 조사할 계획"이라고 밝혔다.