카카오모빌리티가 공정거래위원회(공정위)로부터 ‘배차 알고리즘 조작’ 등에 관한 의결서를 송달받은 것으로 확인됐다. 회사는 법률 대리를 맡은 김앤장 법률사무소와 함께 의결서를 분석하고 후속 대응 방안 마련에 나섰다. 의결서가 송달된 건 카카오모빌리티에 대한 제재 사항이 발표된 후 4개월 만이다. 의결서에 명시된 과징금은 271억2000만원이다. 제재 사항이 공개됐을 때 설정된 과징금 잠정치 257억원보다 14억2000만원 늘었다.23일 본지 취재를 종합하면 카카오모빌리티는 공정위로부터 ‘배차 알고리즘 조작으로 가맹 택시 우대’에 대한 제재의 최종 내용을 담은 의결서를 송달받았다. 공정위에 따르면 최종 제재 내용은 지난 13일 의결됐다. 이를 담은 의결서는 16일께 발송을 시작했다. 카카오모빌리티 관계자는 “법률대리인으로부터 이번 주에 의결서를 전달받았다”고 밝혔다.회사는 의결서 송달 시점으로부터 30일 내 이의신청을 진행할 수 있다. 또 60일 내 시정명령에 대한 효력정지 가처분 신청이나 제재 사항에 대한 불복 행정소송 등을 제기할 수 있다. 회사는 공정위의 제재 내용 발표 직후 “행정소송 제기를 포함해 공정위의 오해를 해소할 수 있는 다양한 방안을 강구할 것”이라는 입장을 밝힌 바 있다.다만 카카오모빌리티가 제재에 대한 불복 절차를 진행하더라도 과징금은 일단 납부해야 한다. 회사가 만약 행정소송 등을 제기하고 법원이 과징금 액수를 조정한다면 납부한 과징금을 돌려받는 식이다. 카카오모빌리티가 공시한 2022년 사업보고서에 따르면 회사는 이미 기타 비용으로 516억원을 회계에 인식시켰다. ▲영업권 손실 등에 따른 무형자산손상차손 167억원 ▲공정위가 부과한 잠정치 기준 과징금 257억2100만원을 포함한 잡손실 276억원 등이 기타 비용으로 잡혔다.공정위는 지난 2월 14일 “카카오모빌리티가 카카오T 애플리케이션(앱) 중형택시 배차 알고리즘을 조작해 자회사가 운영하는 가맹 택시(카카오T 블루)를 우대했다”고 밝혔다. 공정위는 이 같은 우대행위를 해소하라는 시정명령을 내리고 과징금을 부과했다. 이번 의결서는 해당 제재를 최종적으로 확정하는 내용을 담고 있다.제재 내용이 처음으로 발표됐을 당시 과징금은 257억원으로 잠정 부과됐다. 2022년 말까지의 잠정 매출액을 기준으로 설정된 금액이다. 그러나 의결서엔 과징금이 271억2000만원으로 확정됐다. 공정위 관계자는 “위반 행위가 지속되는 경우, 최종 심의가 이뤄지는 날짜까지 관련 매출을 고려해 과징금을 부과한다”며 “이번 제재의 최종 심의일은 2023년 2월 8일이라 잠정치보다 금액이 늘었다”고 설명했다.시정명령도 더욱 구체화 됐다. 공정위 관계자는 “카카오모빌리티가 운영 중인 인공지능(AI) 배차 알고리즘이 가맹 택시에 유리하지 않도록 개선하라는 등의 내용이 시정명령에 명시됐다”고 말했다. 회사는 의결서에 명시된 기간 내 시정명령을 수행하고, 이를 공정위에 보고해야 한다. 만약 카카오모빌리티가 시정명령에 대한 효력정지 가처분 신청을 내고, 법원이 이를 인용한다면 기간이 유예될 수 있다.공정위는 카카오모빌리티 제재에 대한 의결서를 별도 조율 절차를 거친 후 홈페이지에 공개할 예정이다. 카카오모빌리티는 의결서 내용에 영업기밀 등 공개 시 피해가 우려되는 지점을 미표시해달라는 식의 의견을 공정위에 전달할 수 있다. 공정위는 회사의 요청을 반영한 의결서 공개본을 별도로 만들어 게시할 방침이다.271억원 ‘과징금 폭탄’…왜?택시 일반 호출의 경우, 가맹·비가맹 택시에 상관없이 배차 기회가 돌아가야 한다. 공정위는 카카오모빌리티가 시스템을 조작해 가맹 택시인 ‘카카오T블루’에 일반 호출(콜)이 더 많이 가도록 우대했다고 봤다.공정위는 또 배차 알고리즘을 조작한 결과가 카카오모빌리티의 가맹 택시 증가로 이어졌다고 판단했다. 공정위는 지난 2월 제재 내용을 발표하며 “카카오모빌리티가 가맹 기사에게 일반호출을 우선 배차하는 방법으로 콜을 몰아주거나, 수익성이 낮은 1km 미만 단거리 배차를 제외·축소하는 알고리즘을 은밀히 시행했다”고 밝혔다. 이에 따라 가맹 기사의 운임 수입이 상대적으로 비가맹 기사보다 높아졌고, 이는 비가맹 기사가 가맹이 되려는 유인 요소로 작용했다는 분석이다. 카카오모빌리티의 택시 일반 호출 중개 건수 점유율은 2021년 기준 94.46% 수준이다.공정위는 구체적으로 카카오모빌리티가 ▲2019년 3월 20일부터 2020년 4월 중순까지 픽업 시간(ETA·택시가 승객에게 도착하는 예상 시간)이 가까운 기사에게 배차하는 로직 운영 ▲수락률을 이용한 우선 배차 행위 ▲가맹 기사의 1km 미만 단거리 배차 제외·축소 행위 ▲가맹 기사에 우선 배차하는 행위 등을 진행했다고 봤다. 회사가 이를 통해 가맹 택시인 카카오T블루의 수를 늘리는 이익을 취했다고 판단했다. 카카오T블루는 카카오모빌리티의 100% 자회사인 케이엠솔루션(대구·경북 외 지역)과 카카오모빌리티가 지분을 투자한 디지티모빌리티(대구·경북 지역)가 운영하고 있다. 공정위는 이 같은 카카오모빌리티의 행위가 시장지배력을 남용한 행태라고 규정했다. 카카오모빌리티는 이 같은 공정위의 조사 결과 전반을 부정하고 있다. 특히 공정위가 발표한 내용을 ‘문장 단위’로 반박하면서 “일방적 재단”이라고 했다. 카카오모빌리티가 공개한 자료 따르면 현재 카카오T에서 이뤄지는 일반호출은 ‘수락률’을 기준으로 배차된다. 회사는 2017년부터 택시 업계의 고질적 문제인 ‘콜 골라잡기’를 해결하기 위해 택시 기사의 배차 수락률을 로직에 반영했다. 2020년 4월부터는 AI 기반 배차 시스템을 적용해 운영하고 있다. AI가 가장 적합한 기사 1명에 먼저 호출을 전달한 뒤, 매칭이 되지 않으면 거리에 따라 일괄적으로 콜이 전달되는 식이다.회사는 자체적으로 기술을 발전시키는 과정에서 시도된 몇 가지 사례를 보고 공정위가 전체를 판단해 잘못된 결론을 냈다는 입장이다. 이 과정에서도 ▲기사가 설정한 선호 목적지 ▲배차 수락률을 기반으로 호출 분배가 이뤄져 ‘가맹 우대’는 단 한 차례도 없다고 해명했다. 회사는 ‘선호 목적지’ 등의 요인에 따라 거리순으로 호출이 분배되지 않은 ‘일부 사례’를 기반으로 공정위가 ‘부당한 우대’란 판단을 내렸다고 주장했다.‘가맹 택시에 유리한 구조로 비가맹 택시의 운임 수익이 낮다’는 공정위의 판단에 대해선 “비가맹 택시 기사 1인당 운행 완료 수는 일평균 5.7회에서 8.1회 수준으로 늘어났고 운임 수입 또한 꾸준히 증가했다”고 반박했다. 또 “플랫폼을 무료로 이용하는 비가맹 기사 역시 자사 플랫폼을 통해 충분한 영업 기회를 누리는데, 이 점은 반영되지 않았다”고 전했다.카카오모빌리티가 공정위 제재 발표 후 강경한 입장을 유지해 온 만큼 행정소송 등의 후속 대응 절차가 진행될 가능성이 높다. 다만 카카오모빌리티 관계자는 “현재 의결서를 분석하는 과정에 있어 행정소송 등 후속 절차 전반에 결정된 사안은 현재 없다”고 밝혔다.

카카오가 지난 1월 발족한 ‘모빌리티 투명성 위원회’(위원회)는 지난 3월부터 9월까지 카카오 T 택시 배차 알고리즘 소스코드 검증 결과를 6일 온라인 기자간담회를 통해 발표했다. 이날 위원회는 택시 영업 방식(가맹·비가맹)이나 거리에 따른 배차에 차별을 두지 않는다고 검증 결과를 발표했다. 위원회는 카카오모빌리티를 불시에 방문해 운영서버 내의 소스코드를 확인하고, 17억 건에 이르는 택시 콜 발송 이력 데이터를 전부 분석한 것으로 알려졌다. 이를 통해 직영 위주의 택시 배차 및 먼 거리 위주의 배차가 이뤄진다는 의심이 해소될지 여부가 주목된다. 김현 모빌리티 투명성 위원회 위원장(한국교통대 교통에너지융합학과 교수)은 인사말을 통해 “위원회는 카카오 T 택시의 가맹 기사와 비가맹 기사에게 고의 차별화 배차 운영 여부를 검증했다”면서 “단거리 호출과 장거리 호출에 대한 배차를 진행하는 데 호출 배분 결과에 대한 사실관계를 분석했다”고 설명했다. 또한 “영업시간대에 따른 배차실적에 대한 사실관계 분석은 추후에 진행할 예정”이라고 덧붙였다. 가맹 기사 위주의 택시 배차 논란에 대해서는 배차 로직이 실제 시스템과 일치했다고 밝혔다. 위원회가 확인한 소스 코드대로 서비스가 운영되고 있다는 것이다. 가맹과 비가맹 구분 없이 콜이 발생하면 수락 확률이 높은 기사 중 가까운 기사 1명에게 콜 카드를 발송한다고 밝혔다. 김 위원장은 “이를 승객에게 도착하는 예상 도착 시간(ETA) 점수 배차라고 한다”면서 “AI가 추천한 기사가 없는 경우 ETA 점수순으로 순차적으로 배차한다”고 설명했다. 또한 “배차 로직을 검토한 결과 가맹 택시와 비가맹 택시의 기사를 구분하는 변수는 존재하지 않았다”고 밝혔다. 위원회는 일반 택시 기사의 대기시간당 콜 카드 발송 건수는 100건인 것으로 나타났다. 카카오모빌리티가 공개한 로직에 따르면 기사의 수락률과 ETA가 큰 영향을 미친 것으로 나타났다.비가맹 기사의 배차 수락률이 낮은 이유에 대해서도 여러 가지 요인으로 해석이 가능하다고 밝혔다. 김 위원장은 “가맹 기사의 경우 거리에 따른 수락률에 차이가 없고, 거리별 호출 수락 비중과 콜 카드 발송 건수 비중이 비슷했다”면서 “반면 일반 기사의 경우 단거리 콜 대비 장거리 콜 수락 비중이 높게 나타났다”고 설명했다. 가맹 기사는 목적지가 미표시가 되고, 일반 기사의 경우 목적지가 표시되어 있기 때문에 가능한 장거리를 선호하는 것으로 분석된다. 또한 배차 타입에 따른 배차 실적의 경우 ETA 스코어가 99.4%, AI추천 배차가 0.6%에 불과하다고 밝혔다. 택시 기사는 콜 수신 기회가 충분히 보장되어 있다고 볼 수 있다고 강조했다. 김 위원장은 “운영서버 불시 검증을 통해 소스코드 대로 서비스가 운영되고 있음을 확인했다”고 밝혔다. 다만 영업방식에 따른 배차실적 차이는 2가지 이유 때문에 발생한다고 밝혔다. 김 위원장은 “AI 배차 시스템에서 고객이 요청한 호출에 대해 택시기사의 배차 거부를 최소화해 택시 호출 고객의 배차 대기시간을 최소화하는 고정에서 배차 거부 횟수가 낮은 택시 기사에게 먼저 콜 카드를 발생하는 구조 때문”이라며 “둘째 고객의 목적지 정보 표시 유무에 따라 일반 기사는 배차 수락 거부를 할 수 있지만, 가맹 기사의 경우 자동 배차 방식이므로 배차 수락 거부가 불가능한 구조 때문”이라고 밝혔다. 즉 승객 호출 영업 거리에 따른 가맹과 비가맹 기사의 차별이 없다는 것이다. 위원회의 발표를 종합하면 가맹과 비가맹, 그리고 거리에 따른 배차 차별은 존재하지 않는다는 것이다. 다만, 사용자의 콜을 거부하지 않고 수락을 하는 기사에게 더 많은 콜카드가 가는 인센티브가 존재하는 것이다. 김 위원장은 “이번 검증 과정을 통해 국내 모빌리티 플랫폼이 사회와 교통 편익 증진에 기여할 수 있는 역할을 심도 있게 모색해 나갈 수 있기를 기대한다”라며, “앞으로도 사회와 함께 성장할 수 있는 택시 서비스의 개선 방향을 제안하기 위해 승객, 가맹기사, 운수사업자, 학계, 정부, 등 각계의 의견을 수렴해 승객-기사-카카오모빌리티 3자가 모두 윈윈 할 수 있는 바람직한 배차 방향성에 대해서 제언하고자 한다”라고 밝혔다. 투명성 위원회는 지난 1월 카카오모빌리티의 사회적 책임 강화 행보의 일환으로 ‘상생 자문 위원회’와 함께 출범했다. 3월부터 본격적인 연구에 착수했다. 빅데이터, AI, 교통분야 전문가가 참여해 6개월 동안 카카오모빌리티의 배차 시스템 알고리즘을 분석했다. 김현 한국교통대 교통에너지융합학과 교수(위원장), 김인희 공주대 도시융합시스템공학과 교수, 김진희 연세대 도시공학과 교수, 여화수 KAIST 건설및환경공학과 교수, 이진우 KAIST 조천식모빌리티대학원 교수 5인이 참여하고 있다. 위원회의 활동은 국내에서 택시 배차 시스템을 대상으로 이뤄진 첫 연구다. 특히 외부 전문가가 기업의 알고리즘 소스코드 전반을 직접 확인했다는 의미가 있다. 위원회는 카카오모빌리티를 불시 방문해 서비스가 구동되고 있는 실 운영서버 내의 소스코드를 확인했다. 17억 건에 달하는 택시 콜 발송 이력 데이터를 전수 분석했다. 최영진 기자 choiyj73@edaily.co.kr

“골라 태우기의 원인은 목적지 표시에 있는 게 아니라 택시기사의 행태 때문이다. 실제로 2018년 목적지 미표시 방식을 도입했지만, 기사의 호출 수락률이 크게 낮아졌다. 목적지를 표시하지 않는다고 기사가 호출을 더 수락하는 게 아니다. 모 기업에서 목적지 미표시 방식으로 운영했던 지브로와 S택시는 기사들이 앱을 꺼 놓거나 사용하지 않아 서비스를 중단했다.” 서울시가 골라 태우기를 해소할 방안으로 '목적지 미표시'를 제안한 것에 대한 카카오모빌리티의 해명이다. 서울시는 카카오택시가 승객의 목적지를 보고 골라 태운다고 추정했다. 장거리는 택시 호출 성공률이 높고 단거리는 낮은 점, 밤 시간대 호출 성공률이 낮고 배차 실패 횟수도 다른 시간대보다 높은 점을 확인했기 때문이다. 서울시는 이를 해결하기 위한 방안으로 카카오모빌리티의 택시 호출 앱에 목적지를 표기하지 않는 것을 단계적으로 개선하도록 요청했다. 카카오모빌리티는 호출 성공률과 목적지 표시 여부와는 관계가 없다고 주장했다. 오히려 목적지를 확인할 수 없으면 택시기사가 호출 자체를 외면할 수 있다는 부작용을 꺼내 들었다. 이에 대해 업계 관계자들은 “카카오모빌리티의 책임 회피”라고 지적한다. 당초 기사들이 목적지를 확인한 뒤 콜을 수락할 수 있는 환경(플랫폼)을 마련해놓고 골라 태우기의 책임을 기사에게 돌린다는 지적이다. 카카오택시의 경쟁 업체들은 목적지를 표기하지 않고 있다. ‘티머니온다’ ‘아이엠택시’ ‘타다’ 등이 대표적이다. 목적지를 표시하지 않는 이유는 ‘승차거부’를 사전에 막기 위해서다. 승객이 티머니온다 앱으로 택시를 호출하면 1㎞ 근방인 택시가 자동으로 배차된다. 승객을 태우기 전까지 목적지를 알 수 없고, 배차도 인공지능(AI)이 하기 때문에 택시기사가 골라 태우는 행위를 할 수 없다. 택시업계 관계자는 “목적지를 공개한 뒤 기사가 콜을 직접 수락하는 앱이라면 플랫폼기업이 사실상 승객을 골라 태울 수 있는 환경을 조성한 것 아니냐”면서 “택시기사가 콜을 수락하지 않는다는 이유로 목적지를 계속 표시하겠다는 건 승차거부를 해선 안 된다는 택시 운영의 본질 자체를 부정하는 황당한 답변”이라고 꼬집었다. 목적지 표시로 인해 승차거부가 빈번해진다고 해도 카카오모빌리티를 처벌할 수 있는 근거는 없다. 서울시 택시정책과 관계자는 “현재 법령에 따라 승차거부를 단속하면 그 대상은 택시기사”라며 “택시 호출 앱을 서비스하고 있는 플랫폼기업이 탑승 전까진 목적지를 표기해선 안 된다는 조문이 법으로 명시돼야 (처벌이) 가능하다”고 설명했다. 택시 호출 앱에 목적지 표시 여부를 둘러싼 서울시와 카카오모빌리티의 갈등은 계속될 전망이다. 카카오가 반박문을 냈다는 건 서울시의 ‘목적지 미표기’ 개선 요청을 받아들일 의지가 없다는 뜻이기 때문이다. 선모은 기자 seon.moeun@joongang.co.kr

카카오T로 택시를 호출하면 승객을 목적지에 따라 골라 태운다는 서울시 조사 결과에 대해 카카오모빌리티가 반박에 나섰다. 카카오모빌리티는 24일 '서울시에서 발표한 앱 택시 이용 관련 현장조사 결과 보고서에 대한 입장'을 내고 "카카오T 플랫폼은 장거리와 단거리 콜을 구분해서 기사에게 전달하거나 장거리 콜 손님을 먼저 매칭(연결) 하지 않는다"고 밝혔다. 카카오모빌리티가 이런 입장문을 낸 건 서울시가 카카오택시가 승객을 목적지에 따라 골라 태우는 정황을 일부 포착했다고 23일 발표했기 때문이다. 서울시가 지난해 10~11월 카카오택시 841대를 대상으로 진행한 실태조사에 따르면 카카오T로 일반 택시를 호출한 장거리 승객은 호출 성공률이 81.8%로, 단거리 승객(66.4%)보다 높았다. 또 평일(63.3%) 보다 주말(88.1%) 승객이, 밤(58.6%) 시간대보다 아침(79.0%)과 저녁(83.2%) 시간대 승객의 호출 성공률이 높았다. 서울시는 보고서를 통해 "택시 승객이 많은 평일 밤 시간대에 택시를 호출한 장거리 승객일수록 호출 성공률이 높다"며 "카카오택시가 승객의 목적지를 기사에게 제공하는 것이 '골라태우기'와 관련 있다고 의심이 가는 대목"이라고 했다. ━ "서울시 조사 결과, 택시 운행 현황 반영하기 어려워" 하지만 카카오모빌리티는 이런 결과가 조사 시간대와 택시 업계의 특징 때문이라고 반박했다. 카카오모빌리티는 "조사 대상이 된 시간대는 택시 공급이 줄고 수요는 폭증하는 시간대"라며 "이 시간대는 기사들이 수익이 높은 콜을 선호하는 경향이 있다"고 주장했다. 또한 "조사를 한 기간은 사회적 거리두기 조치에 따라 식당·카페 등의 영업시간이 오후 10시까지로 제한됐던 시기라 밤 시간대인 오후 9시~10시 30분에 수요가 집중됐을 것으로 추정된다"며 "서울시의 조사 방식과 표본수의 한계 때문에 조사 결과가 실제 택시 운행 현황을 정확하게 반영하기 어려운 것으로 보인다"고 지적했다. 서울시가 골라태우기를 해소할 방안으로 '목적지 미표시'를 제안한 것에 대해서도 "카카오모빌리티도 2018년 스마트호출과 함께 목적지 미표시 방식을 도입했지만, 기사들의 호출 수락률이 크게 떨어져 승객들이 불편을 겪었다"고 해명했다. 선모은 기자 seon.moeun@joongang.co.kr

지브로, 사용자 없어 지난해 1년여 만에 사업 중단… 지자체가 민간과 불필요한 경쟁 지적도 목적지 미표시를 통한 승차 거부 근절, 장애인 바우처 택시 호출 기능 탑재 등 시민의 교통복지 증진을 전면에 내세우며 서울시가 5월 말 야심차게 발표한 택시 호출 애플리케이션(앱) ‘S-Taxi’(이하 S택시). 발표와 함께 시범 서비스를 시작했는데, 벌써부터 지역 정치권과 택시 업계가 시끌시끌하다. 그럴 만도 한 게 서울시가 지난해 내놓은 같은 기능의 앱 ‘지브로’를 중단한 지 5개월여 밖에 안 됐기 때문이다. 불과 반년 만에 새 앱을 내놓은 것인데, 지브로와 달라진 게 별로 없어 보인다는 게 지역 정치권과 택시 업계의 평가다. 이 때문에 승차 거부 해소 효과도 미미할 것이고, 지브로처럼 곧 사라질 것이라는 지적도 나온다. ‘도로 지브로’라는 비판이다. 성중기 서울시의원(자유한국당)은 “S택시는 불과 5개월 전에 이용 저조로 중단한 지브로의 재탕”이라며 “안일한 행정의 결과로 교통복지 증진은커녕 예산 낭비일 뿐”이라고 비판했다. ━ 지브로는 예산 낭비의 전형 서울시는 2017년 약 10억원을 들여 지브로를 개발했다. 택시에 설치한 택시결제기로 콜(호출)을 배차하고, 택시 이용 시민에게 정확한 빈차 정보를 제공해 택시 탑승 확률을 높이겠다는 취지였다. 지브로는 빈차 조회와 빠른 호출 등이 특징이었다. 승객에게 ▶차종(개인·법인) ▶주행방향 ▶예상 요금·시간 등의 정보를 제공하고 ▶안심귀가서비스(택시 탑승 시 안심 메시지 발송)를 지원했다. 특히 목적지를 표시하지 않음으로써 시민의 가장 큰 불편사항이었던 단거리 승차 거부인 일명 ‘골라 태우기’를 없앤다는 계획이었다. 그러나 서울시의 기대와 달리 지브로는 예산 낭비의 전형이라는 불명예 속에 1년여 만에 사라졌다. 지난해 8월 기준 지브로 앱 누적 다운로드 수는 10만 건에 불과했다. 지브로를 설치한 택시는 서울시 전체 택시 7만2000여 대 중 3만6000대(법인 1만1000대, 개인 2만5000대)였으나 일평균 접속 차량 수는 8000대에 그쳤다. 일평균 택시호출 130건, 배차완료 23건(배차율 18%), 운행완료 13건(호출대비 10%)이 당시 지브로의 성적표였다.이처럼 택시 기사는 물론 승객의 이용이 저조하자 서울시는 서비스 시작 1년여 만인 지난해 말 지브로 서비스를 중단했다. 그리고 반년도 안 돼 S택시를 내놨는데, S택시는 승객이 주변의 빈차를 검색한 후 원하는 택시를 직접 선택하는 방식이다. 지브로와 마찬가지로 승객의 목적지는 표시되지 않는다. 이용 방법은 비교적 간단하다. 앱에서 현재 위치와 목적지를 정하면 주변 1km 이내 ‘빈차’로 다니는 택시(최대 20대)를 확인할 수 있다. 법인·개인 택시가 따로 표시되고, 택시가 향하는 방향을 보고 택시를 골라 호출하면 된다. 탑승 택시 정보와 실시간 위치를 가족, 친구에게 공유할 수도 있다.S택시는 빈 차 정보 제공 외에 사실상 지브로와 별 차이가 없다. 지브로의 ‘업그레이드판’인 셈이다. 서울시도 “S택시는 지브로의 기능을 업그레이드한 것”이라며 “빈차 정보 서비스를 할 수 있는 건 실시간 정보를 가지고 있는 서울시 밖에 없기 때문에 이런 특징을 살려보기로 했다”고 밝혔다. 지브로에서 빈차를 직접 고르는 방식으로 시스템을 수정한 것이다. 그런데, 승객이 빈차를 직접 골라도 기사가 교대나 식사 등의 이유를 들어 승차를 거부할 수 있다. 여전히 택시 기사의 승차 거부가 가능한 셈이다. 다만 택시 기사가 콜 거부를 누르면 단말기에 ‘승차 거부로 간주될 수 있다’는 알림창이 뜬다. 또 승객은 앱에서 승차 거부 신고를 할 수 있다. 다만, 택시 기사가 단말기에서 앱 꺼짐(OFF) 버튼을 누르면 아예 호출을 받지 않을 수 있다. 승객 입장에서는 지브로와 차이점이 전혀 없는 셈이다.그나마 서울시는 지난해 12월 개정한 ‘여객자동차운송사업 개선명령 및 준수사항 공고’를 통해 공공승차 앱(S택시)을 의무적으로 설치하고 사용해야 한다고 못 박았다. 이를 위반하면 사업자에게 120만~360만원 과징금을 부과하거나 20~60일 영업정지 처분을 내릴 수 있다. 이와 함께 서울시는 정당한 사유 없이 승차를 거부해 고객의 신고가 들어왔을 때 일정한 페널티를 부과한다는 방침이다. 인센티브와 페널티 금액은 시범 운영 이후에 확정할 방침이다. ‘강제로’ 사용하게끔 고친 것인데, 택시 회사·기사의 반발은 차치하고 실제로 강제성을 갖긴 어려워 보인다.서울시의 한 관계자는 “앱을 강제로 쓰라고 하면 안전사고 위험 등이 따르기 때문에 실제로 강제하긴 어려울 것 같다”고 말했다. 강제성도 없는데 택시 기자 입장에서 출발지와 목적지가 확실한 카카오T나 티맵택시 콜을 뒤로 하고 목적지를 알 수 없는 S택시 콜을 받을 이유가 있을까.앱 완성도도 떨어지는 편이다. 앱에서 바로 결제할 수 있는 기능이 없고, 택시가 한 곳에 여러 대 엉켜 있을 땐 택시 방향을 확인하기가 쉽지 않다. 택시 기사 입장에서도 사용성이 좋아 보이지 않는다. 일단 목적지를 알려주지 않기 때문에 콜을 선뜻 수락하기 어렵고, 승객과 통화하려면 단말기에서 번호를 보고 따로 전화를 걸어야 한다. 택시 기사들에 따르면 승객 위치를 확인하기까지도 시간이 오래 걸린다. 한 법인택시 기사는 “승객이 있는 곳이 뜨긴 뜨는데 한참을 기다려 확인해야 한다”며 “시에서 만든 거라 그런지 민간이 만든 카카오T나 티맵택시보다 기술적으로 떨어지는 것 같다”고 말했다.시범 운영 중이긴 하지만 홍보 부족 등으로 S택시를 아는 시민도 많지 않다. 민간의 영업 환경을 조율해야 할 지자체가 택시 호출 앱 시장에 직접 뛰어드는 것이 적절한지에 대한 지적도 나온다. 이미 민간에서는 승객이 3000원의 추가 이용료를 내면 승차 거부 없이 일반 중형 택시를 이용할 수 있는 ‘웨이고블루’가 있다. 앞서 제로페이 도입도 지자체 주도로 결제 사용을 권장해 민간 결제 사업자들의 영역을 침범한다는 비판을 받은 바 있다. 지난해 말 개정한 개선명령과 공고 때문에 택시 업계와의 갈등 소지도 있다. 우회적인 택시요금 인상이라는 지적도 나온다. 서울시는 승객 위치까지의 이동 비용 보상 차원에서 최대 2000원까지 서비스 비용을 부과하는 것을 고려 중이다. 서비스 비용을 승객이 부담하면 사실상 택시요금을 인상하는 것과 마찬가지라는 지적이다. 서울시는 앞서 3월 택시기본요금을 3000원에서 3800원으로, 심야 기본요금을 3600원에서 4600원으로 각각 800원, 1000원씩 올랐다. ━ 서울시 공공 앱 60개 중 25개 중단 지브로나 S택시나 목표는 결국 똑같다. 디지털 승차 거부로 불리는 ‘콜 골라잡기’를 해소하겠다는 것이다. 하지만 실패한 물건을 다시 들고 나오려면 최소한 업그레이드는 했어야 하는데, 전혀 달라진 게 없어 보인다는 게 관련 업계의 지적이다. S택시의 개발비는 3000만~4000만원 정도인 것으로 알려졌다. 성 의원은 “2018년까지 총 3년간 제작된 서울시 공공 앱 60개 중 25개(41.7％)가 중단됐고, 폐기된 공공 앱 개발 비용으로 수십억이 소요됐다”며 “서울시는 공정성과 실효성을 바탕으로 민간과의 상생·협력을 우선 실천해야 한다”고 당부했다.