현대자동차그룹이 ‘2025 월드카 어워즈’(2025 World Car Awards)에서 두 개 부문을 석권하며 세계 시장에서 전기차 기술력과 디자인 경쟁력을 다시 한번 입증했다. 현대차그룹은 16일(현지시간) 진행된 ‘2025 월드카 어워즈’에서 기아 EV3가 ‘세계 올해의 자동차(WCOTY)’에 선정되고, 현대차 캐스퍼 일렉트릭(현지명 인스터)이 ‘세계 올해의 전기차(World Electric Vehicle)’에 오르며 총 6개 부문 중 2개 부문을 수상했다고 밝혔다.현대차그룹은 이번 수상으로 2020년 텔루라이드부터 시작된 ‘세계 올해의 자동차’ 수상 기록을 최근 6년간 5차례로 늘렸다. 특히, 전용 전기차인 아이오닉 5(2022년), 아이오닉 6(2023년), EV9(2024년)에 이어 올해 EV3까지 4년 연속 전기차로 ‘세계 올해의 자동차’를 수상하며 세계 최고 수준의 전동화 기술력을 증명했다.세계 올해의 자동차 부문은 EV3를 비롯해 BMW X3, 현대차 캐스퍼 일렉트릭 등 총 52개 차종이 경합한 결과다.EV3는 기아의 전기차 대중화 전략을 상징하는 전용 콤팩트 SUV다. 81.4kWh 롱레인지 모델은 1회 충전 시 국내 기준 501km, 유럽 WLTP 기준 605km를 주행할 수 있으며, 급속 충전 시 10%에서 80%까지 단 31분이 소요된다.또한 슬라이딩 콘솔 테이블, 460ℓ 트렁크, 25ℓ 프렁크 등 공간 활용성과 함께 ▲기아 AI 어시스턴트 ▲무선 소프트웨어 업데이트(OTA) ▲실내·외 V2L ▲디지털키2 등 첨단 사양을 갖췄다.기아 송호성 사장은 “EV3가 권위 있는 월드카 어워즈에서 세계 올해의 차를 수상해 영광스럽다”며 “이번 수상은 혁신적인 기술과 우수한 디자인을 바탕으로 지속 가능한 모빌리티 솔루션을 제공하는 기아의 글로벌 리더십을 보여주며, EV3가 동급 최고 수준의 상품성을 바탕으로 전 세계 고객들에게 새로운 사용자 경험을 제시하고 있음을 입증하는 결과”라고 말했다. 현대차의 캐스퍼 일렉트릭은 소형 도심형 전기차로서 포르쉐 마칸 일렉트릭 등 프리미엄 모델을 제치고 세계 전기차 부문 수상의 영예를 안았다. 49kWh 배터리를 탑재한 인스퍼레이션 모델은 1회 충전으로 315km를 주행 가능하며, 120kW급 충전기로 30분 내 80% 충전이 가능하다.캐스퍼 일렉트릭은 기존 모델 대비 휠베이스를 180mm 늘려 2열 레그룸을 확보하고, 트렁크 공간도 47ℓ 확대해 실용성을 강화했다. 여기에 ▲고속도로 주행 보조 ▲내비 기반 스마트 크루즈 컨트롤 ▲차로 유지 보조 등 상위 차급의 ADAS 기술도 탑재됐다.2004년 시작된 월드카 어워즈는 북미 올해의 차(NACTOY), 유럽 올해의 차(COTY)와 함께 세계 3대 자동차 시상식으로 손꼽힌다. 최소 2개 대륙에서 연간 1만 대 이상 판매된 신차만 후보 자격을 얻을 수 있어, 수상 자체가 글로벌 시장에서의 성공을 의미한다.월드카 어워즈 수상 부문은 ▲세계 올해의 자동차 ▲세계 올해의 전기차 ▲세계 올해의 고성능 자동차 ▲세계 올해의 럭셔리 자동차 ▲세계 올해의 도심형 자동차 ▲세계 올해의 자동차 디자인 등 6개다.

미국과 일본이 무역 협상을 시작했다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 "큰 진전"이라며 환영했다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 16일(현지 시간) 소셜미디어(SNS) 트루스소셜에 "일본 무역 대표단과 만날 수 있던 건 큰 영광"이라며 이같이 밝혔다.일본 NHK에 따르면 트럼프 대통령은 일본 대표단과 약 1시간 동안 회담했다. 이어 대표단 간 협상이 시작됐다.트럼프 대통령은 이날 오전 일본 대표단이 워싱턴DC 백악관을 찾아 관세, 방위비, 무역 공정성 문제를 협상하기 위해 왔다고 밝혔다.협상엔 스콧 베선트 재무장관과 하워드 러트닉 상무장관이 임한다며, 자신도 참석할 것이라고 예고했다.트럼프 대통령이 협상에 직접 관여하며 적극적으로 홍보하는 건 무역 협정을 신속히 마무리하려는 의도로 풀이된다. AP는 "트럼프의 협상가로서 명성에 대한 공개적인 시험대가 될 것"이라고 평가했다.경제 정책에 대한 유권자 불만과 시장 우려가 커지면서 관세 문제를 신속히 해결해야 한다는 압박도 있다.양측이 합의에 이르면 일본은 지난 2일 상호 관세 발표 이후 무역 협정을 체결하는 첫 국가가 된다. 트럼프 행정부가 시장, 동맹, 유권자들을 안심시킬 의미 있는 합의를 달성할지 가늠할 지표가 될 것으로 보인다.트럼프 대통령이 일본에 책정한 상호 관세율은 24%다. 지난주 상호 관세 부과를 90일 유예하면서 현재는 기본 관세 10%만 적용되고 있다. 자동차, 철강, 알루미늄에 대해서도 25% 관세가 부과됐다.일본 측에선 아카자와 료세이 경제재생상이 대표단을 이끌고 있다.아카자와 경제상은 전날 출국길 공항에서 만난 취재진에 "무엇이 국익에 도움이 될지 고민해 철저히 지키겠다"며 "협상에선 신뢰가 중요하다. 베선트 장관 등과 신뢰 관계를 쌓아 양국 모두에 이익이 되는 결과를 도출하겠다"고 밝혔다.일본 정부는 협상에서 얼마큼 양보할지 알려지지 않았다. 이시바 시게루 일본 총리는 보복 관세에는 반대한다면서도, 양보하지 않기 위해 협상 결론을 서두르진 않을 것이라는 입장이다.트럼프 행정부는 관세와 엮어 협상에서 방위비 추가 지출을 요구할 것으로 보인다. 일본은 국가안보전략에 따라 2027년까지 연간 국방비를 국내총생산(GDP)의 2%로 두 배 늘릴 계획인데, 미국은 3% 수준으로 요구할 수 있다.나카타니 겐 일본 방위상은 지난 15일 올해 군사 예산이 일본 GDP의 약 1.8% 수준이라고 밝혔다.한편 트럼프 대통령은 이어 17일 워싱턴을 찾는 조르자 멜로니 이탈리아 총리와 회담이 예정돼 있다. 멜로니 총리는 유럽연합(EU)을 대표해 메시지를 전달할 것으로 예상된다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 깜짝 관세 유예를 발표하면서, 글로벌 시장이 새로운 국면에 접어들었다. 탄핵 정국을 거치며 리더십 부재로 관세 협상 등에 어려움을 겪고 있던 한국도 시간을 벌 수 있게 됐다.도널드 트럼프 미국 대통령은 4월 9일(현지시간) 국가별 상호관세 적용을 시작된 지 13시간여 만에 중국에 대한 관세는 125%로 올리면서 중국을 뺀 다른 국가에는 국가별 상호 관세를 90일간 유예하고 10%의 기본 관세만 부과하겠다고 밝혔다.미국에 정면으로 대응하는 중국에 대한 관세율을 104%에서 21% 포인트를 더 높이는 대신 최근 협상에 나선 한국을 비롯한 70여개국에 대해서는 한시적이지만, 관세율을 전격적으로 낮춘 것이다. 이에 따라 미국의 한국에 대한 상호관세도 90일간은 기존 25%에서 10%로 낮아지게 됐다. 다만 철강, 자동차 등에 대한 25% 품목별 관세는 그대로 유지된다.90일 유예기간에 국가별 맞춤형 협상트럼프 대통령은 이날 자신의 소셜미디어(SNS)인 트루스소셜에 글을 올려 미국의 상호관세에 대해 추가로 맞대응 조치를 발표한 중국에 대해 “관세를 즉시 125%로 인상한다”고 밝혔다. 그는 이어 “희망컨대 머지않은 미래의 어느 시점에 중국이 미국과 다른 나라를 갈취하던 날들은 더는 지속 가능하지 않고 용납되지도 않는다는 사실을 깨닫게 될 것”이라고 말했다.또 트럼프 대통령은 중국을 뺀 75개 이상 국가가 미국과 협상에 나섰으며 보복 조치도 취하지 않았다면서 이들 국가에 대해 “90일간 유예 및 10%의 상호관세를 승인했다. 이 또한 즉각 시행된다”고 덧붙였다. 앞서 트럼프 대통령은 지난 2일 관세 및 비관세 장벽 등을 이유로 미국의 모든 무역상대국에 10% 이상의 상호관세 시행 방침을 밝혔다. 이에 따라 4월 5일부터 모든 국가에 10%의 기본 관세를 적용했다. 여기에 더해 미국이 이른바 ‘최악 침해국’으로 분류한 57개 무역파트너(한국·일본·중국 등 56개국+27개 회원국 가진 유럽연합)에는 4월 9일 0시1분부터 국가별 상호관세가 별도로 부과됐다.하지만 트럼프 대통령은 상호관세가 부과되기 시작한지 13시간여만에 중국을 제외하고 다른 국가에 대해선 국가별 상호관세 유예 조치를 전격적으로 내렸다. 이번 조치는 ‘트럼프 관세’로 인한 무역전쟁 격화로 미국을 비롯해 전 세계의 주식 시장이 연일 폭락하는 상황에서 나왔다. 이에 미국 안팎에서 제기된 불만을 잠재우고 관세 전쟁의 핵심 타깃인 중국을 견제하는 데 초점을 맞추도록 ‘선택과 집중’을 하기로 한 것 아니냐는 해석이 나오고 있다.이번 깜짝 관세 유예를 통해 한국 정부는 한숨 돌리게 된 모습이다. 한덕수 대통령 권한대행 국무총리는 4월 10일 오전 정부서울청사에서 열린 국정현안관계장관회의에서 미국의 상호 관세 유예 조치에 대해 “앞으로 90일 동안 모든 협상에 진전을 보여서 관세의 부담으로부터 벗어나도록 더욱 더 노력해야 된다”고 말했다. 그는 “미국이 (상호관세) 25%를 매기고자 하는 근거는 모든 제품들 간의 경쟁조건이 같지 않다고 판단하기 때문에 그 차액을 관세로 부과한다는 그런 취지”라며 “우리나라의 관세 수준 또는 여러가지 세제·세금 수준 그리고 비관세장벽, 위생 이런 것들이 다 한꺼번에 포함되고 있다 생각한다”고 말했다. 한 권한대행은 “개선을 필요로 하는 것들을 장관들도 많이 알고 계실 것”이라며 “이런 것들이 개선되면 우리 국민께도 도움이 되는 부분이 많다. 특히 규제가 완화되면 외국 기업뿐 아니라 우리 기업에도 도움 되는 부분이 많다”고 말했다. 그는 각 부처 장관에게 규제 개선을 요청하며 “개별부처로서 이뤄지지 않을 땐 총리 권한대행이 직접 같이 머리를 맞대고 해결책을 모색하도록 하겠다”고 덧붙였다.방위비 분담금·무역 협상 ‘패키지 논의’ 시사이번 관세 유예와 함께 트럼프 대통령은 주한미군을 비롯한 해외 주둔 미군 감축 문제를 방위비 분담금과 연계할 수 있다고 시사했다. 아울러 방위비 문제를 무역협상과 ‘패키지 딜’로 묶겠다는 의지도 내비쳤다.트럼프 대통령은 백악관 집무실에서 진행한 행정명령 서명 행사에서 ‘유럽이나 해외에 있는 미군을 감축할 계획이 있느냐’는 질문에 “그것은 상황에 따라 다르다”고 답한 뒤 “우리는 유럽에 있는 군에 대해 비용을 내지만 (그에 대해) 많이 보전 받지는 못한다. 이것은 한국도 마찬가지”라고 말했다. 그는 “그것은 무역과는 관계가 없지만 우리는 그것을 (협상의) 일부로 할 것”이라면서 “왜냐하면 각국에 대해 한 개의 패키지로 다 담는 것이 합리적이기 때문이다. 그것이 깔끔하고 좋다”라고 덧붙였다.앞서 트럼프 대통령은 최근 한덕수 대통령 권한대행 국무총리와 통화한 후 올린 SNS 글에서 ‘원스톱 쇼핑’이란 표현을 사용하며 한국의 방위비 분담금 문제 등도 무역 협상에서 같이 논의될 수 있음을 시사했다. 한·미 양국은 전임 바이든 정부 때 새 방위비분담특별협정(SMA)을 타결했고, 이에 따라 2026~2030년 한국이 방위비 분담금 규모가 확정돼 있는 상태다.트럼프 대통령이 두 사안을 연계하겠다는 의지를 드러낸 이상 한미간의 협상은 복잡해질 수 있을 것으로 전망된다. 90일 유예된 한국 상호관세를 줄이거나 없애기 위한 협상 과정에서 미국 정부가 비관세 장벽 철폐 등 무역 이슈와 조선 등 산업 협력 외에 방위비 분담금 대폭 증액까지 주한미군 감축 가능성을 지렛대 삼아 요구할 수 있기 때문이다.

기아가 9일 서울 중구 신라호텔에서 열린 ‘2025 CEO 인베스터 데이’(Investor Day)에서 지속가능한 모빌리티 솔루션 기업으로의 전환을 위한 중장기 전략 청사진을 제시했다. 앞서 기아는 지난 2020년 선제적으로 발표한 ‘Plan S’를 통해 전동화 중심의 미래 전략을 수립한 바 있다. 올해는 오는 2030년까지의 성장 전략과 수익 모델을 보다 구체화했다. 기아는 향후 6년간 글로벌 시장에서 판매 확대와 전동화 전환을 병행한다는 전략 아래, 올해 322만대 판매를 시작으로 2030년까지 419만대 판매와 시장 점유율 4.5% 달성을 목표로 설정했다. 이는 중국 시장 상황에 따른 기존 목표치에서 일부 조정된 수치다.친환경차 확대는 핵심 전략이다. 전체 판매량 중 전기차, 하이브리드 포함 비중을 올해 28%에서 2030년 56%로 끌어올릴 계획이다. 전기차는 125만9000대, 하이브리드 및 플러그인 하이브리드는 107만4000대를 목표로 한다. 특히 북미·유럽·한국·인도 등 주요 4대 시장에서의 친환경차 비중을 70~86% 수준까지 끌어올릴 방침이다.제품 라인업도 이에 맞춰 조정된다. 현재 32개 차종에서 전기차 모델을 오는 2030년까지 15종으로 확대하고, 내연기관 차종은 17종으로 축소할 계획이다. 하이브리드는 셀토스, 텔루라이드 등 인기 차종에 적용을 확대해 소비자 선택 폭을 넓힌다.대중화로 돌파하는 ‘캐즘’기아는 전기차 보급 확대를 위해 EV3와 EV4, EV5를 시작으로 2026년 출시 예정인 EV2까지 대중화 EV 모델을 활용해 캐즘을 극복할 방침이다. 이를 통해 전기차 대중화 시대를 선도하는 브랜드로의 입지를 확고히 한다는 것이 기아측의 설명이다.또 차세대 배터리 기술 개발과 소프트웨어 기반 차량 관리 체계(OTA, 원격 진단 등), 글로벌 충전 인프라 구축 등을 통해 전기차 구매 허들을 낮추고 상품 경쟁력을 끌어올릴 예정이다. 국내는 물론 미국, 유럽, 인도 등 주요 시장에 맞춰 지역별 현지 생산도 확대된다. 국내에서는 전기차 R&D와 생산을 집중하고, 북미에서는 중대형 SUV·픽업, 유럽은 해치백과 소형 SUV, 인도는 현지형 소형차 중심으로 포트폴리오를 운영한다.기아는 목적기반차량(PBV) 분야에서도 구체적인 실행 계획을 내놨다. 2025년 PV5를 시작으로, 2027년 PV7, 2029년 PV9까지 라인업을 확장하고, 유럽·한국 등에서 2030년까지 총 25만대의 PBV를 판매할 계획이다.피플무버, 유틸리티, 딜리버리 등 다양한 유형의 PBV를 개발해 100여 개 글로벌 기업과의 협업을 바탕으로 맞춤형 솔루션을 제공할 방침이다. 생산은 화성 EVO 플랜트에서 담당하며, 바디 타입별로 다목적 활용이 가능한 컨버전 모델도 병행 출시한다.기아는 픽업 시장 공략에도 본격적으로 나선다. 지난해 공개된 중형 픽업 ‘타스만’은 한국, 호주 등지에서 올해 출시되며, 연간 8만대 판매 및 6% 시장 점유율 확보를 목표로 한다.북미 시장을 겨냥한 전기 픽업 모델도 준비 중이다. 전동화 픽업은 탁월한 적재공간과 오프로드 성능, 안전사양을 갖춘 중장기 전략 상품으로, 연간 9만대 판매와 7% 점유율 달성을 목표로 한다.커넥티비티·자율주행·SDV 중심 미래차 전략기아는 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대를 대비해 자율주행·자율주차 기술 개발과 커넥티드 서비스 고도화에 집중하고 있다. OTA 기능 확대, FoD(기능 구독형 서비스) 기반 콘텐츠 제공, 글로벌 커넥티드 스토어 확대를 통해 차량의 디지털 경험을 강화할 계획이다.자율주행 소프트웨어는 현대차그룹의 42Dot, AVP본부와 협력해 고도화 중이며, 2026년 고성능 차량용 컴퓨터를 탑재한 SDV ‘페이스카’를 선보일 예정이다.아울러 기아는 모셔널, 보스턴다이나믹스, 슈퍼널 등과의 협업을 통해 로보택시, 물류 로봇, 도심항공과 지상 교통을 연계한 멀티모달 서비스 구축도 추진하고 있다. 물류 효율화와 응급의료 서비스 등 실질적 적용 사례 확보를 통해 새로운 비즈니스 영역을 개척하고 있다.실적 목표 및 투자 계획은기아는 올해 도매 기준 321만6000대, 소매 기준 317만대 판매를 목표로 설정했다. 국내는 55만대(시장 점유율 34%), 미국 84만3000대(점유율 5.1%), 유럽 55만8000대(3.7%) 등 지역별로 안정적 성장을 도모했다. 중국 시장의 경우 내수 8만대, 수출 18만대를 유지해 수익성을 확보한다는 계획이다.재무 목표로는 ▲매출 112조500억원 ▲영업이익 12조4000억원 ▲영업이익률 11.0%를 제시했다. 수익성 확보는 ▲하이브리드 라인업 확대 ▲EV 원가 절감 ▲SDV 기반 부가가치 창출을 통해 달성할 방침이다.기아는 오는 2029년까지 총 42조원 규모의 투자 계획도 발표했다. 이 중 19조원을 미래사업에 집중 투자하며, 세부 항목은 전동화(67%), SDV(9%), 항공모빌리티·로보틱스(8%), 에너지(5%), 모빌리티 플랫폼(3%) 등으로 구성된다.주주 환원 정책 역시 강화된다. 최소 주당 배당금 5000원, 배당성향 25% 이상을 기준으로 연간 주주 가치 환원율 35%를 목표로 설정했다. 자사주 매입과 소각도 병행하며, 주주 신뢰 제고에 나선다는 방침이다.송호성 기아 사장은 “기아는 단순한 자동차 브랜드를 넘어, 고객의 시간을 가치 있게 만드는 혁신적 이동 경험을 제공하는 브랜드로 진화하고 있다”며 “변화하는 시장 환경 속에서도 지속 가능한 성장을 실현해 나가겠다”고 밝혔다.

주식시장에서의 ‘인공지능(AI) 관련주’와 실물시장에서의 ‘AI 생산성’은 약간 구분해서 볼 필요가 있다. 왜냐하면 주식시장은 ‘미래 가치’를 ‘현재 가격’으로 할인하는 곳이기 때문이다. 따라서 글 전반부에서는 ‘주식시장에서의 AI’를 다루고, 말미에 가서는 ‘실물시장에서의 AI’에 대해 다뤄보겠다. 현재 주식시장은 ‘버블’이 나타날 환경이 조성돼 있다. 그 이유는 ‘과잉완화’ 때문이다. 연방준비제도(Fed·연준) 등 중앙은행의 과잉완화는 거의 항상 금융시장에 ‘버블’을 만들었다. 이게 무슨 얘기인지 살펴보자.중앙은행은 언제 금리 인하를 할까? 당연히 경기사이클이 위축될 때 금리를 인하한다. 그렇기 때문에 국내총생산(GDP)성장률이 정점을 찍고 하락하기 시작하면, 중앙은행은 금리 인하를 통해 경기를 방어하려고 한다. 반대로 경기가 좋을 때는 금리 인상을 통해 경기과열을 막는다. 통화정책에 아주 기본이 되는 사항이다. 과잉완화는 이것을 거스르는 상황을 말한다. 다시 말해서 경기가 확장되는데도 중앙은행이 금리 인하를 하는 것을 과잉완화라고 한다. 얼핏 생각하면 말이 안 되는 일이다. 경기가 좋으면 금리를 인상해야지, 왜 인하를 한다는 말인가? 그런데 실제로 지금 그런 일이 벌어졌다. 미국의 GDP 성장률은 전년 동기 대비 3% 전후를 기록했다. 그런데 연준은 작년 9월 50bp(bp=0.01%포인트) 금리 인하를 시작으로 3차례에 걸쳐 75bp 금리 인하를 단행했다. 그리고 추가 금리 인하 여지도 남겨놓은 상황이다. 그런데 과거에도 매우 드물지만 과잉완화가 있었던 적이 있다. 과거 40여년 동안 2번 있었는데, 1998년 하반기와 2021년 초다. 그러면 연준은 왜 과잉완화의 유혹에 빠지는 것일까? 과잉완화가 있었던 시기에는 두 가지 매크로 공통점이 있다. 첫째, 이 시기엔 모두 물가가 낮거나 낮은 상태를 유지할 것이라는 기대가 컸다. 1998년에는 아시아 금융위기와 유럽 경기침체(동유럽 붕괴)로 원자재 가격이 하락하며 물가가 낮았다. 2020년에는 팬데믹(세계적 대유행) 발생으로 세상이 격리에 들어갔다. 그 영향으로 일시적으로 물가가 낮아졌다. 지금도 마찬가지로 인플레이션이 안정되고 있다. 둘째, 실업률이 상승했다. 이 시기엔 GDP 성장률이나 기업이익 증가율이 높았지만, 실업률도 상승하는 특이한 일이 벌어졌다. 1998년과 2024년에 경기가 좋았음에도 실업률이 상승한 원인은 기업 간 거래(B2B) 투자에 있다. 이 시기는 기업과 소비자 간 거래(B2C) 사이클은 매우 부진했던 반면, 대규모 B2B 투자(인터넷 투자·AI 투자)가 경기를 이끌었다는 공통점이 있다. 그런데 B2C는 고용에 미치는 영향이 매우 큰 반면, B2B는 고용에 미치는 영향이 매우 작다. 따라서 이 시기에는 경기가 좋음에도 불구하고 실업률이 상승하는 일이 벌어진다. 이런 현상은 연준이 경기를 오판하게 만드는 요인이 된다. 낮은 물가와 반등하는 실업률은 연준을 과잉완화 유혹에 빠트린다. 이런 과잉완화는 잘못된 통화정책이지만, 어쨌든 통화정책을 결정하는 것은 중앙은행의 몫이다. 그리고 이미 단행된 과잉완화는 주식시장에 영향을 미치고 있다. 과잉완화, “금융시장에 버블을 낳다”그렇다면 과잉완화는 금융시장에 어떤 영향을 줬을까? 이를 알기 위해 1998년 하반기와 2021년 초 과잉완화 이후 주식시장을 살펴보자.1997년 3월 연준은 2년 만에 금리 인상을 단행했다. 하지만 이때 ‘인상’은 단발에 그쳤다. 왜냐하면 당시 금리 인상이 ‘달러 초강세’를 불렀고, ‘달러 초강세’는 ‘아시아 외환위기’를 야기했기 때문이다. 아시아 경제가 침몰하자, 유가를 비롯한 원자재 가격은 급락했고, 달러 초강세로 미국 수입물가가 하락했다. 미국 소비자물가지수(CPI)는 1%대까지 하락했다. 아시아 외환위기에도 불구하고 홀로 강세를 이어가던 미국증시에 뜻하지 않던 충격이 닥쳤다. 1998년 10월 러시아의 모라토리엄 선언으로 롱텀캐피털매니지먼트(LTCM)가 파산한 것이다. 당시 LTCM 파산은 월가 투자은행(IB)들로 번질 조짐을 보였다. 공포에 질린 연준은 ‘긴급 금리 인하’(FOMC가 열리는 날이 아닌데, 긴급하게 모여서 금리 인하를 결정하는 것)를 단행했다. 하지만 이는 명백한 과잉완화였다. 당시에는 단순 ‘유동성’ 문제였기 때문에, 금리 인하가 아닌 ‘지급보증’ 정도로 충분했다. 하지만 당시 CPI가 1%대에 머물러 있었다는 것이 과잉완화의 유혹을 불렀다. 결국 이후 3차례 금리 인하(75bp)가 진행됐고, 과잉완화는 주식시장에 버블을 불렀다. 그리고 이는 ‘닷컴버블’의 시작이 됐다. 닷컴버블을 단순히 90년대 후반이라고 알고 있는 사람들이 많은데, 이는 엄밀히 말하면 틀린 것이다. 왜냐하면 1998년 긴급 금리 인하가 있기 전까지는 S&P 500과 나스닥의 상승률에는 큰 차이가 없었으며, 나스닥 주가수익비율(P/E)도 25~30배 수준에서 움직였기 때문이다. 다시 말해서 1998년 중반까진 실적장세였지, 버블이 존재하진 않았다는 것이다. 하지만 과잉완화 이후 모든 것이 바뀌었다. 나스닥 지수가 급등했고(1년 5개월간 약 4배 상승), 나스닥 P/E가 25배에서 75배까지 오버슈팅했다. 다시 말해서 밸류에이션(실적 대비 주가 수준) 확대가 주식시장을 이끌었다는 것이다. 닷컴버블이 무서운 기세로 시작된 것이다. 2021년의 과잉완화도 주식시장에 버블을 불러왔다. 2020년 팬데믹 이후 급등하던 주식시장은 2021년 초에 급격히 조정을 받기 시작했다. 조정의 원인은 ‘긴축 우려’였다. 당시 주식시장에는 ‘경기과열과 인플레’ 경고가 끊이지 않고 있었다. 그래서 시장에서는 곧 금리 인상이 시작될 것이라는 우려가 커졌고, 이것이 주가 조정으로 이어졌다.그런데 2분기부터 증시는 되레 반등하기 시작했다. 바로 파월의 연설 때문이었다. 2021년 파월은 IMF 연설에서 시장 우려와는 정반대로 긴축이 아닌 완화를 선언했다. 그 유명한 ‘노숙자 텐트촌’ 발언이었다. 파월이 출근하는 길에 공원이 있었는데, 팬데믹 이후 노숙자들이 급격히 늘었다는 것이다. 이것이 파월의 마음을 아프게 했고, 그래서 그는 이들을 위해 할 수 있는 것, 바로 통화정책 완화를 해야겠다고 결심한 것이다. 경기가 과열로 향하고 있었음에도 통화완화정책을 선택한 것이다. 그 결과 증시에서는 ‘하락장 진행’이 멈추고 그해 가을까지 ‘버블장세’(메타버스 랠리)가 펼쳐졌다.경기가 좋은데도 중앙은행이 돈을 퍼부었으니, 주식시장에 버블이 발생하는 것은 어쩌면 당연한 일이었을 것이다.‘버블장세’에서의 주도주우리는 과잉완화는 버블장세를 낳는다는 사실을 알게 됐다. 그렇다면 이런 버블장세에서는 어떤 주식들이 시장을 주도할까? 이를 알기 위해 2021년과 1999년 버블장세를 되돌아보자. 2021년 버블장세를 이끈 것은 ‘메타버스 관련주’였다. 그러면 그때 우리는 왜 메타버스 세상을 상상하게 됐을까?메타버스라는 생각은 하늘에서 뚝 떨어진 것이 아니다. 2020년에는 ‘언택트 시대’에서 살았기 때문에 그 경험이 확장돼 우리가 ‘메타버스 세상’을 상상하게 만든 것이다. 다만 2020년 주식시장을 이끌었던 ‘언택트 관련주의 랠리’와 2021년에 있었던 ‘메타버스 관련주의 랠리’의 주가 동력은 완전히 다르다. 언택트 시대를 주도한 주식들, 예를 들어 아마존·줌·페이스북 등의 주식은 언택트 시대에 이익이 급증했다. 즉, 이익성장이 주가를 이끈 실적장세였다. 반면 메타버스 랠리는 실제 이익증가는 거의 없었고, 밸류에이션 확장이 이끈 버블장세였다. 물론 ‘내러티브’(이야기 구조)만으로 주가가 그렇게 급등한 것은 아니다. 몇몇 데이터와 새로운 기술이 상상력을 자극했다. 예를 들면 ‘제페토(네이버에서 만든 가상현실 게임) 가입자 증가 추이’ 혹은 ‘로블록스 액티브 유저’ 등 데이터들이 메타버스에 대한 상상력을 자극하는 역할을 했다. 다만 이것들이 실제로 기업들의 실적을 급등시킨 것은 아니다. 실적이 급등할 수 있다는 믿음이 밸류에이션 확장을 가져왔을 뿐이다. 이번에는 1999년을 살펴보자. 1990년대 중후반까지 증시를 이끌었던 주도주는 잘 알려져 있듯 ‘시스코’였다. ‘인터넷 인프라 투자’에 통신장비를 거의 독점적으로 공급하던 기업이었다. 이런 점 때문에 지금의 엔비디아가 종종 닷컴버블 당시 시스코와 비교된다. 하지만 1999년에 버블장세가 시작되자 상황은 달라졌다. 물론 시스코도 1999년에 100% 가까이 급등했지만, 주도주로 는 어림도 없는 수익률이었다. 당시 주도주는 ‘인터넷 인프라’를 활용한 기업들이었다. 다시 말해서 이미 대규모 투자가 단행된 인터넷 인프라가 미래에 ‘어떻게 활용될까’에 관련된 기업들이 주도를 했다는 것이다. 그중 주도주는 ‘퀄컴’이었다. 1999년에 퀄컴 주가는 27배나 급등했다. 퀄컴의 이런 주가랠리를 이끈 것은 주당순이익(EPS)이 아닌 밸류에이션이었다. 1999년은 휴대폰이 본격적으로 보급되기 전이었기 때문에, 퀄컴의 실적이 좋았을 리 없었다. 하지만 투자자들은 대규모로 투자된 인터넷 인프라가 어떻게 쓰일지 상상했다. 결국 투자자들은 인터넷 투자가 곧 ‘무선통신 시대’로 이어질 것이라는 꿈을 꾸게 됐고, 이것이 시장의 버블을 만들었다. 물론 투자자들의 꿈은 틀린 것이 아니었다. 이 꿈은 그로부터 수년 뒤에 현실이 됐지만, 1999년 주가랠리는 분명 실적 급증을 동반하지 않았던 버블장세였다. 당시 퀄컴 주가가 27배 올랐는데, 이것을 현재 시점에서 계산하면 이미 1999년에 퀄컴의 20년치 이익을 당시 주가에 반영한 것이었다. 실제로 퀄컴 주가는 2000년 고점을 2021년에서야 다시 넘게 된다. 이런 사실들을 기반으로 본다면, 버블장세에서의 주도주 특징을 몇 가지 도출할 수 있다. 첫째, 이익증가보다는 밸류에이션 확대를 기반으로 주도주가 형성될 것이란 점이다. 둘째, 밸류에이션 확대는 기존에 있었던 현상이 확대되며 적용될 것이란 점이다. 예를 들면 언택트 시대가 메타버스 세상을 상상하게 했고, 인터넷 인프라 투자가 인터넷 활용을 상상하게 했다. 우리는 이런 현상을 ‘하드’에서 ‘소프트’로 넘어간다고 이름 붙일 것이다. 예를 들어 초기에 실적 급증을 기반으로 주가가 랠리 하는 주식은 ‘하드 인터넷·하드 AI’, 후기에 밸류에이션 확장을 기반으로 가는 주식은 ‘소프트 인터넷·소프트 AI’로 부른다. ‘소프트 AI’, 선택은 국가마다 다르다결국 버블장세에서 주목해야 하는 것은 ‘소프트 AI’ 주식들이다. 다만 국가와 증시 특성에 따라 어떤 소프트 AI를 사야 하는지는 좀 달라진다.미국의 경우 소프트웨어 등 선진화된 첨단 AI 기술을 비롯한 대부분의 AI 기술에 강점이 있다. 따라서 ‘AI 소프트웨어’ 등 첨단 AI 산업에 투자하는 것이 좋은 선택이 된다. 하지만 한국기업이 AI 산업의 핵심을 이끌 가능성은 별로 없다. 예를 들어 인터넷 시대에 한국에서 구글이나 아마존 같은 기업을 만들어 낼 가능성은 낮았다. 하지만 한국의 경우 제조업이 강했다. 따라서 인터넷 시대에 휴대폰·반도체·부품소재 등 제조업과 관련된 것을 담당했다. AI 시대도 마찬가지일 것이다. 소프트 AI 중에서 제조업과 관련된 산업이 좀 더 한국증시에서 두각을 나타낼 것이다. 우주·방산·로봇·원전 등이 여기에 해당한다. 물론 소프트웨어도 긍정적인 영향이 있을 거라 생각하지만 상대적으로 후순위다. 이런 식으로 생각하면 중국증시 등에서도 어떤 기업을 선택해야 하는지 대략적인 그림이 나온다. 중국의 경우 정보통신기술(IT) 플랫폼과 전기차 등에 강점이 있다. 따라서 소프트 AI 관련 투자도 IT 플랫폼과 전기차 관련 주식들을 중심으로 하는 것이 좋은 선택이 될 것이다. 실제로 최근 중국증시 급등에서 주도주를 보면, 전기차와 IT 플랫폼 기업들이 대부분임을 알 수 있다.소프트 AI 중에서 투자할 주식을 고를 때 또 한 가지 생각할 것은 이익이다. 아이러니하지만, 이익이 적게 날수록 더 큰 상승 잠재력이 있다고 생각할 수 있다.예를 들어 테슬라를 생각해 보자. 테슬라는 소프트 AI로 긍정적으로 생각하지만, 소프트 AI 주식 중에서는 후순위에 둔 바 있다. 그 이유는 이익이 너무 많기 때문이다. 이것이 문제가 되는 것은 두 가지 측면이다. 만약 자동차 판매가 예상치를 하회하면 자율주행에 대한 추정치도 하향 조정될 수밖에 없다. 이는 투자자들의 상상력을 제한하는 요인이 된다. 어차피 버블장세에서는 멀티플(주가수익배율) 확대가 주가를 이끌 거라 생각하기 때문에 상상력의 천장이 없는 주식들이 더 긍정적이다. 또한 본업에 대한 실적이 주가를 가르는 또 하나의 기준이 되기 때문에 새로운 AI 비즈니스가 미치는 영향이 반감될 수 있다.따라서 한국증시에서 소프트 AI 우선순위를 본다면, 제조업을 베이스로 하면서, 멀티플의 무한 확장성을 가진 방산·로봇 등이 가장 선호될 수 있다. 방산에서도 우주가 조선보다는 더 확장성이 있다고 할 수 있다. 조선은 상상을 하다가도 그만큼 생산능력(도크)이 있는지 하는 생각이 들면 현실로 돌아올 수 있기 때문이다. 원전 등은 그다음으로 주목해 볼 수 있는 업종이며, 그 다음은 AI 소프트웨어가 고려될 수 있을 것이다.버블장세에서 주의해야할 것들 하지만 버블장세에서는 주의해야 할 것들도 있다. 첫째, 버블장세에서는 ‘단기 급락’이 자주 나타난다. 왜냐하면 버블은 실적보단 ‘밸류에이션 확대’(미래 기대수익을 현재 가격에 반영)를 중심으로 주가가 상승하기 때문이다. 다시 말해서 미래에 대한 낙관이 ‘위험선호도’를 극단으로 끌어올리며 버블을 만든다는 의미이다. 그러므로 작은 리스크에도 쉽게 주가가 급락한다.1999년 버블장세를 보면 쉽게 알 수 있다. 1991~1998년에 나스닥은 450% 급등했지만, 단기급락(약 10% 이상 급락)은 1년에 0.8회로 매우 드물게 나타났다. 하지만 1999년 버블장세 땐 1년 3개월 동안 무려 8회나 단기급락이 발생했다. 거의 2달에 한 번 꼴이다. 하락의 주된 요인은 위험 선호도를 후퇴시키는 리스크 요인들이나 연준의 긴축 우려다.둘째, 버블은 반드시 붕괴한다. 과잉완화는 주식시장에 상승을 가져오지만, 버블에 올라타는 일은 생각처럼 쉽지 않다. 왜냐하면 버블은 결국엔 붕괴한다는 것은 부정할 수 없는 증시의 법칙이기 때문이다. 따라서 버블이 주는 열매는 매우 달콤하지만, 음악이 멈추기 전에 먼저 뛰어내리지 못한다면 결국 쓰디쓴 잔을 마셔야 한다. 버블이 끝나는 시기를 정확히 전망할 ‘비밀의 법칙’ 같은 건 없다. 하지만 몇 가지 추론을 통해 우리는 그 끝을 알 수 있는 시그널들을 개발할 수 있다고 믿는다. 그렇다면 버블 붕괴의 시그널은 무엇일까? 먼저 생각해 볼 수 있는 것은 ‘연준의 긴축’이다. 연준의 긴축이 하락장의 시그널이라고 생각하는 근거는 크게 두 가지다.첫째, ‘고물가 시대’에는 금리 인상이 하락장의 트리거다. 작년 여름, 연준의 금리 인하가 시작되면 하락장이 올 거란 주장이 많았다. 하지만 이는 논리적으로 어색하다. ‘돈을 푸니까 하락장이 온다’는 것은 이상한 논리다. 물론 ‘저물가 시대’에는 금리 인하가 하락장의 트리거가 맞다. 다만 이는 금리를 인하했기 때문이 아니라, 경기가 꺾였기 때문에 그런 것이다. 금리는 경기가 꺾였기 때문에 인하한 것이지, 금리를 인하했기 때문에 증시에 하락장이 시작된 것이 아니다. 선후 관계가 잘못된 것인데, 어쨌든 저물가 시대에는 금리 인하 시기에 하락장이 펼쳐지는 것이 맞다.하지만 고물가 시대에는 반대다. 금리 인하가 아니라, 금리 인상이 하락장의 시그널이 된다. 저물가 시대와 완전히 반대가 되는 것이다. 1965~1985년의 ‘스태그플레이션(경기침체 속 물가상승) 시대’를 보면 쉽게 알 수 있다. 고물가 시대였던 당시에는 금리 인상이 하락장을 불러왔음이 명확하다. 이번에도 마찬가지인데, 2022년 하락장도 금리 인상이 트리거가 됐으며, 물가가 꺾인 후 2022년 4분기에 증시 바닥이 나왔다. 분명 고물가 시대의 반응이다.그렇다면 우린 아직 고물가 시대에 살고 있는가? 그렇다. 고물가 시대의 구분에는 ‘CPI가 얼마인지’가 아니라, 사람들의 인식이 중요하다. 즉, 사람들이 여전히 인플레에 집중하고 있는지에 따라 결정된다. 이를 알기 위해 구글 트렌드를 참고할 수 있다. 검색량을 보면 2020년대 이전까지 사람들은 물가(inflation)에 관심조차 없었다. 하지만 최근 CPI 안정에도 불구하고 인플레에 대한 관심은 과거보다 훨씬 높다. 우리가 아직 고물가 시대에 살고 있다는 증거다.둘째, 밸류에이션 버블을 붕괴시키는 극약은 바로 긴축이다. 과잉완화가 버블장세를 만든다면, 버블붕괴는 과잉긴축이 만든다.과잉긴축이란 과잉완화의 반대 현상이다. 과잉완화는 경기가 확장되는데 금리를 인하하는 것이라면, 과잉긴축은 경기가 꺾이는데도 금리를 계속 인상하는 것을 말한다. 좀 더 정확히 말하자면, ‘추세적 긴축’에 대한 시장의 ‘전망’(expectation)이 형성될 때 버블이 붕괴한다. ‘이제 모두 틀렸어. 앞으로는 계속 금리를 인상할 수밖에 없어’라는 절망이 생기면 버블은 붕괴한다. ‘희망’이 버블을 만든다면 ‘절망’이 버블을 붕괴시킨다. 그런데 왜 경기가 꺾였는데도 중앙은행은 금리를 인하하지 않고 오히려 금리 인상을 선택하게 되는 것일까? 이런 경우의 수는 딱 한 가지밖에 없다. 바로 인플레이션이다. 인플레이션 압력이 발생하면, 경기가 꺾여도 중앙은행은 금리를 인하할 수 없다. 결국 인플레이션이 다시 살아날 것이냐가 투자자들이 지켜봐야 할 매우 중요한 포인트 중에 하나가 되는 것이다. 다만 아직 너무 빨리 버블붕괴를 걱정할 필요는 없다. 당분간은 인플레이션이 급등하기는 어려운 환경이기 때문이다. 다만 내년이나 내후년에는 알 수 없는 일이다. 트럼프의 관세와 감세 정책은 모두 인플레이션을 자극하는 쪽으로 영향을 줄 것이기 때문이다. 이은택 연구원은_ KB증권 리서치본부 주식전략가 (Strategist)이다. 연세대학원 경제학과 (석사)를 졸업했다. 삼성 반도체사업부를 거쳐 2008년부터 DB투자증권에서 애널리스트를 시작했다. 2020년부터 현재까지 매경, 한경, 조선일보 등 각종 언론에서 선정하는 '베스트 애널리스트'에 5년 연속으로 선정되었으며, 2021년에는 대한민국 증권대상을 수상했다.

중국의 전기차 공룡 비야디(BYD)가 한국 시장에 진출했다. BYD는 왜 한국 시장을 노리는 걸까? BYD를 비롯한 중국 전기차 기업들은 최근 자국 시장의 치열한 경쟁과 공급과잉으로 인해 수출, 즉 글로벌 판매를 매우 중시하고 있다. BYD는 동남아·중남미·중동 등 신흥국 시장에 대한 수출을 빠르게 확대하며 주요 신흥국의 전기차 시장을 선점하고 있다. 한국 시장 분석 통해 글로벌 상품 개발에 활용할 것하지만 글로벌 전기차 시장의 핵심인 선진국 시장에서는 아직 큰 성과가 나오지 않고 있다. 특히 중국을 제외한 최대 시장인 유럽에서 고전하고 있으며, 2024년 10월 말 이후부터는 EU의 상계관세까지 적용되어 장기적인 전망이 밝지 않은 상황이다. 게다가 미국에서는 미·중 갈등으로 인해 판매가 아예 시도조차 어렵다. 일본 전기차 시장에서는 BYD가 토요타의 판매량을 앞질렀지만, 일본의 전기차 침투율이 매우 낮은 데다 토요타가 전기차 생산에 적극적이지 않은 상황을 고려하면 괄목할 만한 성과라고 보기는 어렵다. 이렇듯 선진국 시장에서 돌파구가 필요한 상황인 BYD는 한국에서의 이익이 당장은 크지 않더라도 장기적인 관점에서 시장을 확장해 나가야 한다. 또한 소비자들의 요구 수준이 높고 피드백이 빠르며 트렌드에 민감한 한국 시장을 연구하면서 이를 글로벌 상품 개발에 적극 활용하고자 할 것으로 보인다. 그렇다면 BYD는 한국 시장 공략을 위해 어떤 전략을 구사할 수 있을까. BYD는 우선 그들의 가장 큰 무기인 가격 대비 성능 즉, 가성비를 앞세울 것이다. BYD는 가성비를 통해 경쟁이 극도로 치열한 중국 자동차 시장을 석권한 데 이어 글로벌 전기차 판매량(BEV, PHEV 포함) 기준으로도 테슬라를 넘어섰기 때문에 가성비로는 확실히 저력이 있는 기업이다. 특히 금번 BYD가 한국 시장에 출시한 ATTO3는 중소형급 전기 SUV 차종 중에서는 처음으로 실구매가(보조금 적용 시)가 2000만원대로 가격 측면의 매력은 무시할 수 없는 부분임이 분명하다. 이를 반증하듯 ATTO3의 사전 계약이 2000대에 육박하고 있다. 또한 BYD의 초기 전략은 소비자 경험을 확대하여 중국산에 대한 우려를 불식시키고, 또 BYD의 기술력과 안전성을 직접 확인할 수 있도록 하는 데에 초점을 두고 있다. 특히 택시·렌터카·차량공유 서비스를 공략하여 소비자 접촉을 최대한 확대한 이후에 본격적인 판매 증가를 도모할 가능성이 높을 것으로 보인다. 다만 BYD가 한국 시장에서 넘어야 할 과제들은 많다. 대표적으로 ▲서비스망 구축 ▲소비자 신뢰 및 브랜드 이미지 제고 ▲품질 향상 등을 꼽을 수 있다. BYD도 해당 과제들을 인식하고 해결하고자 노력하고 있으며, 중국 정부도 관련 정책을 통해 이를 지원하고 있다. BYD는 A/S에 민감한 한국 소비자들을 고려해 국내에서 판매되는 모든 차종 중 가장 긴 보증 기간(8년간 16만km)을 설정하였으며, 올해 말까지 30개의 서비스센터를 구축할 계획이다. 중국 상무부를 비롯한 9개 부처는 자국 기업의 해외 A/S망 구축 및 관련 인력 파견과 양성도 정책적으로 지원하고 있다. 또한 BYD는 자사가 개발한 LFP 배터리인 ‘블레이드 배터리’의 안전성을 적극 홍보하고 있다. 차세대 배터리인 전고체 배터리에 대한 투자도 확대하는 등 첨단기술 기업으로서의 이미지 구축과 품질 향상을 동시에 추진하고 있다. 혹자는 BYD가 중국산이 주는 이미지의 한계를 뛰어넘지 못할 것이라고 말한다. 하지만 한국 소비자들은 이미 중국 제품을 광범위하게 사용하며 수용하고 있다. 이는 자동차 분야에서도 예외가 아니다. 한국 소비자 이미 중국 생산 전기차 친근한 상황일례로 테슬라 상하이 공장에서 중국산 핵심부품을 장착해 한국으로 들어오는 테슬라 차종들도 이미 한국에서 베스트 셀링카이다. 또한 BYD의 LFP 배터리가 탑재된 KGM의 전기차의 판매가 순조롭게 이어지고 있을 뿐만 아니라, 많은 대중들이 매일 BYD의 전기버스를 타고 있다. 중국 지리(Geely) 자동차 산하의 볼보(Volvo)와 폴스타(Polstar)도 전혀 거부감 없이, 오히려 안전한 차라고 인식하고 있는 단계까지 와있다. BYD가 중국산이라서 실패할 가능성은 크지 않을 것으로 예상된다. 그러므로 필자는 장기적으로 BYD가 한국 시장에서 일정 부분의 시장을 점유할 가능성이 높다고 생각한다. 물론 가격과 A/S 측면의 차별화된 전략이 지속된다는 전제가 필요할 것이다. 그럼 BYD의 한국 진출은 우리에게 어떤 영향을 줄 수 있을까? 우선 BYD의 등장은 한국 전기차 시장의 저변이 확대될 수 있다는 점에서 긍정적이다. 한국은 2024년 기준 전기차 침투율(전체 자동차 판매량 대비 전기차 비중)이 10% 미만에 불과하며, 세계적으로도 전기차 보급률이 매우 낮은 국가 중 하나이다. 한국 정부의 2030년 친환경차 보급 목표인 420만 대(누적 기준)를 달성하려면 BYD를 비롯한 더 다양한 브랜드와 모델들이 출시될 필요가 있다. 또한 소비자 입장에서도 BYD의 한국 진출은 크게 나쁠 것이 없다. 선택의 폭이 넓어지는 것은 물론이고 BYD로 인한 경쟁차종들의 가격 인하도 기대해 볼 수 있기 때문이다. 실제 현대자동차·기아가 최근 주요 전기 차종의 가격을 할인하기 시작했다. 볼보와 스텔란티스 코리아 등 수입차 업체들도 전기차 가격 경쟁에 뛰어들었다. 하지만 경쟁 관계에 있는 한국 기업들의 안위는 장기적으로 문제가 될 수 있다. 한국의 전기차 시장은 현대차·기아가 약 90%를 점유하고 있다. BYD의 진출과 이어지는 중국 기업들의 한국행, 그리고 이를 뒷받침하는 중국 정부의 지원으로 인해 우리 기업들의 독점적인 입지가 다소 흔들릴 수 있다. 물론 BYD가 진입 초기 2~3년은 한국 시장에서 큰 수익을 내기엔 어려울 것으로 보인다. 하지만 그들의 한국 시장 진출은 이제 시작일 뿐이다. 현재는 한국에 3개의 차종만을 출시했지만, 중국에서 판매되는 BYD 산하의 브랜드는 6개이고 모델 라인업은 훨씬 더 다양하다. 또한 BYD가 지금은 자율주행 기능을 탑재하지 않은 전기차를 주로 생산하고 있지만 향후에는 자율주행 시스템을 무료로 탑재하여 자율주행 전기차의 대중화 시대를 열겠다고도 발표하였다. 이러한 행보는 중장기적으로 우리 기업에 실질적인 위협이 될 수 있으므로, 이제 우리 정부와 기업은 그들의 전략을 분석하고 인지하는 수준을 넘어 보다 실제적이고 강경한 대응 능력을 키워나갈 필요가 있다.

비야디(BYD)가 전기차 시장에 긴장을 불어넣는다. 정체돼 있던 시장의 메기가 된 것이다. 그간 전기차 시장에서 중국은 조연에 가까웠다. 이제는 다르다. 판을 흔들고, 주도하는 ‘메기’가 됐다. 업계는 BYD의 성공에 대해 단순히 운과 정부 보조금 덕이 아니라고 평가한다. 성공 배경에는 몇 가지 핵심 요인들이 지목됐는데, 이를 바탕으로 BYD는 전체 매출에서 테슬라를 앞질러 전 세계 전기차 시장에서 1위 자리를 꿰찼다. 숫자로 보는 BYDBYD는 지난해 총 427만대의 신차를 팔았다. 이는 전년 대비 41.26%(약 124만대) 증가한 수치다. 판매량을 세부적으로 살펴보면 ▲플러그인 하이브리드 차량(PHEV) 약 249만대 ▲순수 전기차(BEV) 약 176만대 ▲상용차 약 2만대 등이다. 전기차에 ‘올인’한 테슬라는 지난해 총 179만대의 신차를 판매했다. 단순히 BEV 판매량만 놓고 보면, 테슬라가 앞선다. 약 3만대를 더 많이 팔았기 때문이다. 다만. BEV와 PHEV를 모두 포함한 신에너지차(NEV)로 범주를 넓힐 경우 이야기는 달라진다. 신에너지차를 기준으로 놓고 봤을 때, BYD는 테슬라를 압도한다. 총 판매량이 248만대나 앞서기 때문이다.매출도 BYD가 높다. BYD는 지난해 회계연도에서 처음으로 테슬라의 매출을 초과했다. 전기차 시장에서 새로운 이정표를 세운 셈이다. 지난해 12월 31일 기준 BYD는 총 7771억 위안(약 157조원)의 매출을 기록하며, 전년 대비 29% 성장을 이뤄냈다. BYD의 매출은 시장 예상치인 7660억 위안(1070억달러)을 상회하며, 업계 최초로 1000억달러를 돌파했다.같은 기간 테슬라의 매출은 977억 달러로 집계됐다. 테슬라의 연간 매출이 처음으로 1.1% 감소하고, 동시에 전 세계 매출 1위 자리를 BYD에 뺏긴 순간이다. 이 때문에 BYD가 글로벌 전기차 시장에서 단순 판매량을 넘어 매출 기준에서도 선두에 올랐다는 평가가 나온다. 이는 BYD가 자동차 부문에서 영향력을 더욱 확대하고 있음을 의미한다. BYD, 만만한 상대일까숫자는 거짓말을 하지 않는다. 전문가들은 BYD가 전기차 시장에서 새로운 규칙을 써내려 가고 있다고 평가한다. 테슬라는 북미와 유럽 시장 중심으로 성장해왔지만, BYD는 중국 내수는 물론 동남아, 중남미 등 신흥시장에서 입지를 빠르게 확대하고 있다. 이는 전기차 시장이 고급·프리미엄 중심에서 대중형·보급형 중심으로 이동하고 있음을 시사한다. 테슬라가 오롯이 프리미엄 시장에 집중하는 동안, BYD는 전혀 다른 전략을 활용했다. 공격적인 가격과 하이브리드와 BEV를 아우르는 모델 전략이 대표적이다. 또 중국 내 막강한 점유율, 기술 혁신 등을 통해 빠르게 판을 뒤집고 있다. 이 과정에서 든든한 중국 정부의 전폭적인 지원은 덤이다.먼저 BYD의 가장 강력한 무기는 ‘합리적인 가격대’의 제품 다양성이다. 배터리부터 반도체까지 핵심 부품을 자체 생산하는 수직통합 구조 덕분에 생산비용을 절감하고, 이를 바탕으로 다양한 가격대의 모델을 선보일 수 있었다. 테슬라가 주력하는 프리미엄 시장과 달리, BYD는 보급형부터 고급형까지 풀라인업을 구성해 소비자 저변을 넓히는 데 성공했다.다음은 BYD의 ‘틈새 전략’이다. BYD는 BEV뿐만 아니라 PHEV 시장에서도 확고한 지위를 확보했다. 전기차 인프라가 완전히 갖춰지지 않은 지역에서는 여전히 하이브리드 수요가 높은 상황인데, BYD는 이 틈새를 정확히 파고들었다. 이를 바탕으로 BEV를 주저하는 소비자들도 ‘전기차 생태계’로 유입시키는 데 일조했다.중국 시장 점유율도 견고하다. 지난해 기준 중국 NEV 시장에서 BYD는 32%의 점유율로 독보적인 1위를 기록했다. 반면 테슬라는 고작 6.1%에 그쳤다. 중국은 세계 최대 전기차 시장이다. 이 때문에 이곳에서의 우위는 곧 글로벌 시장 주도권을 의미한다.BYD는 인도, 브라질, 동남아시아 등 신흥시장 공략에서도 테슬라보다 한발 앞서 있다. 인도에서는 이미 SUV 모델인 Atto 3를 2022년부터 판매 중이며, 현지 생산 공장까지 설립을 추진 중이다. 반면 테슬라는 인도 정부와의 고율 관세 협상 등으로 진출이 지연되고 있는 상황이다. 인도는 세계에서 세 번째로 큰 자동차 시장으로 통한다. 이 때문에 인도 시장은 중요한 격전지 중 하나로 평가받는다. 다만, 테슬라는 인도라는 신시장 개척에서도 BYD에 밀리는 상황이다.BYD는 단순히 가격과 물량만이 아니라 기술력에서도 빠른 진보를 이루고 있다. 최근 공개한 1000kW 초고속 충전 기술은 5분 만에 약 400km의 주행거리를 확보할 수 있을 정도인데, 이는 테슬라의 슈퍼차저보다 훨씬 빠른 속도다.이밖에도 BYD는 대부분의 차량에 고급 운전자 보조 시스템(ADAS)인 ‘갓즈 아이’(God’s Eye)를 기본 탑재해 안전성과 편의성을 높였다. 반면 테슬라의 FSD(Full Self Driving)는 여전히 월 99달러 구독 모델로 제공된다. 이마저도 중국에서는 규제 장벽에 직면해 있다. 새로운 강자가, 전통 강호를 조금씩 밀어내고 있는 상황 속에서, 국내 전문가들은 BYD의 성장세를 가볍게 여겨서는 안된다고 경고한다. 특히 BYD가 가진 여러 경쟁력을 미뤄봤을 때, 위기감을 가질 필요가 있다는 것이 공통된 설명이다.이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “BYD의 힘은 규모의 경제에서 오는 가격 경쟁력에서 나온다”며 “국내 자동차 업계가 BYD의 가격을 따라잡기란 사실상 불가능에 가깝다”고 말했다.이어 “전기차든 하이브리드든, 지금 전 세계에서 제일 큰 업체는 BYD인데, 국내 자동차 산업이 BYD의 가성비를 따라갈 수 있느냐가 더 본질적인 물음”이라며 “결국엔 정부가 보조금을 더 주면서 자국 브랜드를 보호하고, 동시에 수입차는 견제하는 전략을 쓸 수밖에 없다”고 조언했다.박한진 한국외대 중국외교통상학부 초빙교수는 "BYD의 한국 진출 전략도 눈여겨보면서 대응해야 한다. 비야디는 공격적인 유통망 구축, 단계적 제품 출시, 경쟁력 있는 가격 책정으로 시장 공략에 나섰다"고 경고했다. 이어 "특히 유통망 확대와 경쟁력 있는 가격 책정으로 시장 점유율을 높이려는 노력이 두드러진다. 이는 단순한 시장 확대를 넘어 글로벌 기업으로 도약하기 위한 전략적 선택으로 볼 수 있다. 한국의 대응이 시급하다"고 덧붙였다.

미중 관세전쟁이 절정을 치닫는 와중 우리는 무엇보다 중국의 기술발전 '속도'에 주목해야 한다. 18세기 영국에서 발명된 증기기관, 19세기 독일에서 발명된 내연기관은 글로벌 시장에 ‘속도(speed)’와 ‘팽창(expansion)’을 가져다주었다. 현대 중국의 4대 발명품은 고속철(까오티에), 공유자전거와 인터넷쇼핑, 모바일결제(알리페이)라 한다. 베이징 주재 체코 외교관은 “프라하에서 파리까지는 하루 종일 걸리는데, 비슷한 거리인 베이징에서 상하이까지는 ‘까오티에’로 반나절이면 충분하다”고 말했다. 까오티에는 ‘속도’, 인터넷쇼핑과 알리페이는 ‘팽창’과 밀접한 관련이 있다. ‘제2의 원자탄’이라고 불리는 인공지능(AI)과 양자 컴퓨터(QC)가 ‘새로운 개념의 제품’을 빛의 속도로 창안하고, (피지컬형 AI) 휴머노이드가 대량 생산하는 시대가 눈앞에 다가왔다. 휴머노이드를 근로자로 투입하면 제조업을 발전시킬 수 있고, 병사로 사용하면 군사력을 증강할 수 있다. AI와 QC를 활용하면 광속도로 자연과 사회 현상을 분석․해석할 수 있으며, 신약 개발과 암호 해독도 할 수 있다. 자동차·반도체·스마트폰, 핵무기처럼 소버린(sovereign․독립) AI와 QC, 휴머노이드 생산 능력이 있느냐 없느냐에 따라 한 나라의 국력과 미래가 좌우된다. AI와 QC, 휴머노이드 개발 경쟁이 국가 대리전 양상을 띠고 있다. 미·중은 말할 것도 없고, 유럽연합(EU)과 영국, 일본, 이스라엘 등이 정부의 전폭적인 지원을 받으며 소버린 AI와 QC 모델 등을 개발하고 있다. 미·중 전략적 경쟁이 과학기술과 공급망 분야로 확대되었다. 미·중은 AI와 QC, 휴머노이드, 반도체 기술과 공급망, 가치사슬을 중심으로 건곤일척(乾坤一擲)의 경쟁에 돌입했다. 지난해 12월 중국의 AI 스타트업 딥시크(DeepSeek)가 공개한 언어모델(LLM) ‘딥시크 V3’와 추론모델 ‘딥시크 R1’은 미국을 제2의 ‘스푸트니크 쇼크’에 빠뜨렸다. 중국은 미국보다 6배나 많은 3800건의 AI 특허를 갖고 있다. 중국은 지난 3월 4일 슈퍼컴퓨터보다 1000조 배 이상 더 빠른 QC ‘쭈충즈(祖沖之) 3호’ 개발에 성공했다. 3월 15일에는 초소형 양자통신위성 ‘지난(齊南)-1’을 활용해 베이징과 1만2900㎞ 떨어진 남아공의 케이프타운 간 양자 암호화된 이미지 전송에 성공했다. 중국의 휴머노이드 기술은 미국에 필적한다. 딥시크 사례에서도 알 수 있듯이 창의와 혁신을 통해 반도체 부문 열세도 극복해가고 있다. 트럼프 2기 미(美)정부가 ‘미국 우선주의’를 내세우면서 동맹도, 자유무역협정(FTA)도 무시하고 시장파괴적인 관세정책을 도입함에 따라 글로벌 시장이 미국, 중국, EU로 삼분(三分)되고 있다. 독일과 프랑스 등의 EU 기업들은 미·중 간 ‘양다리 전략’을 취하고 있다. EU 기업들은 미․중 전략적 경쟁과 디커플링 심화로 공급망과 기술표준에 분절이 일어난 것을 기회로 최대한 이익을 얻으려 한다. 우리 대기업들도 EU 기업들의 글로벌 경영전략을 참고해야 한다. 韓 기업에 놓인 선택지 삼성전자와 현대차, SK, LG, POSCO, 한화, 네이버 등 우리 대기업들의 사업 비중도 기업에 따라 미국과 중국이 제1, 2위를 다툰다. 지난해 삼성전자의 대중(對中) 매출(65조원)은 대미 매출(61조원)보다 많았다. 현대차는 그 반대다. 우리 대기업들은 생존을 위해서라도 미․중 가운데 어느 한 나라만 선택할 수 없다. 삼성전자 이재용 회장은 지난 3월말 방중하여 BYD, 샤오미 등과 차량용 전기․전자장비 분야 협력 문제를 논의하고, 시진핑 국가주석을 예방했다. 현대차그룹 정의선 회장은 지난 3월 24일 트럼프 미(美)대통령이 주재한 백악관 행사에서 2028년까지 미국에 약 31조원(210억 달러)을 투자하겠다고 발표했다. 고율관세를 피하고, 미국시장 점유율을 높이기 위한 불가피한 선택이다. ‘가이의 호랑이’라고 불린 일본 전국시대(1467~1573)의 무장 다케다 신겐(池田信玄)은 부대의 선두에 손자병법 7편 ‘군쟁편(軍爭篇)’에서 유래한 풍림화산(風林火山) 깃발을 내세웠다. ‘풍림화산’은 ‘군사를 움직일 때는 바람(風)처럼 빠르게, 주둔할 때는 숲(林)처럼 고요하게, 적군을 공격할 때는 불(火)이 타오르듯 맹렬하게, 방어할 때는 산(山)처럼 무거워야 한다.’는 뜻이다. 트럼프 2기 정부 등장 이후 과격하게 변화하고 있는 글로벌 시장에서 우리 대기업들이 살아남고, 성장을 지속하기 위해서는 ‘풍림화산’의 기세로 글로벌 시장을 ‘선도’해 나가야 한다. 우리 대기업들이 미·중 전략적 경쟁의 글로벌 시장에서 살아남아 발전을 계속하기 위해서는 정부, 대학과 협력하여 AI, QC, 휴머노이드 등 분야의 원천기술을 확보해야 한다. 우리 대기업들은 이제 다른 나라 기업들을 추종하는데서 벗어나 AI와 QC 같은 첨단과학기술에 기초하여 스스로의 철학과 아이디어로 지금까지 존재하지 않았던 ‘새로운 개념의 제품’을 ‘빛의 속도’로 발명․기획․생산해내야 한다. 중국 모델도 참고해 ▲AI, QC, 휴머노이드 분야 대규모 장기 투자와 함께 ▲과학기술 혁신시스템 ▲과학기술분야 인재·스타트업 육성 시스템 등을 구축해야 한다. 우리 대기업, 정부, 대학 모두에게 이순신 장군이 ‘오자병법(吳子兵法)’에서 인용한 ‘살고자 하면 죽고, 죽고자 하면 산다.’는 뜻의 ‘생즉사(生卽死) 사즉생(死卽生)’의 결단이 절대 요구된다. 백범흠 경기대 초빙교수는 연세대 정치학사, 프랑크푸르트대 정치학과 석박사 통합과정 이수 후 경제외교대에서 정치학 박사학위를 받았다. 외무고시 합격 후 주프랑크푸르트 총영사, 강원도 국제관계대사, 한중일 3국협력사무국(TCS) 사무차장, 연세대와 중국청년정치대 겸임(초빙) 교수 등을 역임했다. ‘미중 신냉전과 한국’ ‘한중일 4000년’ 등 7권의 저서를 낸 중국·유라시아 문제 전문가다.

폭스바겐이 미국 내 차량 가격 인상에 나선다. 도널드 트럼프 전 미국 대통령이 재도입한 25% 수입차 관세가 즉각적인 영향을 미치고 있다는 평가다.3일(현지시간) 블룸버그 등 외신에 따르면 폭스바겐은 미국 딜러들에게 메모를 보내 유럽에서 수입된 차량에 추가 비용이 부과될 예정임을 알렸다. 멕시코에서 철도로 운송 중인 차량의 일시적 출고 중단과 유럽발 선박 차량의 항만 보류 조치도 병행된다. 폭스바겐 대변인은 해당 메모의 존재는 인정했으나 구체적 내용에 대해서는 언급을 피했다.이번 조치는 트럼프 전 대통령이 전날 발효한 25% 자동차 수입 관세의 여파다. 미국 상무부 국제무역청(ITA)에 따르면 지난해 미국이 독일에서 수입한 자동차 규모는 248억달러(약 33조원)로 EU 국가 중 가장 많다. 이로 인해 메르세데스-벤츠, 포르쉐, BMW 등 독일 완성차 업계의 충격이 클 것으로 전망된다.트럼프 관세는 미국 자동차 시장 전반에도 영향을 미치고 있다. 관세 발효를 앞두고 소비자들이 계약을 서두르는가 하면, 독일 자동차주 주가도 급락세를 보였다. 이날 폭스바겐과 메르세데스는 장 초반 3% 이상 하락했다. 다만 BMW는 장중 상승 전환해 한때 1.6% 오르기도 했다.폭스바겐은 미국 테네시 공장에서 전기차 ID.4와 대형 SUV 아틀라스를 생산하고 있으나, ID. 버즈 밴, 골프 해치백 등은 유럽에서, 티구안·타오스 SUV와 제타 세단 등은 멕시코에서 수입하고 있다. 북미는 지난해 폭스바겐 전체 매출의 약 20%를 차지했으며, 2024년 북미 판매는 전년 대비 7% 증가해 중국 시장 부진을 일부 상쇄했다.한편 메르세데스는 상대적으로 수익성이 낮은 GLA 등 수입 소형 SUV 모델의 미국 시장 철수를 검토 중인 것으로 알려졌다.힐데가르트 뮐러 독일자동차산업협회(VDA) 회장은 “트럼프의 조치는 통상 정책의 근본적인 전환점”이라며 “미국 소비자 역시 물가 상승과 선택지 축소라는 피해를 입을 것”이라고 비판했다.

모빌리티의 미래가 한데 모였다. 그 중심에는 국내 3대 자동차 브랜드 현대자동차·기아·제네시스가 있었다. 각 브랜드는 전동화 시대를 향한 비전을 현장감 있게 구현해냈다. 그들이 ‘본진’인 서울에서 펼친 승부수는 남달랐다. 경쟁사보다 빨랐고, 남달랐으며, 파격적이었다. 이들이 차린 부스가 문전성시를 이룬 이유다.현대차·기아·제네시스는 3일 경기도 고양시 일산서구 소재 킨텍스에서 열린 ‘2025 서울모빌리티쇼’에 참여해 각각의 철학과 기술력을 총동원한 전시 부스를 꾸렸다. 이를 바탕으로 각사의 미래 전략을 보다 입체적으로 풀어냈는데, 국내 모빌리티 산업의 현재와 미래를 한눈에 조망할 수 있었다. 맏형 현대차의 ‘친환경 자동차’먼저 현대자동차는 가장 넓은 2600㎡(약 756평)의 전시공간을 통해 수소·전기차를 아우르는 풀라인업과 함께 전동화 시대를 향한 방향성을 제시했다. 기자의 눈길을 끈 것은 세계 최초 공개된 수소전기차 ‘디 올 뉴 넥쏘’였다. 7년 만에 완전변경된 이 모델은 수소의 분자식(H2)을 형상화한 램프, 직선적인 아치 라인, 실내의 파노라믹 커브드 디스플레이와 뱅앤올룹슨 프리미엄 사운드까지 디테일 하나하나에 철학이 담겼다. 700km 이상의 주행 가능 거리, 150kW 출력, 그리고 다양한 친환경 소재 활용 등은 수소차의 실용성과 지속가능성을 동시에 입증했다.전기차 영역에서는 부분 변경된 ‘더 뉴 아이오닉 6’와 고성능 감각을 입힌 N Line 모델이 시선을 끌었고, 게임에서 영감을 받은 콘셉트카 ‘인스터로이드’는 젊은 세대의 상상력을 자극했다. ‘나의 쓸모 여행’이라는 인터랙티브 콘텐츠를 활용한 수소 생태계 전시는 수소 기술을 쉽게 풀어내는 방식으로 눈길을 끌었고, 전기차 시승과 미션 체험이 가능한 EV존은 관람객 참여를 유도하는 대표 공간이었다.이날 서울 모빌리티쇼에 처음 참석한 호세 무뇨스 현대차 사장은 “가장 먼저 서울 모빌리티쇼에 와서 너무나 인상적이었다”라며 “무엇보다 이번 쇼에서 여러가지 혁신과 새로운 기술들을 볼 수 있었고 무엇보다 우리 브랜드의 전기차 역량에 대해서 보여드릴 수 있게 되어 너무 기쁘다”고 말했다. 아우 기아의 ‘모빌리티 라이프’기아는 2500㎡(약 756평) 규모의 부스를 ‘혁신적인 모빌리티 라이프’로 꾸미고, 목적기반모빌리티(PBV)의 미래를 제시했다. 전시의 중심은 국내 최초 공개된 ‘PV5’였다. 해당 차량은 LG전자와 협업한 사무실형 ‘슈필라움 스튜디오’와 캠핑형 ‘글로우 캐빈’을 통해 차량이 하나의 생활공간으로 확장되는 상상을 현실화했다. 또 글로벌 캐릭터 브랜드 플레이모빌과 함께한 ‘PV5 Town’은 관람객의 흥미를 자극하는 체험형 전시의 정점을 찍었다.기아 최초의 정통 픽업 ‘타스만’도 위켄더 콘셉트 모델로 첫 선을 보였다. 35인치 타이어와 오버펜더, 루프 바스켓 등이 적용된 이 콘셉트카는 아웃도어 라이프스타일에 최적화된 솔루션을 제시했으며, 전시장 역시 산악지형을 형상화해 몰입도를 높였다. 이밖에도 EV4, EV3 GT-line, EV9 GT 등 전기차 전시도 대중화를 향한 기아의 의지를 고스란히 보여줬다. EV4의 1회 충전 주행 가능 거리인 533km를 직접 체험할 수 있는 게임형 콘텐츠 ‘Drive and Drag’ 역시 호응이 높았다.송호성 기아 사장은 이날 현장 질의에서 “지난번에 유럽에서 공개할때 PV5는 이제 엔트리 프라이스 개념으로 3만 5천 유로에서 시작하는 걸로 일단 그렇게 발표를 했다”며 “국내 가격은 적절한 시점에 발표하도록 하겠다”고 설명했다.이어 타스만의 미국 진출에 대해서는 “타스만은 원래 개발된 게 미국하고 유럽을 제외한 나머지 일반 시장 쪽 픽업 시장을 들어가기 위해 개발한 차”라며 “미국 시장의 픽업 트럭은 지금 현재 검토 중에 있다. 어느 타이밍에 들어갈 건지에 대한 부분은 지금 검토 중”이라고 덧붙였다. 우아함의 극치 ‘제네시스’ 까지제네시스는 1200㎡(약 363평) 규모의 공간에서 브랜드 출범 10주년을 기념해 디자인과 감성을 압축한 콘셉트카 전시로 럭셔리 브랜드로서의 존재감을 증명했다. ‘엑스 그란 쿠페’와 ‘엑스 그란 컨버터블’은 각각 지중해 자연과 와인에서 영감을 받은 외장 컬러와 올리브 오일 기반 가죽, 원목 인테리어 등 고급스러움의 정점을 찍었다. 차체 디자인은 우아한 루프라인과 프레임리스 도어, 히든 후방 카메라 등 미래형 플래그십 세단의 가능성을 보여줬다.더불어 제네시스는 고성능의 새로운 이정표로 ‘GMR-001 하이퍼카’ 디자인을 국내 최초로 전시하며 모터스포츠 진출 계획도 공식화했다. 이 하이퍼카는 내구레이스 참가를 목표로 설계되었으며, V8 엔진과 공기역학 중심 디자인을 바탕으로 ‘제네시스 마그마’ 프로젝트의 핵심 모델로 소개됐다.전시장에는 단순한 전시를 넘어 브랜드 체험을 유도하는 공간도 마련됐다. 현대차의 수소-전기차 통합 체험존, 기아의 스탬프 투어와 AI 포토 부스, 제네시스의 ‘손님 라운지’와 ‘마그마 존’ 등은 관람객이 브랜드 철학을 오감으로 경험할 수 있도록 설계됐다. 한편, ‘2025서울모빌리티쇼’는 경기도 고양시 킨텍스 제1전시장에서 오는 13일까지 진행된다. 특히 올해는 서울역-운정중앙 간 GTX-A 노선이 개통되면서 서울역에서 킨텍스까지 단 16분 만에 도착할 수 있어 보다 편리하게 방문할 수 있으며, 입장권은 공식 홈페이지를 통해 사전 예매할 수 있다.