잠실에서 인천공항까지 25분만에 주파할 수 있는 '드론 택시'가 서울 상공에 띄워질 예정이다. 민관 협동으로 서울 한강 물길을 따르는 구간에서 도심항공교통(UAM) 실증사업을 시작해, 이르면 2030년께 기술을 상용화할 계획이다. 여기에 2035년 이후에는 인천공항에서 잠실까지 25분 만에, 판교~광화문역 25㎞ 구간을 약 15분에 주파할 수 있을 예정이다.11일 서울시는 시청 본관에서 'UAM· 드론·AI 신기술 협력 콘퍼런스'를 열고 UAM 노선 등 구체적 로드맵이 담긴 '서울형 도심항공교통(S-UAM) 미래 비전'을 발표했다. 비전에는 서울 전역에 UAM 체계를 구축해 '3차원 입체 교통도시'로 도약한다는 구상이 담겼다. 사업 추진에 앞서 시는 UAM 운항을 위한 필수시설인 버티포트(정류장)를 여의도, 수서, 잠실, 김포공항 등 4곳에 단계적으로 설치할 계획이다.실증은 기체 및 운항 관제 등 전반적인 운항 안전성을 검증한다. 킨텍스(고양)~김포공항~여의도 공원, 잠실~수서역 등 2개 구간에서 진행될 예정이다. 2026년부터 2030년까지는 김포공항~여의도~잠실~수서에서 UAM을 시범 운용한다. 2030년부터 2035년까지는 한강과 4대 지천(홍제천·안양천·중랑천·탄천)을 연결해 광역 노선을 구축하고, 2035년 이후 간선 체계를 완성할 예정이다.현재 국토부가 주관하는 실증 사업(한국형 도심항공교통 그랜드챌린지)에는 국내 대기업과 스타트업 등으로 구성된 컨소시엄 12곳이 참여 중이다. 연구개발 분야 5개(로비고스, 켄코아에어로스페이스, 플라나, 볼트라인, 파인브이티)와 통합 운용 분야 7개 컨소시엄(대한항공·인천국제공항공사, UAMitra, 현대자동차·KT, K-UAM 드림팀(SKT·한화시스템), UAM퓨쳐팀(카카오모빌리티·LG유플러스·GS건설), 롯데, 대우건설·제주항공)이다.오세훈 시장은 "서울 하늘에 새로운 길을 열어줄 '서울형 UAM 미래 비전'을 통해 도심 이동의 자유가 현실이 될 것"이라며 "경험과 기술력을 모아 안전하고 효율적인 미래 교통 환경을 만들어 나가겠다"고 말했다.

현대차·기아는 10일 서울시 서초구에 위치한 한강홍수통제소에서 과학기술정보통신부(이하 과기정통부) 및 환경부와 함께 ‘도로·지하차도 침수사고 예방을 위한 내비게이션 고도화’ 업무 협약을 체결했다고 밝혔다.이날 협약식에는 ▲이종호 과기정통부 장관 ▲한화진 환경부 장관 ▲송창현 현대차·기아 AVP 본부 사장 ▲황종성 한국지능정보사회진흥원(이하 NIA) 원장 등이 참석했다.이번 업무 협약은 매년 여름철 장마로 인한 침수 사고에 대비하기 위해 마련됐다. 내비게이션에 실시간 홍수 위험 경보 알림 서비스 제공을 통해 국민의 안전 강화에 기여한다는 공동의 목표에 따른 것이다.내비게이션 고도화 프로젝트는 민·관이 상호 협력해 시너지를 창출했다는 점에서 큰 의미가 있다. 지난 1월부터 ▲과기정통부 ▲환경부 ▲NIA는 ▲현대차·기아 ▲카카오모빌리티 ▲티맵모빌리티 ▲네이버 ▲아이나비 시스템즈 ▲맵퍼스 등 6개의 내비게이션사와 서비스 적용을 위해 함께 힘을 모았다.과기정통부는 프로젝트를 총괄해 협업 체계를 구성하고 침수 정보 외에도 다양한 재난 상황에 대비한 내비게이션 개선 방향을 조율해 왔다. 환경부는 홍수 위험 정보를 NIA에 신속하게 제공하는 체계를 구축하고, 각 기업은 NIA에서 중계한 데이터를 침수 위험 주변을 운행하고 있는 차량 내비게이션에 전달하는 역할을 수행한다.현대차·기아는 지난 4일부터 이번 알림 서비스를 제공하고 있다. 기존 침수 통제 정보 알림에 더해 실시간 홍수 경보에 따른 침수 위험 구간 및 댐 방류에 따른 위험 안내 정보를 추가로 송출한다는 점이 특징이다.앞으로 현대차·기아 고객은 침수 경보 지역 근방 주행 시 내비게이션을 통해 위험 알림을 받고 해당 구간 도로를 우회하거나 지하차도 진입 전 속도를 늦추는 등 사전 대응이 가능하다.해당 서비스는 커넥티드 카 서비스에 가입된 현대자동차·기아·제네시스 차량을 이용하는 고객이라면 누구나 별도 소프트웨어 업데이트 없이 바로 경험할 수 있다.이종호 과기정통부 장관은 “오늘은 국민 안전을 위해 함께 구슬땀을 흘려온 기업들과 함께 앞으로 더욱 긴밀히 협력하기 위한 업무 협약을 체결하는 뜻깊은 날”이라며 “오늘 맺은 이 업무 협약을 바탕으로, 앞으로도 급격한 기후 변화에 따른 국민 피해 최소화와 위기대응 역량을 제고하는 데 디지털 기술이 기여할 수 있도록 더욱 적극적인 민·관 협력을 경주해 나가겠다”라고 밝혔다.한화진 환경부 장관은 “내비게이션으로 홍수 정보를 제공할 수 있게 된 것은 홍수로부터 국민의 생명과 재산을 지키기 위해 정부와 민간 기업이 협력해 이뤄낸 큰 성과이다”라며 “오늘 업무 협약으로 디지털 기술을 활용한 홍수 예보 정책과 민간의 첨단 기술을 더욱 접목시켜 홍수로부터 국민의 안전을 지킬 수 있도록 최선을 다하겠다”라고 말했다.송창현 현대차·기아 AVP본부장 사장은 “실시간 데이터 기반 서비스를 위한 민·관 데이터 공유 및 기술 고도화 협업 체계가 중요해지고 있다”며 “현대차·기아는 더욱 신속하게 정부와 협업 체계를 구성하고 서비스를 제공해 고객 안전 확보에 최선을 다할 것”이라고 강조했다.

공정거래위원회(이하 공정위)는 지난 2월 카카오모빌리티가 카카오T 앱의 중형택시 일반호출 배차 알고리즘을 은밀하게 조작해 카카오T블루 가맹 택시를 우대했다며 시정명령과 함께 과징금 257억원(잠정)을 부과했다. 카카오모빌리티는 ‘억울하다’며 행정소송까지 예고했다. 카카오모빌리티는 카카오T를 통해 가맹 택시(카카오T블루)와 일반 택시를 대상으로 호출 중개 서비스를 제공하고 있다. 이 과정에서 콜을 가맹 택시에 몰아주는 식으로 서비스를 운영하고 있다는 점이 문제로 제기됐다. 카카오T블루는 카카오모빌리티의 100% 자회사인 케이엠솔루션(대구·경북 외 지역)과 카카오모빌리티가 지분을 투자한 디지티모빌리티(대구·경북 지역)가 운영하고 있다.‘콜 몰아주기’ 맞다고 결론 낸 공정위이번 공정위의 제재는 카카오모빌리티의 ‘콜 몰아주기’ 의혹이 처음으로 불거진 후 약 3년 만에 나온 조사 결과를 토대로 한다. 앞서 공정위는 지난 2020년 택시 사업자 단체 4곳으로부터 카카오모빌리티가 카카오T블루에 콜을 몰아주는 것으로 의심된다는 신고를 받고 조사에 착수했다. 이후 서울시와 경기도가 카카오T의 차별 의혹을 제기하며 논란은 확산됐다. 서울시는 지난해 2월 자체 실태 조사에서 “카카오T로 일반택시를 호출했을 때 39%는 가맹택시가 배차됐다”며 콜 몰아주기 가능성이 있다고 결론을 내렸다. 경기도 역시 지난해 3월 조사에서 “18%에 불과한 카카오 가맹택시의 배차 성공률은 43%에 이른다”며 비가맹택시 차별 의혹을 제기했다.논란이 확산하자 카카오모빌리티가 발족한 독립기구 모빌리티 투명성위원회는 지난해 9월 배차 알고리즘 소스 코드 약 17억건을 전수 조사한 결과를 발표했다. 이들은 소위 ‘콜 몰아주기’ 행태가 발견되지 않았다는 정반대의 조사 결과를 내놓았다.하지만 공정위는 압도적인 독과점 사업자인 카카오모빌리티가 가맹 택시를 늘리기 위해 일반 호출 때도 가맹 택시에 특혜를 줬다고 결론을 내렸다. 공정위 조사에 따르면 카카오모빌리티는 2019년 3월부터 2020년 4월 중순까지 승객 위치까지 도착시간이 짧은 기사에게 승객 호출을 배차하는 로직(ETA 방식)을 운영했으나, 카카오T블루가 일정 시간(6분) 내에 있으면 더 가까이에 일반 택시가 있어도 카카오T블루를 우선 배차했다.2020년 4월 중순부터는 인공지능(AI)이 추천하는 기사를 우선 배차하고 실패하면 ETA 방식을 적용하는 것으로 배차 로직을 바꿨다. 이때 AI 추천은 배차 수락률이 40∼50% 이상인 기사들만 받을 수 있도록 했다. 또 수익성이 낮은 1㎞ 미만 단거리 배차에서 가맹 기사를 제외하거나 AI 추천 우선 배차에서 단거리 배차를 제외해 가맹 기사가 단거리 호출을 덜 받도록 했다.유성욱 공정위 시장감시국장은 “카카오모빌리티는 가맹기사(평균 70∼80%)와 비가맹 기사(평균 10%)의 수락률에 원천적 차이가 있음을 사전에 인지하고 이를 의도적으로 이용했다”며 “수락률 조건으로 은밀히 배차 방식을 변경한 것은 기존에 시행하던 가맹 기사 우선 배차 방식에 관한 의혹이 택시 기사들·언론을 통해 제기됐고 내부적으로 공정위에 적발될 것을 우려했기 때문”이라고 말했다. 유 국장은 이어 “수락률 기준 우선 배차는 통상 더 먼 거리에 있는 택시가 배차되므로 소비자 후생 증대 효과가 있다고 평가하기 어렵다”고 덧붙였다. 공정위는 이 같은 배차 행위가 카카오모빌리티가 ‘일반호출 시장에서 압도적인 시장지배적 지위를 남용한 것’이라고 봤다. 실제로 택시 가맹 서비스 시장에서 카카오T블루의 지배력은 계속해서 강화됐다.택시 가맹 시장에서 카카오T블루의 시장 점유율은 2019년 말 14.2%(1507대)에서 2020년 말 51.9%(1만8889대), 2021년 말 73.7%(3만6253대)로 급증했다. 반면 주요 경쟁 사업자의 가맹택시 수와 점유율은 감소했다. 아울러 가맹 기사는 비가맹 기사보다 호출 수행 건수가 월평균 약 35∼321건 많고 운임 수입도 1.04∼2.21배 수준이었던 것으로 조사됐다. 강하게 반발한 카카오모빌리티…“사용자 편익 증대 목적”이와 관련해 카카오모빌리티는 공정위 심의 결과에 대해 행정소송 가능성까지 거론하며 강하게 반발했다.카카오모빌리티는 공정위의 제재 결정에 대해 “심의 과정에서 AI 배차 로직을 통한 승차 거부 해소 및 기사의 영업 기회 확대 효과가 확인됐음에도, 사실관계에 대한 오해가 제대로 해소되지 못한 채 제재 결정이 내려졌다”며 “일부 택시 사업자의 주장이 그대로 받아들여지고 일방적으로 재단된 점도 유감스럽다”고 밝혔다.특히 11페이지에 달하는 입장문을 내고 공정위 판단의 세부 항목에 대해 조목조목 반박했다.카카오모빌리티 측은 “2019년에 시도된 다양한 배차 로직 중 비가맹에 불리한 일부만을 떼어내 ‘가맹택시를 우대했다’고 판단한 점은 이해하기 어렵다”며 “1km 미만 단거리 배차 제외 및 축소 역시 가맹 우대가 아닌, 모든 기사의 운행상 비효율을 막기 위한 조치”라고 밝혔다.아울러 “구조적 차이로 비가맹 택시가 가맹 택시와의 배차 수락률 차이를 극복할 수 없다는 것은 공정위의 오해”라며 “콜을 성실히 수행하는 기사라면 가맹 여부와 무관하게 AI 배차를 받기 위한 배차 수락률 기준을 달성할 수 있다”고 반박했다.카카오모빌리티는 배포 자료에서 “공정위는 ‘비가맹 택시가 가맹택시 대비 운임 수익이 낮다’고 했지만, 비가맹 택시 기사 한 명당 운행 완료 수는 하루 평균 5.7회에서 8.1회 수준으로 늘었다”며 “이처럼 카카오T 플랫폼을 무료로 이용 중인 비가맹 택시 기사들이 충분한 영업 기회를 받고 있는데, 공정위는 이 점을 충분히 반영하지 않은 것”이라고 강조했다.카카오모빌리티는 “향후 행정소송 제기를 포함해 공정위의 오해를 해소할 수 있는 다양한 방안을 강구할 것”이라며 “AI 배차 로직이 소비자 편익 증대라는 가치와 승객의 편익 증진을 위해 노력하는 성실한 택시 기사의 권익 보호를 위한 것임을 최선을 다해 소명하겠다”고 말했다.

카카오모빌리티는 ‘모빌리티 리포트 홈페이지’를 새롭게 열고 이동데이터 분석 콘텐츠를 제공한다고 14일 밝혔다. 홈페이지는 기존 연간으로 발행된 모빌리티 리포트의 디지털 자산 구축∙관리 및 새롭게 공개되는 콘텐츠들의 아카이브 역할을 하게 된다. 그간 카카오모빌리티는 연간으로 모빌리티 리포트를 발간하며 카카오 T 이용자들의 이동 빅데이터를 분석해 이용자들의 변화하는 생활상과 국내 이동 트렌드를 조명해왔다. 이번에 오픈하는 모빌리티 리포트 홈페이지는 2017년부터 매년 발행해 온 카카오모빌리티 리포트의 디지털 자산 구축 및 통합 관리는 물론, 올해부터 시의성에 맞춰 공개 예정인 이동 데이터 분석 결과까지 한 곳에 모은 일종의 ‘이동 콘텐츠 및 데이터 아카이브’ 역할을 하게 된다. 이로써 모든 이용자, 관계자들이 손쉽게 모빌리티 리포트의 시의성 있는 콘텐츠는 물론 과거의 콘텐츠와 데이터들까지 확인할 수 있게 됐다. 카카오모빌리티 관계자는 “카카오모빌리티 리포트가 한 해의 주요 이동 데이터와 관련 이슈를 한 눈에 볼 수 있는 자료로 호평 받아온 만큼, 매년 연말에는 홈페이지에서 공개된 콘텐츠를 엮어 책자 형태의 리포트도 지속적으로 별도 발간할 계획”이라고 말했다. 카카오모빌리티는 모빌리티 리포트 홈페이지 첫 콘텐츠로, 올해 가장 큰 화두였던 ▶택시대란과 수요∙공급 불일치 실태 및 시사점을 살펴보고 ▶1인당 주행 건수와 엔데믹 간의 관계 분석을 다뤘다. 이를 통해 이동 서비스에서 축적된 데이터를 기반으로 모빌리티를 넘어 일상 생활 속 변화의 원인도 함께 분석했다. 데이터 분석 결과, 택시 수요는 시간대∙요일∙지역∙날씨 등 다양한 요인에 따라 변화가 컸다. 일간 호출량은 여전히 큰 등락폭을 보이며 퇴근시간대(17~20시), 심야시간대(22~02시), 출근시간대(07~10시)에 집중됐고 금요일의 퇴근시간대 이후(17~03시) 호출량은 월요일 대비 2.5배 증가하는 등 요일에 따라 다른 이동 흐름을 보였다. 아울러 대표적 상업지구인 강남구의 자정 시간대 호출량은 거주지 밀집지역인 노도강 3구에 비해 10배 이상 많아 지역 특성에 따른 차이가 나타났으며, 기록적 폭우가 내린 지난 8월 8일 17시~24시 사이의 호출량은 전주 대비 249% 급증해 날씨와 같은 비정기적 요인에 따른 변화도 확인됐다. 반면 공급은 심야 대비 주간시간대에 운행이 집중되는 경직성을 보였다. 개인택시 면허는 전체 택시의 약 66%를 차지하는데, 서울시 통계에 따르면 서울 개인택시 기사의 과반이 65세 이상이다. 이들은 주로 23시에 퇴근하는 MZ세대 기사보다 빠른 18시에 퇴근하는 경향을 보여, 주요 택시 운행 시간대가 9시-18시로 패턴이 고착화된 것으로 나타났다. 주간∙야간 편차없이 공급의 한 축을 담당해 온 법인택시의 경직된 근무 환경이 새로운 기사 유입 부진으로 이어져, 택시 공급 감소에 영향을 미친 것으로 분석됐다. 2022년 7월의 시간대별 법인택시 운행 기사 수는 사회적 거리두기 해제로 인한 수요 회복에도 불구하고 코로나19 확산 이전인 2019년 동월 대비 평균 26% 감소했으며, 야간시간대는 최대 37%까지 떨어졌다. 카카오모빌리티는 플랫폼 등장 이전부터 수십년 간 이어온 고질적 문제인 택시 승차난을 해결하려면 공급이 보다 유연하게 변화할 수 있는 환경이 필요하다고 분석했다. 이를 위한 방안으로 ▶주요 글로벌 모빌리티 플랫폼이나 카카오 T 벤티와 같은 국내 대형∙고급택시의 사례에 비춰 공급 상황에 따라 유연하게 적용 가능한 다양한 요금제를 마련하고 ▶단기간에 변화하는 수요에 맞춰 기사 공급 방식도 다양화할 필요가 있음을 제시했다. 류긍선 카카오모빌리티 대표는 “카카오모빌리티는 카카오 T와 카카오내비를 통해 확보한 방대한 데이터들을 기반으로 모빌리티를 넘어 생활 환경의 변화를 분석해 왔다”며 “카카오모빌리티 리포트 홈페이지를 통해 이동 데이터 분석 결과를 시의성에 맞게 공개하며, 이동의 변화가 함축하고 있는 사회적 의미와 가치를 살피는 동시에 다양한 기술적 혁신 사례들도 선보일 계획이다"고 말했다. 원태영 기자 won77@edaily.co.kr

카카오모빌리티가 지난해 처음으로 영업이익을 냈지만, 업계 시선은 곱지 않다. 자사 가맹택시에 호출을 몰아줘서 거둔 실적이 아니냐는 의혹 때문이다. 카카오모빌리티(이하 카카오)는 가맹택시 결제액과 호출비의 일부를 수수료로 가져가고 있다. 가맹택시 호출이 늘수록 카카오 이익도 느는 구조다. 카카오에서 지난 8일 공시한 지난해 실적이 의혹을 키웠다. 가맹사업을 총괄하는 계열사인 케이엠솔루션은 매출과 순이익(영업이익은 미공개) 모두 가파르게 늘었다. 이곳은 지난해 420억368만원을 벌어 98억7807만원을 순이익으로 남겼다. 한 해 전인 2020년보다 각각 197.9%, 312.3% 늘었다. 반면 법인택시 계열사 9곳은 모두 손실을 냈다. 영업시간 제한 등 정부 방역정책으로 택시 수요가 줄었기 때문이다. 9곳을 모두 합쳐 2020년엔 11억7873만원을 순이익으로 남겼지만, 지난해엔 28억145만원 적자를 냈다. 업황 전반이 안 좋았던 때 가맹택시만 ‘나 홀로 호황’을 누린 셈이다. 이를 두고 업계 일각에선 ‘호출(콜)을 가맹택시에 몰아준 결과’라고 주장하고 있다. 승객이 카카오T 앱으로 택시를 부르면 일반택시가 가까이 있어도 멀리 떨어져 있는 가맹택시를 먼저 배차한다고 의심하고 있다. 카카오는 가맹택시 결제액의 20%와 호출료(0~3000원)의 절반을 수수료로 가져간다. 그러나 호출을 몰아준 덕분에 흑자 전환했다고 단정하기엔 무리가 있다. 한 해 동안 카카오 가맹택시 대수가 1만6000대에서 3만6000대로 늘었기 때문이다. 호출 몰아주기가 없었어도 가맹 대수가 늘면서 이익도 함께 늘었을 수 있다. 게다가 새로 가맹을 받을 때 생기는 일회성 수익도 있다. 단말기를 설치하고 차량 외부에 로고를 덧씌우는(랩핑) 데 약 50만원을 받는다. 가맹택시에서만 이익을 낸 것도 아니다. 계열사를 뺀 카카오모빌리티 단독 실적도 크게 개선됐다. 매출은 2020년 2112억1274만원에서 지난해 4425억4656만원으로, 영업이익은 같은 기간 141억8592만원 적자에서 98억5800만원 흑자로 전환했다. 가맹택시 계열사보다 증가 폭이 더 컸다. 카카오 측은 “카카오T 비즈니스와 주차, 전기 자전거인 카카오T바이크 등에서 골고루 매출이 늘면서 영업비용을 상쇄한 결과”라고 말했다. 기업용 서비스인 카카오T비즈니스는 임직원 출퇴근이나 외근용으로 주로 쓰인다. 따로 법인차량을 유지할 필요가 줄고 자동으로 정산해주기 때문에 고객사가 크게 늘었다. 지난해 1월 7500곳에서 한 해 만에 5만 곳으로 늘었다. 다만 실적과 별개로 감독당국에선 호출 몰아주기가 실제 있었다고 판단하고 있다. 공정거래위원회는 알고리즘 개입을 통한 호출 몰아주기가 있었다고 보고, 조만간 제재에 들어갈 것으로 알려졌다. 서울시도 최근 카카오를 대상으로 한 실태조사 결과에서 마찬가지 결론을 냈다. 카카오 측은 의혹을 털어낸 뒤에 기업공개에 나서겠다는 입장이다. 류긍선 카카오모빌리티 대표는 지난 7일 온라인 기자간담회에서 “사회적 책임 강화와 상생경영 방안을 다 갖춰야 다음 단계로 넘어갈 수 있다”고 말했다. 그러면서 매해 100억원씩 5년간 500억원을 상생 기금으로 쓰겠다고 밝혔다. 카카오 관계자는 “상장 주관사와 구체적인 방안을 고민하고 있다”고 밝혔다 업계 관계자는 “현재 상황에선 상장을 해도 업계 반발이나 당국 규제로 주가가 출렁일 수 있다”며 “상생 방안을 내놓고 있지만 본질은 호출 알고리즘에 있는 만큼 단기간에 리스크를 해소하긴 어려울 것”이라고 분석했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

차기 정부에선 온라인플랫폼 정책도 일대 전환을 맞게 된다. 자영업자 보호를 위해 규제를 강조했던 문재인 정부와 달리, 새 정부에선 플랫폼 자율 규제에 방점을 찍는다. 규제로 인해 새로운 플랫폼이 등장하기 어려워졌고, 결국 기존 사업자의 시장 지배력이 커지는 결과를 낳았다는 판단이 바탕에 깔린 것으로 보인다. 윤석열 대통령 당선인은 후보 시절 ‘공정과 상생이 확보되는 플랫폼경제’ 공약에서 ▶‘상생형 지역유통발전기금’ 도입 ▶이해관계자가 참여하는 플랫폼 자율규제 기구 설립 ▶플랫폼 내부 자율분쟁조정위원회 설치 유도 세 가지를 밝혔다. 모두 정부 규제를 줄이는 데 공통점이 있다. 상생형 지역유통발전기금은 플랫폼기업이 오프라인 지역상권 활성화를 위한 기금을 자율적으로 출연하고, 대신 기업 규제를 완화하거나 유예해준다. 규제 완화로 불거질 수 있는 ‘갑질’(시장 지배력 남용) 문제는 업계 차원의 자율규제 기구를 만들어 다룬다. 기구엔 주요 플랫폼기업과 소비자단체, 그리고 플랫폼에 입점한 소상공인 등 이해 관계자들이 참여한다. 정부는 기구 설립 과정에서 목표를 설정하고 의사결정 구조를 만드는 등에만 참여한다. 마지막으로 플랫폼 내부에 자율분쟁조정위원회 설치를 유도해 플랫폼과 입점업체 간 분쟁을 다루도록 한다. 정부가 기구가 개입하기 전에 플랫폼 자체적으로 분쟁을 해결할 기회를 준다는 취지다. ━ 윤 당선인 자율규제 공약에 업계 반신반의 윤석열 대통령 당선인은 자율 규제로 방향을 트는 이유로 “플랫폼의 다양성과 역동성을 감안한 것”이라고 밝혔다. 플랫폼업계 주장과 결이 같다. 플랫폼업계에선 한 플랫폼이 오랜 기간 지배적인 영향력을 행사하기 어렵다는 점에서 하도급·대리점·가맹점 거래와 동일 선상에서 보기 어렵다고 주장해왔다. 예를 들어 네이버는 포털사이트 다음을 제치고 오랜 기간 국내 검색 서비스 1위 사업자로 군림했지만, 최근 구글과 유튜브의 거센 추격을 받고 있다. 또 네이버만 쓰는 사용자도 찾아보기 어렵다. 얼마든지 주로 쓰는 플랫폼을 바꿀 수 있단 것이다. 온라인동영상 서비스 등 다른 산업도 마찬가지다. 업계에선 오히려 플랫폼 규제가 1위 사업자의 지배력을 키워주는 부작용도 있었다고 주장해왔다. 새로운 사업자의 시장 진출을 막는다는 이유에서다. 단적으로 2020년 여객자동차운수사업법을 개정해 렌터카 기반 운송 서비스인 ‘타다’를 금지시킨 이후 플랫폼택시산업은 카카오T 1강으로 기울었다. 윤석열 당선인이 공언한 대로 기조를 바꾼다면, 문재인 정부에서 추진해 온 온라인플랫폼 규제 관련법은 입법 동력을 잃게 될 전망이다. 현재 공정거래위원회에서 제출한 ‘온라인플랫폼 중개거래의 공정화에 관한 법률’과 전혜숙 더불어민주당 의원이 발의한 ‘온라인플랫폼 이용자 보호에 관한 법률’ 등 8개 플랫폼 규제 법안이 국회의 소관 상임위원회에 계류돼 있다. 그러나 업계에선 반신반의하는 분위기도 감지된다. 정부가 직접 규제를 시사하는 발언을 내놓기도 했기 때문이다. 플랫폼 기업의 과도한 수수료 폭리는 규제해야 한다면서 ▶공공 택시앱 출시 ▶네이버·카카오 등 빅테크의 간편결제 수수료 최소화 등을 언급했다. 최근 서울시는 카카오모빌리티가 가맹택시에 ‘호출 몰아주기’를 한다는 정황을 포착했다며 지원사격에 나서기도 했다. 한 업계 관계자는 “플랫폼산업에서 정부는 매번 한 박자 늦는 정책을 내놓을 수밖에 없다. 그만큼 변화 속도가 빠르기 때문”이라며 “구체적인 정책보다 정부는 지원 역할에 충실하겠다는 마인드가 필요하다”고 지적했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

카카오모빌리티는 사회적 책임 강화 행보의 일환으로 외부 전문가로 구성된 ‘상생 자문 위원회’와 ‘모빌리티 투명성 위원회’를 지난 1월 발족, 이달부터 본격적인 활동에 나선다고 7일 밝혔다. 각 위원회는 활동의 독립성을 보장하기 위해 CEO 산하 직속기구로 설치된다. ━ 플랫폼 파트너 간 상생동반성장 자문 위해 외부 전문가 11인 위촉 플랫폼 파트너 간의 상생동반성장과 상생방안 성실 이행을 위해 발족한 상생 자문 위원회는 공급자의 후생과 이용자 편의성 증진을 목적으로 ▶상생 관점에서 서비스가 미칠 영향과 실효성 있는 상생 협력 방안을 자문하고 ▶소비자, 파트너, 정부 등 이해관계자의 의견을 대변하는 역할을 맡는다. 상생 자문 위원회는 교통, 노동, 소비자, 언론, 법조 분야 전문가들로 구성됐다. 황기연 홍익대 도시공학과 교수가 위원장으로 선출됐으며 ▶교통 분야에 양완수 카카오 T 블루 기사(전 서울시 택시정책과장) ▶노동 분야에 장지연 한국노동연구원 선임연구원, 박지순 고려대 노동대학원장 ▶법조 분야에 이병준 한국외대 법학전문대학원 교수, 박세환 서울시립대 법학전문대학원 교수, 정경오 법무법인 린 변호사 ▶소비자 분야에 정지연 한국소비자연맹 사무총장 ▶언론분야에 강갑생 중앙일보 교통전문기자 ▶산업분야에 최성진 코리아스타트업 대표, 이성엽 고려대 기술경영대학원 교수가 참여한다. 상생 자문 위원회는 연 6회 정례회의를 개최하고, 카카오모빌리티가 외부 전문가의 객관적 조언이 필요한 논의 주제를 선별해 위원회에 사전 발제하는 방식으로 운영한다. 카카오모빌리티는 위원회 발족 이후 실질적인 논의에 돌입할 수 있도록 플랫폼 파트너와의 상생방안과 실천 현황 등에 대한 위원 보고를 진행하였으며, 3월 정례회의부터는 본격적인 자문 논의와 의견 수렴이 진행될 예정이다. ━ 모빌리티 투명성 위원회, 각계로부터 전문가 추천받아 택시 배차시스템에 대한 객관적 진단을 위해 구성된 모빌리티 투명성 위원회는 ▶빅데이터와 AI 등 기술적 관점에서 택시 배차시스템 내 데이터 처리 과정의 적절성과 신뢰성, 투명성을 전방위적으로 진단하고 ▶모빌리티 플랫폼이 사회와 교통 편익 증진에 기여할 수 있는 역할도 심도 있게 모색해 나갈 예정이다. 카카오모빌리티는 각계로부터 빅데이터와 AI 관련 기술 분야와 국내 교통관련 분야의 국내 최고 전문가 7인을 추천받아 1월 모빌리티 투명성 위원회를 발족했으며, 3월부터 시작되는 본격적인 연구에 앞서 구체적인 택시 배차 시스템 연구 및 평가 방법론을 논의해왔다. 국내에서 택시 배차 시스템을 대상으로 이뤄지는 첫 진단 및 연구 사례인 만큼, 방법론 측면에서도 신중을 기하겠다는 계획이다. 교통정책 분야 권위자인 김현 한국교통대 교통에너지융합학과 교수가 위원장으로 선출됐으며 ▶교통정책 분야에 김진희 연세대 도시공학과 교수, 손기민 중앙대 사회기반시스템공학부 교수 ▶교통 빅데이터 처리 분야에 김인희 공주대 도시융합시스템공학과 교수, 여화수 KAIST 건설및환경공학과 교수, 이진우 KAIST 조천식녹색교통대학원 교수 ▶최적화 분야에 문병로 서울대 컴퓨터공학부 교수가 위원으로 위촉됐다. 모빌리티 투명성 위원회는 매월 2차례 정례회의를 통해 기술적 관점, 소비자 후생, 사회적 기여 등 다양한 측면을 고려한 연구단계 설정부터 진단과 개선방향에 대한 논의를 순차적으로 진행한다. 이달부터 택시 배차 시스템에 대한 본격적인 검토에 돌입하며, 신뢰도 제고 차원에서 공개보고서 등 다양한 방식을 검토해 활동 내용을 공개한다는 방침이다. 류긍선 카카오모빌리티 대표는 “각 분야 외부 전문가들로 구성된 상생 자문 위원회와 모빌리티 투명성 위원회 활동의 핵심은 객관적 진단과 자문을 위한 독립성에 있다”며 “사회·제도·기술·공급자·사용자 등 다양한 관점에서 전개될 위원회의 자문과 진단을 통해 플랫폼이 공급자와 사용자에게 제공해온 편익은 더욱 높아지고, 업계 동반성장에 기여할 수 있는 실효성 있는 방안도 구체화될 것으로 기대한다"고 말했다. 원태영 기자 won.taeyoung@joongang.co.kr

제20대 대통령선거를 앞두고 플랫폼업계는 마음이 급하다. 누가 당선되더라도 규제를 늘릴 가능성이 높아서다. 이재명 더불어민주당 후보는 일찌감치 규제법 제정을 못 박았다. 규제가 능사는 아니라던 윤석열 국민의힘 후보도 최근 공공 택시앱 출시, 간편결제 수수료 최소화 등 공약을 내놓고 있다. 이재명 후보는 플랫폼 거래시장을 갑을관계로 바라본다. 하도급·가맹사업·대리점 시장 등에서 벌어지는 불공정 거래가 똑같이 일어난다고 보는 것이다. 그래서 플랫폼 시장 관련 정책을 소상공인·자영업자 공약의 하나로 다루고 있다. “플랫폼시장에서 을의 권리를 보장하겠다”는 것이 핵심이다. 이재명 후보는 지난해 12월 “플랫폼 시장에서 소상공인·자영업자가 경쟁력을 갖추고 상권의 중심이 되도록 법과 제도를 정비하겠다”면서 다음과 같은 정책 공약을 발표했다. ▶‘온라인 플랫폼 공정화에 관한 법률안(온플법)’ 즉각 제정 ▶플랫폼 입점 소상공인·자영업자의 단체 결성권과 협상권 보장 ▶경기도 공공배달앱 ‘배달특급’의 전국 확장 등이다. 한 달 앞선 11월엔 “플랫폼 수수료는 온라인 임대료와 같다”면서 수수료율을 투명하게 공개하겠다고 밝히기도 했다. 일정 규모 이상인 플랫폼이면 판매수수료·주문관리수수료·간편결제수수료 등 수수료 체계를 밝히도록 하고, 신용카드 수수료처럼 정부가 주기적으로 적정한지 여부를 점검하겠다는 것이 주된 내용이다. 이중 플랫폼업계에선 온플법 제정에 가장 민감하게 반응하고 있다. 규제당국에서 입점업체와의 거래 기준을 정해 권고하고, 입점업체에 판매·정산 관련 정보를 제공해야 하는 등 플랫폼기업을 과도하게 규제한다고 보기 때문이다. 게다가 현재 국회에 제출된 법안만 여덟 개에다가 규제당국도 공정거래위원회와 방송통신위원회 등으로 나눠져 있어 혼란을 낳는다고도 봤다. 더불어민주당은 이중 공정위에서 낸 정부안과 전혜숙 의원안(방통위 중심)을 지난 1월 국회 본회의에 상정하려고 했지만 실패했다. 국민의힘에서 “졸속으로 처리할 만큼 시급하지 않다”면서 대선 이후로 논의를 미뤘기 때문이다. 이재명 후보가 입법하려는 온플법은 강도가 더 세다. ▶플랫폼기업에서 자체브랜드 상품을 팔지 못하도록 하고(‘이중적 지위 금지’) ▶이해 상충을 일으키면 사업을 구조적으로 분리하도록 하는 내용(‘기업분할명령제도’)을 담고 있다. 예를 들어 플랫폼 택시기업에서 자사 가맹택시에 호출을 몰아줬다면 플랫폼 사업과 가맹택시사업을 분리하라고 명령할 수 있는 것이다. 대선 결과와 관계없이 입법을 강행하려는 움직임도 엿보인다. 여당의 입법 의지가 강한 데다 대선 직후인 6월 지방선거가 있기 때문이다. 업계 관계자는 “여당 일각에서 법안을 패스트트랙(신속처리안건)에 올리자는 이야기가 나오고 있다”고 전했다. 범 진보진영 의석수를 합치면 가능한 시나리오다. 반면 윤석열 후보는 ‘플랫폼경제’ 공약으로 이 시장을 다루고 있다. 윤석열 후보는 공약집에서 “플랫폼의 다양성 및 역동성을 감안해 섣부른 규제 도입은 지양해야 한다”면서 공약을 밝혔다. 구체적으로 ▶상생형 지역유통발전기금 도입 ▶이해관계자가 참여하는 플랫폼 자율규제 기구 설립 ▶플랫폼 내부 자율분쟁조정위원회 설립 등을 내세웠다. 업계 자율규제에 방점을 찍은 윤석열 후보지만, 대선이 얼마 남지 않은 최근엔 사뭇 결이 다른 발언을 내놓고 있다. 플랫폼 기업의 과도한 수수료 폭리는 규제해야 한다면서 ▶공공 택시앱 출시 ▶네이버·카카오 등 빅테크의 간편결제 수수료 최소화 등을 언급했다. 최근 서울시는 카카오모빌리티가 가맹택시에 ‘호출 몰아주기’를 한다는 정황을 포착했다며 지원사격에 나서기도 했다. 이렇게 기류가 달라진 건 소상공인·자영업자 표심 때문으로 풀이된다. 통계청에 따르면, 2019년 기준 소상공인은 약 661만7000명에 달한다. 코로나 영향도 있지만, 온라인 플랫폼이 크게 성장하면서 오프라인 매장을 위주로 했던 소상공인은 매출에 큰 타격을 받았다. 단적으로 온라인 쇼핑몰 거래액은 2020년 기준 161조원으로, 10년 만에 6배 커졌다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

“골라 태우기의 원인은 목적지 표시에 있는 게 아니라 택시기사의 행태 때문이다. 실제로 2018년 목적지 미표시 방식을 도입했지만, 기사의 호출 수락률이 크게 낮아졌다. 목적지를 표시하지 않는다고 기사가 호출을 더 수락하는 게 아니다. 모 기업에서 목적지 미표시 방식으로 운영했던 지브로와 S택시는 기사들이 앱을 꺼 놓거나 사용하지 않아 서비스를 중단했다.” 서울시가 골라 태우기를 해소할 방안으로 '목적지 미표시'를 제안한 것에 대한 카카오모빌리티의 해명이다. 서울시는 카카오택시가 승객의 목적지를 보고 골라 태운다고 추정했다. 장거리는 택시 호출 성공률이 높고 단거리는 낮은 점, 밤 시간대 호출 성공률이 낮고 배차 실패 횟수도 다른 시간대보다 높은 점을 확인했기 때문이다. 서울시는 이를 해결하기 위한 방안으로 카카오모빌리티의 택시 호출 앱에 목적지를 표기하지 않는 것을 단계적으로 개선하도록 요청했다. 카카오모빌리티는 호출 성공률과 목적지 표시 여부와는 관계가 없다고 주장했다. 오히려 목적지를 확인할 수 없으면 택시기사가 호출 자체를 외면할 수 있다는 부작용을 꺼내 들었다. 이에 대해 업계 관계자들은 “카카오모빌리티의 책임 회피”라고 지적한다. 당초 기사들이 목적지를 확인한 뒤 콜을 수락할 수 있는 환경(플랫폼)을 마련해놓고 골라 태우기의 책임을 기사에게 돌린다는 지적이다. 카카오택시의 경쟁 업체들은 목적지를 표기하지 않고 있다. ‘티머니온다’ ‘아이엠택시’ ‘타다’ 등이 대표적이다. 목적지를 표시하지 않는 이유는 ‘승차거부’를 사전에 막기 위해서다. 승객이 티머니온다 앱으로 택시를 호출하면 1㎞ 근방인 택시가 자동으로 배차된다. 승객을 태우기 전까지 목적지를 알 수 없고, 배차도 인공지능(AI)이 하기 때문에 택시기사가 골라 태우는 행위를 할 수 없다. 택시업계 관계자는 “목적지를 공개한 뒤 기사가 콜을 직접 수락하는 앱이라면 플랫폼기업이 사실상 승객을 골라 태울 수 있는 환경을 조성한 것 아니냐”면서 “택시기사가 콜을 수락하지 않는다는 이유로 목적지를 계속 표시하겠다는 건 승차거부를 해선 안 된다는 택시 운영의 본질 자체를 부정하는 황당한 답변”이라고 꼬집었다. 목적지 표시로 인해 승차거부가 빈번해진다고 해도 카카오모빌리티를 처벌할 수 있는 근거는 없다. 서울시 택시정책과 관계자는 “현재 법령에 따라 승차거부를 단속하면 그 대상은 택시기사”라며 “택시 호출 앱을 서비스하고 있는 플랫폼기업이 탑승 전까진 목적지를 표기해선 안 된다는 조문이 법으로 명시돼야 (처벌이) 가능하다”고 설명했다. 택시 호출 앱에 목적지 표시 여부를 둘러싼 서울시와 카카오모빌리티의 갈등은 계속될 전망이다. 카카오가 반박문을 냈다는 건 서울시의 ‘목적지 미표기’ 개선 요청을 받아들일 의지가 없다는 뜻이기 때문이다. 선모은 기자 seon.moeun@joongang.co.kr

카카오T로 택시를 호출하면 승객을 목적지에 따라 골라 태운다는 서울시 조사 결과에 대해 카카오모빌리티가 반박에 나섰다. 카카오모빌리티는 24일 '서울시에서 발표한 앱 택시 이용 관련 현장조사 결과 보고서에 대한 입장'을 내고 "카카오T 플랫폼은 장거리와 단거리 콜을 구분해서 기사에게 전달하거나 장거리 콜 손님을 먼저 매칭(연결) 하지 않는다"고 밝혔다. 카카오모빌리티가 이런 입장문을 낸 건 서울시가 카카오택시가 승객을 목적지에 따라 골라 태우는 정황을 일부 포착했다고 23일 발표했기 때문이다. 서울시가 지난해 10~11월 카카오택시 841대를 대상으로 진행한 실태조사에 따르면 카카오T로 일반 택시를 호출한 장거리 승객은 호출 성공률이 81.8%로, 단거리 승객(66.4%)보다 높았다. 또 평일(63.3%) 보다 주말(88.1%) 승객이, 밤(58.6%) 시간대보다 아침(79.0%)과 저녁(83.2%) 시간대 승객의 호출 성공률이 높았다. 서울시는 보고서를 통해 "택시 승객이 많은 평일 밤 시간대에 택시를 호출한 장거리 승객일수록 호출 성공률이 높다"며 "카카오택시가 승객의 목적지를 기사에게 제공하는 것이 '골라태우기'와 관련 있다고 의심이 가는 대목"이라고 했다. ━ "서울시 조사 결과, 택시 운행 현황 반영하기 어려워" 하지만 카카오모빌리티는 이런 결과가 조사 시간대와 택시 업계의 특징 때문이라고 반박했다. 카카오모빌리티는 "조사 대상이 된 시간대는 택시 공급이 줄고 수요는 폭증하는 시간대"라며 "이 시간대는 기사들이 수익이 높은 콜을 선호하는 경향이 있다"고 주장했다. 또한 "조사를 한 기간은 사회적 거리두기 조치에 따라 식당·카페 등의 영업시간이 오후 10시까지로 제한됐던 시기라 밤 시간대인 오후 9시~10시 30분에 수요가 집중됐을 것으로 추정된다"며 "서울시의 조사 방식과 표본수의 한계 때문에 조사 결과가 실제 택시 운행 현황을 정확하게 반영하기 어려운 것으로 보인다"고 지적했다. 서울시가 골라태우기를 해소할 방안으로 '목적지 미표시'를 제안한 것에 대해서도 "카카오모빌리티도 2018년 스마트호출과 함께 목적지 미표시 방식을 도입했지만, 기사들의 호출 수락률이 크게 떨어져 승객들이 불편을 겪었다"고 해명했다. 선모은 기자 seon.moeun@joongang.co.kr