주식시장에서의 ‘인공지능(AI) 관련주’와 실물시장에서의 ‘AI 생산성’은 약간 구분해서 볼 필요가 있다. 왜냐하면 주식시장은 ‘미래 가치’를 ‘현재 가격’으로 할인하는 곳이기 때문이다. 따라서 글 전반부에서는 ‘주식시장에서의 AI’를 다루고, 말미에 가서는 ‘실물시장에서의 AI’에 대해 다뤄보겠다. 현재 주식시장은 ‘버블’이 나타날 환경이 조성돼 있다. 그 이유는 ‘과잉완화’ 때문이다. 연방준비제도(Fed·연준) 등 중앙은행의 과잉완화는 거의 항상 금융시장에 ‘버블’을 만들었다. 이게 무슨 얘기인지 살펴보자.중앙은행은 언제 금리 인하를 할까? 당연히 경기사이클이 위축될 때 금리를 인하한다. 그렇기 때문에 국내총생산(GDP)성장률이 정점을 찍고 하락하기 시작하면, 중앙은행은 금리 인하를 통해 경기를 방어하려고 한다. 반대로 경기가 좋을 때는 금리 인상을 통해 경기과열을 막는다. 통화정책에 아주 기본이 되는 사항이다. 과잉완화는 이것을 거스르는 상황을 말한다. 다시 말해서 경기가 확장되는데도 중앙은행이 금리 인하를 하는 것을 과잉완화라고 한다. 얼핏 생각하면 말이 안 되는 일이다. 경기가 좋으면 금리를 인상해야지, 왜 인하를 한다는 말인가? 그런데 실제로 지금 그런 일이 벌어졌다. 미국의 GDP 성장률은 전년 동기 대비 3% 전후를 기록했다. 그런데 연준은 작년 9월 50bp(bp=0.01%포인트) 금리 인하를 시작으로 3차례에 걸쳐 75bp 금리 인하를 단행했다. 그리고 추가 금리 인하 여지도 남겨놓은 상황이다. 그런데 과거에도 매우 드물지만 과잉완화가 있었던 적이 있다. 과거 40여년 동안 2번 있었는데, 1998년 하반기와 2021년 초다. 그러면 연준은 왜 과잉완화의 유혹에 빠지는 것일까? 과잉완화가 있었던 시기에는 두 가지 매크로 공통점이 있다. 첫째, 이 시기엔 모두 물가가 낮거나 낮은 상태를 유지할 것이라는 기대가 컸다. 1998년에는 아시아 금융위기와 유럽 경기침체(동유럽 붕괴)로 원자재 가격이 하락하며 물가가 낮았다. 2020년에는 팬데믹(세계적 대유행) 발생으로 세상이 격리에 들어갔다. 그 영향으로 일시적으로 물가가 낮아졌다. 지금도 마찬가지로 인플레이션이 안정되고 있다. 둘째, 실업률이 상승했다. 이 시기엔 GDP 성장률이나 기업이익 증가율이 높았지만, 실업률도 상승하는 특이한 일이 벌어졌다. 1998년과 2024년에 경기가 좋았음에도 실업률이 상승한 원인은 기업 간 거래(B2B) 투자에 있다. 이 시기는 기업과 소비자 간 거래(B2C) 사이클은 매우 부진했던 반면, 대규모 B2B 투자(인터넷 투자·AI 투자)가 경기를 이끌었다는 공통점이 있다. 그런데 B2C는 고용에 미치는 영향이 매우 큰 반면, B2B는 고용에 미치는 영향이 매우 작다. 따라서 이 시기에는 경기가 좋음에도 불구하고 실업률이 상승하는 일이 벌어진다. 이런 현상은 연준이 경기를 오판하게 만드는 요인이 된다. 낮은 물가와 반등하는 실업률은 연준을 과잉완화 유혹에 빠트린다. 이런 과잉완화는 잘못된 통화정책이지만, 어쨌든 통화정책을 결정하는 것은 중앙은행의 몫이다. 그리고 이미 단행된 과잉완화는 주식시장에 영향을 미치고 있다. 과잉완화, “금융시장에 버블을 낳다”그렇다면 과잉완화는 금융시장에 어떤 영향을 줬을까? 이를 알기 위해 1998년 하반기와 2021년 초 과잉완화 이후 주식시장을 살펴보자.1997년 3월 연준은 2년 만에 금리 인상을 단행했다. 하지만 이때 ‘인상’은 단발에 그쳤다. 왜냐하면 당시 금리 인상이 ‘달러 초강세’를 불렀고, ‘달러 초강세’는 ‘아시아 외환위기’를 야기했기 때문이다. 아시아 경제가 침몰하자, 유가를 비롯한 원자재 가격은 급락했고, 달러 초강세로 미국 수입물가가 하락했다. 미국 소비자물가지수(CPI)는 1%대까지 하락했다. 아시아 외환위기에도 불구하고 홀로 강세를 이어가던 미국증시에 뜻하지 않던 충격이 닥쳤다. 1998년 10월 러시아의 모라토리엄 선언으로 롱텀캐피털매니지먼트(LTCM)가 파산한 것이다. 당시 LTCM 파산은 월가 투자은행(IB)들로 번질 조짐을 보였다. 공포에 질린 연준은 ‘긴급 금리 인하’(FOMC가 열리는 날이 아닌데, 긴급하게 모여서 금리 인하를 결정하는 것)를 단행했다. 하지만 이는 명백한 과잉완화였다. 당시에는 단순 ‘유동성’ 문제였기 때문에, 금리 인하가 아닌 ‘지급보증’ 정도로 충분했다. 하지만 당시 CPI가 1%대에 머물러 있었다는 것이 과잉완화의 유혹을 불렀다. 결국 이후 3차례 금리 인하(75bp)가 진행됐고, 과잉완화는 주식시장에 버블을 불렀다. 그리고 이는 ‘닷컴버블’의 시작이 됐다. 닷컴버블을 단순히 90년대 후반이라고 알고 있는 사람들이 많은데, 이는 엄밀히 말하면 틀린 것이다. 왜냐하면 1998년 긴급 금리 인하가 있기 전까지는 S&P 500과 나스닥의 상승률에는 큰 차이가 없었으며, 나스닥 주가수익비율(P/E)도 25~30배 수준에서 움직였기 때문이다. 다시 말해서 1998년 중반까진 실적장세였지, 버블이 존재하진 않았다는 것이다. 하지만 과잉완화 이후 모든 것이 바뀌었다. 나스닥 지수가 급등했고(1년 5개월간 약 4배 상승), 나스닥 P/E가 25배에서 75배까지 오버슈팅했다. 다시 말해서 밸류에이션(실적 대비 주가 수준) 확대가 주식시장을 이끌었다는 것이다. 닷컴버블이 무서운 기세로 시작된 것이다. 2021년의 과잉완화도 주식시장에 버블을 불러왔다. 2020년 팬데믹 이후 급등하던 주식시장은 2021년 초에 급격히 조정을 받기 시작했다. 조정의 원인은 ‘긴축 우려’였다. 당시 주식시장에는 ‘경기과열과 인플레’ 경고가 끊이지 않고 있었다. 그래서 시장에서는 곧 금리 인상이 시작될 것이라는 우려가 커졌고, 이것이 주가 조정으로 이어졌다.그런데 2분기부터 증시는 되레 반등하기 시작했다. 바로 파월의 연설 때문이었다. 2021년 파월은 IMF 연설에서 시장 우려와는 정반대로 긴축이 아닌 완화를 선언했다. 그 유명한 ‘노숙자 텐트촌’ 발언이었다. 파월이 출근하는 길에 공원이 있었는데, 팬데믹 이후 노숙자들이 급격히 늘었다는 것이다. 이것이 파월의 마음을 아프게 했고, 그래서 그는 이들을 위해 할 수 있는 것, 바로 통화정책 완화를 해야겠다고 결심한 것이다. 경기가 과열로 향하고 있었음에도 통화완화정책을 선택한 것이다. 그 결과 증시에서는 ‘하락장 진행’이 멈추고 그해 가을까지 ‘버블장세’(메타버스 랠리)가 펼쳐졌다.경기가 좋은데도 중앙은행이 돈을 퍼부었으니, 주식시장에 버블이 발생하는 것은 어쩌면 당연한 일이었을 것이다.‘버블장세’에서의 주도주우리는 과잉완화는 버블장세를 낳는다는 사실을 알게 됐다. 그렇다면 이런 버블장세에서는 어떤 주식들이 시장을 주도할까? 이를 알기 위해 2021년과 1999년 버블장세를 되돌아보자. 2021년 버블장세를 이끈 것은 ‘메타버스 관련주’였다. 그러면 그때 우리는 왜 메타버스 세상을 상상하게 됐을까?메타버스라는 생각은 하늘에서 뚝 떨어진 것이 아니다. 2020년에는 ‘언택트 시대’에서 살았기 때문에 그 경험이 확장돼 우리가 ‘메타버스 세상’을 상상하게 만든 것이다. 다만 2020년 주식시장을 이끌었던 ‘언택트 관련주의 랠리’와 2021년에 있었던 ‘메타버스 관련주의 랠리’의 주가 동력은 완전히 다르다. 언택트 시대를 주도한 주식들, 예를 들어 아마존·줌·페이스북 등의 주식은 언택트 시대에 이익이 급증했다. 즉, 이익성장이 주가를 이끈 실적장세였다. 반면 메타버스 랠리는 실제 이익증가는 거의 없었고, 밸류에이션 확장이 이끈 버블장세였다. 물론 ‘내러티브’(이야기 구조)만으로 주가가 그렇게 급등한 것은 아니다. 몇몇 데이터와 새로운 기술이 상상력을 자극했다. 예를 들면 ‘제페토(네이버에서 만든 가상현실 게임) 가입자 증가 추이’ 혹은 ‘로블록스 액티브 유저’ 등 데이터들이 메타버스에 대한 상상력을 자극하는 역할을 했다. 다만 이것들이 실제로 기업들의 실적을 급등시킨 것은 아니다. 실적이 급등할 수 있다는 믿음이 밸류에이션 확장을 가져왔을 뿐이다. 이번에는 1999년을 살펴보자. 1990년대 중후반까지 증시를 이끌었던 주도주는 잘 알려져 있듯 ‘시스코’였다. ‘인터넷 인프라 투자’에 통신장비를 거의 독점적으로 공급하던 기업이었다. 이런 점 때문에 지금의 엔비디아가 종종 닷컴버블 당시 시스코와 비교된다. 하지만 1999년에 버블장세가 시작되자 상황은 달라졌다. 물론 시스코도 1999년에 100% 가까이 급등했지만, 주도주로 는 어림도 없는 수익률이었다. 당시 주도주는 ‘인터넷 인프라’를 활용한 기업들이었다. 다시 말해서 이미 대규모 투자가 단행된 인터넷 인프라가 미래에 ‘어떻게 활용될까’에 관련된 기업들이 주도를 했다는 것이다. 그중 주도주는 ‘퀄컴’이었다. 1999년에 퀄컴 주가는 27배나 급등했다. 퀄컴의 이런 주가랠리를 이끈 것은 주당순이익(EPS)이 아닌 밸류에이션이었다. 1999년은 휴대폰이 본격적으로 보급되기 전이었기 때문에, 퀄컴의 실적이 좋았을 리 없었다. 하지만 투자자들은 대규모로 투자된 인터넷 인프라가 어떻게 쓰일지 상상했다. 결국 투자자들은 인터넷 투자가 곧 ‘무선통신 시대’로 이어질 것이라는 꿈을 꾸게 됐고, 이것이 시장의 버블을 만들었다. 물론 투자자들의 꿈은 틀린 것이 아니었다. 이 꿈은 그로부터 수년 뒤에 현실이 됐지만, 1999년 주가랠리는 분명 실적 급증을 동반하지 않았던 버블장세였다. 당시 퀄컴 주가가 27배 올랐는데, 이것을 현재 시점에서 계산하면 이미 1999년에 퀄컴의 20년치 이익을 당시 주가에 반영한 것이었다. 실제로 퀄컴 주가는 2000년 고점을 2021년에서야 다시 넘게 된다. 이런 사실들을 기반으로 본다면, 버블장세에서의 주도주 특징을 몇 가지 도출할 수 있다. 첫째, 이익증가보다는 밸류에이션 확대를 기반으로 주도주가 형성될 것이란 점이다. 둘째, 밸류에이션 확대는 기존에 있었던 현상이 확대되며 적용될 것이란 점이다. 예를 들면 언택트 시대가 메타버스 세상을 상상하게 했고, 인터넷 인프라 투자가 인터넷 활용을 상상하게 했다. 우리는 이런 현상을 ‘하드’에서 ‘소프트’로 넘어간다고 이름 붙일 것이다. 예를 들어 초기에 실적 급증을 기반으로 주가가 랠리 하는 주식은 ‘하드 인터넷·하드 AI’, 후기에 밸류에이션 확장을 기반으로 가는 주식은 ‘소프트 인터넷·소프트 AI’로 부른다. ‘소프트 AI’, 선택은 국가마다 다르다결국 버블장세에서 주목해야 하는 것은 ‘소프트 AI’ 주식들이다. 다만 국가와 증시 특성에 따라 어떤 소프트 AI를 사야 하는지는 좀 달라진다.미국의 경우 소프트웨어 등 선진화된 첨단 AI 기술을 비롯한 대부분의 AI 기술에 강점이 있다. 따라서 ‘AI 소프트웨어’ 등 첨단 AI 산업에 투자하는 것이 좋은 선택이 된다. 하지만 한국기업이 AI 산업의 핵심을 이끌 가능성은 별로 없다. 예를 들어 인터넷 시대에 한국에서 구글이나 아마존 같은 기업을 만들어 낼 가능성은 낮았다. 하지만 한국의 경우 제조업이 강했다. 따라서 인터넷 시대에 휴대폰·반도체·부품소재 등 제조업과 관련된 것을 담당했다. AI 시대도 마찬가지일 것이다. 소프트 AI 중에서 제조업과 관련된 산업이 좀 더 한국증시에서 두각을 나타낼 것이다. 우주·방산·로봇·원전 등이 여기에 해당한다. 물론 소프트웨어도 긍정적인 영향이 있을 거라 생각하지만 상대적으로 후순위다. 이런 식으로 생각하면 중국증시 등에서도 어떤 기업을 선택해야 하는지 대략적인 그림이 나온다. 중국의 경우 정보통신기술(IT) 플랫폼과 전기차 등에 강점이 있다. 따라서 소프트 AI 관련 투자도 IT 플랫폼과 전기차 관련 주식들을 중심으로 하는 것이 좋은 선택이 될 것이다. 실제로 최근 중국증시 급등에서 주도주를 보면, 전기차와 IT 플랫폼 기업들이 대부분임을 알 수 있다.소프트 AI 중에서 투자할 주식을 고를 때 또 한 가지 생각할 것은 이익이다. 아이러니하지만, 이익이 적게 날수록 더 큰 상승 잠재력이 있다고 생각할 수 있다.예를 들어 테슬라를 생각해 보자. 테슬라는 소프트 AI로 긍정적으로 생각하지만, 소프트 AI 주식 중에서는 후순위에 둔 바 있다. 그 이유는 이익이 너무 많기 때문이다. 이것이 문제가 되는 것은 두 가지 측면이다. 만약 자동차 판매가 예상치를 하회하면 자율주행에 대한 추정치도 하향 조정될 수밖에 없다. 이는 투자자들의 상상력을 제한하는 요인이 된다. 어차피 버블장세에서는 멀티플(주가수익배율) 확대가 주가를 이끌 거라 생각하기 때문에 상상력의 천장이 없는 주식들이 더 긍정적이다. 또한 본업에 대한 실적이 주가를 가르는 또 하나의 기준이 되기 때문에 새로운 AI 비즈니스가 미치는 영향이 반감될 수 있다.따라서 한국증시에서 소프트 AI 우선순위를 본다면, 제조업을 베이스로 하면서, 멀티플의 무한 확장성을 가진 방산·로봇 등이 가장 선호될 수 있다. 방산에서도 우주가 조선보다는 더 확장성이 있다고 할 수 있다. 조선은 상상을 하다가도 그만큼 생산능력(도크)이 있는지 하는 생각이 들면 현실로 돌아올 수 있기 때문이다. 원전 등은 그다음으로 주목해 볼 수 있는 업종이며, 그 다음은 AI 소프트웨어가 고려될 수 있을 것이다.버블장세에서 주의해야할 것들 하지만 버블장세에서는 주의해야 할 것들도 있다. 첫째, 버블장세에서는 ‘단기 급락’이 자주 나타난다. 왜냐하면 버블은 실적보단 ‘밸류에이션 확대’(미래 기대수익을 현재 가격에 반영)를 중심으로 주가가 상승하기 때문이다. 다시 말해서 미래에 대한 낙관이 ‘위험선호도’를 극단으로 끌어올리며 버블을 만든다는 의미이다. 그러므로 작은 리스크에도 쉽게 주가가 급락한다.1999년 버블장세를 보면 쉽게 알 수 있다. 1991~1998년에 나스닥은 450% 급등했지만, 단기급락(약 10% 이상 급락)은 1년에 0.8회로 매우 드물게 나타났다. 하지만 1999년 버블장세 땐 1년 3개월 동안 무려 8회나 단기급락이 발생했다. 거의 2달에 한 번 꼴이다. 하락의 주된 요인은 위험 선호도를 후퇴시키는 리스크 요인들이나 연준의 긴축 우려다.둘째, 버블은 반드시 붕괴한다. 과잉완화는 주식시장에 상승을 가져오지만, 버블에 올라타는 일은 생각처럼 쉽지 않다. 왜냐하면 버블은 결국엔 붕괴한다는 것은 부정할 수 없는 증시의 법칙이기 때문이다. 따라서 버블이 주는 열매는 매우 달콤하지만, 음악이 멈추기 전에 먼저 뛰어내리지 못한다면 결국 쓰디쓴 잔을 마셔야 한다. 버블이 끝나는 시기를 정확히 전망할 ‘비밀의 법칙’ 같은 건 없다. 하지만 몇 가지 추론을 통해 우리는 그 끝을 알 수 있는 시그널들을 개발할 수 있다고 믿는다. 그렇다면 버블 붕괴의 시그널은 무엇일까? 먼저 생각해 볼 수 있는 것은 ‘연준의 긴축’이다. 연준의 긴축이 하락장의 시그널이라고 생각하는 근거는 크게 두 가지다.첫째, ‘고물가 시대’에는 금리 인상이 하락장의 트리거다. 작년 여름, 연준의 금리 인하가 시작되면 하락장이 올 거란 주장이 많았다. 하지만 이는 논리적으로 어색하다. ‘돈을 푸니까 하락장이 온다’는 것은 이상한 논리다. 물론 ‘저물가 시대’에는 금리 인하가 하락장의 트리거가 맞다. 다만 이는 금리를 인하했기 때문이 아니라, 경기가 꺾였기 때문에 그런 것이다. 금리는 경기가 꺾였기 때문에 인하한 것이지, 금리를 인하했기 때문에 증시에 하락장이 시작된 것이 아니다. 선후 관계가 잘못된 것인데, 어쨌든 저물가 시대에는 금리 인하 시기에 하락장이 펼쳐지는 것이 맞다.하지만 고물가 시대에는 반대다. 금리 인하가 아니라, 금리 인상이 하락장의 시그널이 된다. 저물가 시대와 완전히 반대가 되는 것이다. 1965~1985년의 ‘스태그플레이션(경기침체 속 물가상승) 시대’를 보면 쉽게 알 수 있다. 고물가 시대였던 당시에는 금리 인상이 하락장을 불러왔음이 명확하다. 이번에도 마찬가지인데, 2022년 하락장도 금리 인상이 트리거가 됐으며, 물가가 꺾인 후 2022년 4분기에 증시 바닥이 나왔다. 분명 고물가 시대의 반응이다.그렇다면 우린 아직 고물가 시대에 살고 있는가? 그렇다. 고물가 시대의 구분에는 ‘CPI가 얼마인지’가 아니라, 사람들의 인식이 중요하다. 즉, 사람들이 여전히 인플레에 집중하고 있는지에 따라 결정된다. 이를 알기 위해 구글 트렌드를 참고할 수 있다. 검색량을 보면 2020년대 이전까지 사람들은 물가(inflation)에 관심조차 없었다. 하지만 최근 CPI 안정에도 불구하고 인플레에 대한 관심은 과거보다 훨씬 높다. 우리가 아직 고물가 시대에 살고 있다는 증거다.둘째, 밸류에이션 버블을 붕괴시키는 극약은 바로 긴축이다. 과잉완화가 버블장세를 만든다면, 버블붕괴는 과잉긴축이 만든다.과잉긴축이란 과잉완화의 반대 현상이다. 과잉완화는 경기가 확장되는데 금리를 인하하는 것이라면, 과잉긴축은 경기가 꺾이는데도 금리를 계속 인상하는 것을 말한다. 좀 더 정확히 말하자면, ‘추세적 긴축’에 대한 시장의 ‘전망’(expectation)이 형성될 때 버블이 붕괴한다. ‘이제 모두 틀렸어. 앞으로는 계속 금리를 인상할 수밖에 없어’라는 절망이 생기면 버블은 붕괴한다. ‘희망’이 버블을 만든다면 ‘절망’이 버블을 붕괴시킨다. 그런데 왜 경기가 꺾였는데도 중앙은행은 금리를 인하하지 않고 오히려 금리 인상을 선택하게 되는 것일까? 이런 경우의 수는 딱 한 가지밖에 없다. 바로 인플레이션이다. 인플레이션 압력이 발생하면, 경기가 꺾여도 중앙은행은 금리를 인하할 수 없다. 결국 인플레이션이 다시 살아날 것이냐가 투자자들이 지켜봐야 할 매우 중요한 포인트 중에 하나가 되는 것이다. 다만 아직 너무 빨리 버블붕괴를 걱정할 필요는 없다. 당분간은 인플레이션이 급등하기는 어려운 환경이기 때문이다. 다만 내년이나 내후년에는 알 수 없는 일이다. 트럼프의 관세와 감세 정책은 모두 인플레이션을 자극하는 쪽으로 영향을 줄 것이기 때문이다. 이은택 연구원은_ KB증권 리서치본부 주식전략가 (Strategist)이다. 연세대학원 경제학과 (석사)를 졸업했다. 삼성 반도체사업부를 거쳐 2008년부터 DB투자증권에서 애널리스트를 시작했다. 2020년부터 현재까지 매경, 한경, 조선일보 등 각종 언론에서 선정하는 '베스트 애널리스트'에 5년 연속으로 선정되었으며, 2021년에는 대한민국 증권대상을 수상했다.

중국의 전기차 공룡 비야디(BYD)가 한국 시장에 진출했다. BYD는 왜 한국 시장을 노리는 걸까? BYD를 비롯한 중국 전기차 기업들은 최근 자국 시장의 치열한 경쟁과 공급과잉으로 인해 수출, 즉 글로벌 판매를 매우 중시하고 있다. BYD는 동남아·중남미·중동 등 신흥국 시장에 대한 수출을 빠르게 확대하며 주요 신흥국의 전기차 시장을 선점하고 있다. 한국 시장 분석 통해 글로벌 상품 개발에 활용할 것하지만 글로벌 전기차 시장의 핵심인 선진국 시장에서는 아직 큰 성과가 나오지 않고 있다. 특히 중국을 제외한 최대 시장인 유럽에서 고전하고 있으며, 2024년 10월 말 이후부터는 EU의 상계관세까지 적용되어 장기적인 전망이 밝지 않은 상황이다. 게다가 미국에서는 미·중 갈등으로 인해 판매가 아예 시도조차 어렵다. 일본 전기차 시장에서는 BYD가 토요타의 판매량을 앞질렀지만, 일본의 전기차 침투율이 매우 낮은 데다 토요타가 전기차 생산에 적극적이지 않은 상황을 고려하면 괄목할 만한 성과라고 보기는 어렵다. 이렇듯 선진국 시장에서 돌파구가 필요한 상황인 BYD는 한국에서의 이익이 당장은 크지 않더라도 장기적인 관점에서 시장을 확장해 나가야 한다. 또한 소비자들의 요구 수준이 높고 피드백이 빠르며 트렌드에 민감한 한국 시장을 연구하면서 이를 글로벌 상품 개발에 적극 활용하고자 할 것으로 보인다. 그렇다면 BYD는 한국 시장 공략을 위해 어떤 전략을 구사할 수 있을까. BYD는 우선 그들의 가장 큰 무기인 가격 대비 성능 즉, 가성비를 앞세울 것이다. BYD는 가성비를 통해 경쟁이 극도로 치열한 중국 자동차 시장을 석권한 데 이어 글로벌 전기차 판매량(BEV, PHEV 포함) 기준으로도 테슬라를 넘어섰기 때문에 가성비로는 확실히 저력이 있는 기업이다. 특히 금번 BYD가 한국 시장에 출시한 ATTO3는 중소형급 전기 SUV 차종 중에서는 처음으로 실구매가(보조금 적용 시)가 2000만원대로 가격 측면의 매력은 무시할 수 없는 부분임이 분명하다. 이를 반증하듯 ATTO3의 사전 계약이 2000대에 육박하고 있다. 또한 BYD의 초기 전략은 소비자 경험을 확대하여 중국산에 대한 우려를 불식시키고, 또 BYD의 기술력과 안전성을 직접 확인할 수 있도록 하는 데에 초점을 두고 있다. 특히 택시·렌터카·차량공유 서비스를 공략하여 소비자 접촉을 최대한 확대한 이후에 본격적인 판매 증가를 도모할 가능성이 높을 것으로 보인다. 다만 BYD가 한국 시장에서 넘어야 할 과제들은 많다. 대표적으로 ▲서비스망 구축 ▲소비자 신뢰 및 브랜드 이미지 제고 ▲품질 향상 등을 꼽을 수 있다. BYD도 해당 과제들을 인식하고 해결하고자 노력하고 있으며, 중국 정부도 관련 정책을 통해 이를 지원하고 있다. BYD는 A/S에 민감한 한국 소비자들을 고려해 국내에서 판매되는 모든 차종 중 가장 긴 보증 기간(8년간 16만km)을 설정하였으며, 올해 말까지 30개의 서비스센터를 구축할 계획이다. 중국 상무부를 비롯한 9개 부처는 자국 기업의 해외 A/S망 구축 및 관련 인력 파견과 양성도 정책적으로 지원하고 있다. 또한 BYD는 자사가 개발한 LFP 배터리인 ‘블레이드 배터리’의 안전성을 적극 홍보하고 있다. 차세대 배터리인 전고체 배터리에 대한 투자도 확대하는 등 첨단기술 기업으로서의 이미지 구축과 품질 향상을 동시에 추진하고 있다. 혹자는 BYD가 중국산이 주는 이미지의 한계를 뛰어넘지 못할 것이라고 말한다. 하지만 한국 소비자들은 이미 중국 제품을 광범위하게 사용하며 수용하고 있다. 이는 자동차 분야에서도 예외가 아니다. 한국 소비자 이미 중국 생산 전기차 친근한 상황일례로 테슬라 상하이 공장에서 중국산 핵심부품을 장착해 한국으로 들어오는 테슬라 차종들도 이미 한국에서 베스트 셀링카이다. 또한 BYD의 LFP 배터리가 탑재된 KGM의 전기차의 판매가 순조롭게 이어지고 있을 뿐만 아니라, 많은 대중들이 매일 BYD의 전기버스를 타고 있다. 중국 지리(Geely) 자동차 산하의 볼보(Volvo)와 폴스타(Polstar)도 전혀 거부감 없이, 오히려 안전한 차라고 인식하고 있는 단계까지 와있다. BYD가 중국산이라서 실패할 가능성은 크지 않을 것으로 예상된다. 그러므로 필자는 장기적으로 BYD가 한국 시장에서 일정 부분의 시장을 점유할 가능성이 높다고 생각한다. 물론 가격과 A/S 측면의 차별화된 전략이 지속된다는 전제가 필요할 것이다. 그럼 BYD의 한국 진출은 우리에게 어떤 영향을 줄 수 있을까? 우선 BYD의 등장은 한국 전기차 시장의 저변이 확대될 수 있다는 점에서 긍정적이다. 한국은 2024년 기준 전기차 침투율(전체 자동차 판매량 대비 전기차 비중)이 10% 미만에 불과하며, 세계적으로도 전기차 보급률이 매우 낮은 국가 중 하나이다. 한국 정부의 2030년 친환경차 보급 목표인 420만 대(누적 기준)를 달성하려면 BYD를 비롯한 더 다양한 브랜드와 모델들이 출시될 필요가 있다. 또한 소비자 입장에서도 BYD의 한국 진출은 크게 나쁠 것이 없다. 선택의 폭이 넓어지는 것은 물론이고 BYD로 인한 경쟁차종들의 가격 인하도 기대해 볼 수 있기 때문이다. 실제 현대자동차·기아가 최근 주요 전기 차종의 가격을 할인하기 시작했다. 볼보와 스텔란티스 코리아 등 수입차 업체들도 전기차 가격 경쟁에 뛰어들었다. 하지만 경쟁 관계에 있는 한국 기업들의 안위는 장기적으로 문제가 될 수 있다. 한국의 전기차 시장은 현대차·기아가 약 90%를 점유하고 있다. BYD의 진출과 이어지는 중국 기업들의 한국행, 그리고 이를 뒷받침하는 중국 정부의 지원으로 인해 우리 기업들의 독점적인 입지가 다소 흔들릴 수 있다. 물론 BYD가 진입 초기 2~3년은 한국 시장에서 큰 수익을 내기엔 어려울 것으로 보인다. 하지만 그들의 한국 시장 진출은 이제 시작일 뿐이다. 현재는 한국에 3개의 차종만을 출시했지만, 중국에서 판매되는 BYD 산하의 브랜드는 6개이고 모델 라인업은 훨씬 더 다양하다. 또한 BYD가 지금은 자율주행 기능을 탑재하지 않은 전기차를 주로 생산하고 있지만 향후에는 자율주행 시스템을 무료로 탑재하여 자율주행 전기차의 대중화 시대를 열겠다고도 발표하였다. 이러한 행보는 중장기적으로 우리 기업에 실질적인 위협이 될 수 있으므로, 이제 우리 정부와 기업은 그들의 전략을 분석하고 인지하는 수준을 넘어 보다 실제적이고 강경한 대응 능력을 키워나갈 필요가 있다.

비야디(BYD)가 전기차 시장에 긴장을 불어넣는다. 정체돼 있던 시장의 메기가 된 것이다. 그간 전기차 시장에서 중국은 조연에 가까웠다. 이제는 다르다. 판을 흔들고, 주도하는 ‘메기’가 됐다. 업계는 BYD의 성공에 대해 단순히 운과 정부 보조금 덕이 아니라고 평가한다. 성공 배경에는 몇 가지 핵심 요인들이 지목됐는데, 이를 바탕으로 BYD는 전체 매출에서 테슬라를 앞질러 전 세계 전기차 시장에서 1위 자리를 꿰찼다. 숫자로 보는 BYDBYD는 지난해 총 427만대의 신차를 팔았다. 이는 전년 대비 41.26%(약 124만대) 증가한 수치다. 판매량을 세부적으로 살펴보면 ▲플러그인 하이브리드 차량(PHEV) 약 249만대 ▲순수 전기차(BEV) 약 176만대 ▲상용차 약 2만대 등이다. 전기차에 ‘올인’한 테슬라는 지난해 총 179만대의 신차를 판매했다. 단순히 BEV 판매량만 놓고 보면, 테슬라가 앞선다. 약 3만대를 더 많이 팔았기 때문이다. 다만. BEV와 PHEV를 모두 포함한 신에너지차(NEV)로 범주를 넓힐 경우 이야기는 달라진다. 신에너지차를 기준으로 놓고 봤을 때, BYD는 테슬라를 압도한다. 총 판매량이 248만대나 앞서기 때문이다.매출도 BYD가 높다. BYD는 지난해 회계연도에서 처음으로 테슬라의 매출을 초과했다. 전기차 시장에서 새로운 이정표를 세운 셈이다. 지난해 12월 31일 기준 BYD는 총 7771억 위안(약 157조원)의 매출을 기록하며, 전년 대비 29% 성장을 이뤄냈다. BYD의 매출은 시장 예상치인 7660억 위안(1070억달러)을 상회하며, 업계 최초로 1000억달러를 돌파했다.같은 기간 테슬라의 매출은 977억 달러로 집계됐다. 테슬라의 연간 매출이 처음으로 1.1% 감소하고, 동시에 전 세계 매출 1위 자리를 BYD에 뺏긴 순간이다. 이 때문에 BYD가 글로벌 전기차 시장에서 단순 판매량을 넘어 매출 기준에서도 선두에 올랐다는 평가가 나온다. 이는 BYD가 자동차 부문에서 영향력을 더욱 확대하고 있음을 의미한다. BYD, 만만한 상대일까숫자는 거짓말을 하지 않는다. 전문가들은 BYD가 전기차 시장에서 새로운 규칙을 써내려 가고 있다고 평가한다. 테슬라는 북미와 유럽 시장 중심으로 성장해왔지만, BYD는 중국 내수는 물론 동남아, 중남미 등 신흥시장에서 입지를 빠르게 확대하고 있다. 이는 전기차 시장이 고급·프리미엄 중심에서 대중형·보급형 중심으로 이동하고 있음을 시사한다. 테슬라가 오롯이 프리미엄 시장에 집중하는 동안, BYD는 전혀 다른 전략을 활용했다. 공격적인 가격과 하이브리드와 BEV를 아우르는 모델 전략이 대표적이다. 또 중국 내 막강한 점유율, 기술 혁신 등을 통해 빠르게 판을 뒤집고 있다. 이 과정에서 든든한 중국 정부의 전폭적인 지원은 덤이다.먼저 BYD의 가장 강력한 무기는 ‘합리적인 가격대’의 제품 다양성이다. 배터리부터 반도체까지 핵심 부품을 자체 생산하는 수직통합 구조 덕분에 생산비용을 절감하고, 이를 바탕으로 다양한 가격대의 모델을 선보일 수 있었다. 테슬라가 주력하는 프리미엄 시장과 달리, BYD는 보급형부터 고급형까지 풀라인업을 구성해 소비자 저변을 넓히는 데 성공했다.다음은 BYD의 ‘틈새 전략’이다. BYD는 BEV뿐만 아니라 PHEV 시장에서도 확고한 지위를 확보했다. 전기차 인프라가 완전히 갖춰지지 않은 지역에서는 여전히 하이브리드 수요가 높은 상황인데, BYD는 이 틈새를 정확히 파고들었다. 이를 바탕으로 BEV를 주저하는 소비자들도 ‘전기차 생태계’로 유입시키는 데 일조했다.중국 시장 점유율도 견고하다. 지난해 기준 중국 NEV 시장에서 BYD는 32%의 점유율로 독보적인 1위를 기록했다. 반면 테슬라는 고작 6.1%에 그쳤다. 중국은 세계 최대 전기차 시장이다. 이 때문에 이곳에서의 우위는 곧 글로벌 시장 주도권을 의미한다.BYD는 인도, 브라질, 동남아시아 등 신흥시장 공략에서도 테슬라보다 한발 앞서 있다. 인도에서는 이미 SUV 모델인 Atto 3를 2022년부터 판매 중이며, 현지 생산 공장까지 설립을 추진 중이다. 반면 테슬라는 인도 정부와의 고율 관세 협상 등으로 진출이 지연되고 있는 상황이다. 인도는 세계에서 세 번째로 큰 자동차 시장으로 통한다. 이 때문에 인도 시장은 중요한 격전지 중 하나로 평가받는다. 다만, 테슬라는 인도라는 신시장 개척에서도 BYD에 밀리는 상황이다.BYD는 단순히 가격과 물량만이 아니라 기술력에서도 빠른 진보를 이루고 있다. 최근 공개한 1000kW 초고속 충전 기술은 5분 만에 약 400km의 주행거리를 확보할 수 있을 정도인데, 이는 테슬라의 슈퍼차저보다 훨씬 빠른 속도다.이밖에도 BYD는 대부분의 차량에 고급 운전자 보조 시스템(ADAS)인 ‘갓즈 아이’(God’s Eye)를 기본 탑재해 안전성과 편의성을 높였다. 반면 테슬라의 FSD(Full Self Driving)는 여전히 월 99달러 구독 모델로 제공된다. 이마저도 중국에서는 규제 장벽에 직면해 있다. 새로운 강자가, 전통 강호를 조금씩 밀어내고 있는 상황 속에서, 국내 전문가들은 BYD의 성장세를 가볍게 여겨서는 안된다고 경고한다. 특히 BYD가 가진 여러 경쟁력을 미뤄봤을 때, 위기감을 가질 필요가 있다는 것이 공통된 설명이다.이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “BYD의 힘은 규모의 경제에서 오는 가격 경쟁력에서 나온다”며 “국내 자동차 업계가 BYD의 가격을 따라잡기란 사실상 불가능에 가깝다”고 말했다.이어 “전기차든 하이브리드든, 지금 전 세계에서 제일 큰 업체는 BYD인데, 국내 자동차 산업이 BYD의 가성비를 따라갈 수 있느냐가 더 본질적인 물음”이라며 “결국엔 정부가 보조금을 더 주면서 자국 브랜드를 보호하고, 동시에 수입차는 견제하는 전략을 쓸 수밖에 없다”고 조언했다.박한진 한국외대 중국외교통상학부 초빙교수는 "BYD의 한국 진출 전략도 눈여겨보면서 대응해야 한다. 비야디는 공격적인 유통망 구축, 단계적 제품 출시, 경쟁력 있는 가격 책정으로 시장 공략에 나섰다"고 경고했다. 이어 "특히 유통망 확대와 경쟁력 있는 가격 책정으로 시장 점유율을 높이려는 노력이 두드러진다. 이는 단순한 시장 확대를 넘어 글로벌 기업으로 도약하기 위한 전략적 선택으로 볼 수 있다. 한국의 대응이 시급하다"고 덧붙였다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 내달 2일 수입산 자동차에 관세를 부과한다고 공식 발표하면서 27일(현지시간) 대(對)미 수출 비중이 큰 한국과 일본 자동차 기업 주가가 큰 폭 하락했다.블룸버그통신 등에 따르면 국내 증시에서 현대차와 기아 주가는 각각 전일 대비 4.28%, 3.45% 하락 마감했다. 대미 투자 발표 호재 속에 4거래일 연속 올랐던 현대차 주가는 이날 그동안의 상승분을 상당 부분 반납했다.일본 증시에서 도요타(-2.04%)·혼다(-1.86%)·닛산(-1.68%)도 일제히 내렸다. 미국 주요 자동차기업 주가는 26일 장중 관세 발표 예고에 약세를 보인 데 이어 발표가 나오자 시간외 거래에서 낙폭을 확대했다.내연기관차 '빅3' 가운데 제너럴 모터스(GM) 주가는 정규장에서 3.12% 하락 후 시간외 거래에서 6.18% 떨어졌다.미국 기업들 역시 해외에 생산 기지를 둔 만큼 관세 영향을 받으며, 한국GM은 뷰익 앙코르 GX 등을 생산한다.포드는 정규장에서 강보합(+0.1%)으로 선방했지만 시간 외 거래에서 4.71% 떨어졌다. 스텔란티스는 정규장에서 3.55% 내린 뒤 시간 외 거래에서 4.33% 추가 하락했다.미국 전기차 대장주 테슬라 주가는 정규장과 시간외 거래에서 각각 5.58%, 1.31% 내렸다.트럼프 대통령은 26일 장 마감 후 모든 수입산 자동차 및 핵심부품에 대해 4월 2일부터 25% 관세를 부과하겠다는 입장을 밝혔다. 이에 따라 한미 자유무역협정(FTA)에 따라 무관세로 미국에 자동차를 수출해온 한국 등의 타격이 예상된다.미국 상무부 자료에 따르면 미국의 지난해 자동차(승용차·경량트럭) 수입은 전체 판매량의 절반가량인 약 800만대다. 국가별 대미 수출은 한국(154만대)이 멕시코(296만대)에 이어 2위이고, 일본(138만대)·캐나다(107만대)·독일(45만대)이 뒤를 이었다.KCM트레이드의 팀 워터러 수석 애널리스트는 "일부 자동차 제조업체가 이미 대(對)미 투자와 미국 생산 확대 계획을 발표했지만, 그들이 이번 관세와 관련해 어떠한 편의를 제공받을지는 아직 불분명하다"고 말하기도 했다.한편 중국 당국이 중국 기업들에 데이터센터 건설 시 에너지 효율이 높은 칩을 쓰도록 해 엔비디아에 대한 규제를 강화한다는 파이낸셜타임스(FT) 보도 이후 엔비디아 주가가 급락(-5.74%)한 가운데 이날 아시아 반도체주 주가도 대체로 내렸다.SK하이닉스(-3.27%)·한미반도체(-6.0%), 일본 도쿄일렉트론(-1.68%)·어드반테스트(-7.44%), 대만 TSMC(-2.24%) 등이 약세였다. 반면 삼성전자는 0.65% 올랐다.자동차·반도체 등 시가총액 상위 종목들의 부진 속에 일본 닛케이225 평균주가(닛케이·-0.60%)를 비롯해 코스피(-1.39%), 대만 자취안 지수(-1.39%)가 동반 하락했다. 중국 증시는 상대적으로 선방했다.한국시간 오후 4시 20분 기준 나스닥 100 선물(-0.02%)과 스탠더드앤드푸어스(S&P)500 선물(+0.10%)은 보합세다.

뉴욕증시가 이틀 연속 반등세를 지속하며 지난주까지의 약세 폭을 일부 만회했다.17일(현지시간) 뉴욕증시에서 다우존스30 산업평균지수는 전장보다 353.44p(0.85%) 오른 41,841.63에 거래를 마쳤다.스탠더드앤드푸어스(S&P) 500 지수는 전장보다 36.18p(0.64%) 오른 5,675.12에, 기술주 중심의 나스닥 지수는 전장보다 54.57p(0.31%) 오른 17,808.66에 각각 마감했다.지난주 가파른 매도세로 증시가 낙폭을 확대했던 가운데 지난 14일에 이어 이날도 저가 매수세가 유입되며 증시를 떠받쳤다.미국의 경기침체 우려가 지속되는 가운데 투자자들은 이날 다소 혼조된 정보를 담은 2월 소매판매 지표에 주목했다.상무부 발표에 따르면 미국의 2월 소매판매는 전월 대비 0.2% 증가해 다우존스가 집계한 전문가 전망치(0.6%)를 밑돌았다.기대를 밑돈 지표에도 불구하고 투자자들은 하위 지표인 핵심 소매판매(통제그룹)가 전월 대비 1.0% 증가한 점에 주목했다.핵심 소매판매는 음식 서비스, 자동차, 건축자재, 주유소 판매액을 제외한 지표로, 국내총생산(GDP) 산출에 반영된다는 점에서 1분기 성장률이 앞서 우려했던 것보다 나쁘지 않을 것이란 기대감을 높였다.스콧 베센트 미 재무부 장관이 전날 인터뷰에서 최근 미 증시 하락에 대해 "건강하고 정상적인 조정"이라고 평가했지만, 시장에 미친 영향은 제한적이었다.도널드 트럼프 미 대통령은 18일 우크라이나 전쟁 종전 협의를 위해 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 전화 통화를 한다고 밝혀 지정학적 불안 우려를 일부 덜었다.양자컴퓨터 관련주인 디웨이브퀀텀(10.15%), 퀀텀코프(40.10%)는 이번주 엔비디아의 인공지능(AI) 콘퍼런스를 앞두고 양자컴퓨팅 기술이 부각되면서 급등했다.테슬라는 첨단 주행보조·자율주행 소프트웨어 FSD(Full Self-Driving)를 중국에서 한 달간 무료 체험판으로 제공한다는 소식이 전해진 뒤 경쟁 격화 우려에 4.8% 급락했다.웰스파이어 어드바이저의 올리버 퍼셰 수석부사장은 "지난주 매도세가 상당히 가파르게 이뤄졌기 때문에 어느 정도의 반등이 예상됐다"며 "러시아와 우크라이나가 영구적인 평화로 이어질 수 있는 휴전을 발전시킬 가능성은 미국뿐만 아니라 글로벌 시장에 긍정적인 요인"이라고 평가했다.

오토노머스에이투지가 글로벌 시장 조사 기관 가이드하우스가 발표한 ‘2024 자율주행 기술 순위’(2024 Automated Driving Leaderboard)에서 세계 11위에 올랐다. 한국 기업으로는 유일하게 순위에 선정되면서 주목을 받고 있다. 가이드하우스는 세계 4대 회계법인 PwC가 공공부문을 분사해 설립한 글로벌 컨설팅 기업이다. 2015년부터 매년 전 세계 자율주행 기업의 전략적 방향성과 실행 역량을 평가해 순위를 발표하고 있다. 오토노머스에이투지는 지난해 13위로 첫 진입한 데 이어 올해 11위로 두 계단 상승하는 저력을 보여줬다. 한국 자율주행 기업으로는 2년 연속 유일하게 순위에 진입했다. 오토노머스에이투지는 2018년 현대자동차 출신의 자율주행 엔지니어 4명(한지형 대표, 오영철·유병용·허명선 부사장)이 설립한 국내 대표 자율주행 스타트업이다. 현재 국내에서 가장 많은 51대의 자율주행차를 운영하면서 57만㎞의 자율주행 거리를 달성했다. 오토노머스에이투지는 로보셔틀이라는 대중교통 시장을 공략하면서 글로벌 시장에서 경쟁력을 확보해 나가고 있다. 국토교통부 모빌리티 로드맵인 2027년 레벨4 자율주행 상용화에 맞춰 사업을 추진하고 있다. 싱가포르 및 중동 시장에도 진출…글로벌 경쟁력 보여줘 글로벌 진출도 순항 중이다. 글로벌 진출 플랫폼 킬사글로벌과 합작법인 ‘오토노머스투글로벌(A2G)’을 싱가포르에 설립했다. 아랍에미리트(UAE)의 인공지능(AI) 기업 바야낫(현 스페이스42)과도 합작법인 ‘아부다비 오토노머스 드라이빙(A2D)’을 설립해 중동 시장을 공략하고 있다. 올해 가이드하우스 인사이트는 대형 트럭 및 화물 자율주행 기업까지 영역을 확대했다. 글로벌 자율주행 리딩 기업 총 20개사를 평가했다. 이번 순위 발표를 통해 오토노머스에이투지는 종합 순위가 상승하면서 그룹 평가에서도 추격그룹(Challengers)에서 경쟁그룹(Contenders)으로 진입했다. 가이드하우스 인사이트는 오토노머스에이투지의 강점으로 ▲정부 정책 기반의 상용화 가능성 ▲글로벌 합작법인을 통한 해외 진출 ▲로보셔틀이라는 대중교통 시장 공략을 꼽았다.상세 항목을 살펴보면, 10가지 평가 기준 가운데 기업 비전이 85점, 시장 진입 전략이 75점, 파트너가 72점으로 높은 점수를 받았다. 오토노머스에이투지는 올 하반기 운전석이 없는 레벨 4 자율주행 셔틀 ‘로이(ROii)’를 정부 인증 하에 상용화할 계획이다. 특히 올해 평가 대상인 상위 20개사 중 90%가 미국(15개사)과 중국 기업(3개사)인 가운데 오토노머스에이투지가 유일하게 한국 기업으로 이름을 올려 눈길을 끈다. 선도그룹은 1위를 차지한 웨이모와 함께 바이두, 모빌아이가 2, 3위를 기록했다. 경쟁그룹에는 오토노머스에이투지를 비롯해 4위인 엔비디아, 15위를 기록한 현대자동차-앱티브의 합작법인 모셔널 등 13개 기업이 선정됐다. 추격그룹은 총 4개사로, 테슬라가 최하위인 20위를 차지했다. 오토노머스에이투지는 20개사 가운데 520억원(2023년 12월 기준)이라는 최소의 누적 투자 금액으로 이번 성과를 거뒀다.한지형 오토노머스에이투지 대표는 "순위에 오른 글로벌 타사 대비 최소의 투자액으로도 이번 성과가 가능했던 데에는 국토교통부의 레벨4 자율차 판매 제도 추진 등 정부의 기업지원 정책으로 인한 자율주행차의 상용화 가능성, 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)의 K-City 테스트베드 무상지원을 통한 기술 고도화 등이 크게 작용한 만큼 감사의 말씀을 전한다”며 “앞으로도 지속적인 기술 개발과 시장 확장으로 국가 경쟁력 확보에 기여하는 글로벌 자율주행 리더로 성장할 것”이라고 말했다.

미국 전기차 업체 테슬라의 주가가 최근 가파르게 하락하고 있음에도 국내 투자자들의 매수세는 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 특히 테슬라 주가 변동을 두 배로 추종하는 고위험 상장지수펀드(ETF)로도 대규모 자금이 유입되면서 손실 위험이 커지고 있다는 우려가 제기된다.1일 한국예탁결제원에 따르면 지난 한 주간(2월 21~27일) 국내 투자자들은 테슬라 주식을 8300만 달러(약 1217억원) 순매수했다. 이는 외국 종목 중 국내 투자자들이 가장 많이 사들인 주식 3위에 해당한다.또한 테슬라 주가를 두 배로 추종하는 ‘디렉시온 데일리 TSLA 불 2X 쉐어스’ ETF의 순매수 규모도 1억500만 달러(약 1542억원)에 달하며 2위를 기록했다. 이 기간 순매수 1위는 고위험 상품인 ‘디렉시온 데일리 세미컨덕터스 불 3X SHS’ ETF(2억1358만 달러)다. 같은 기간 테슬라 주가는 354.4달러에서 281.95달러로 20.4% 급락했다. 일론 머스크 최고경영자(CEO)의 정치 행보가 소비자들의 반감을 사는 요인이 됨과 동시에 최근 테슬라의 유럽 시장 판매량 감소 소식이 투자 심리를 더욱 악화시킨 것으로 보인다.테슬라 주가는 지난해 11월 5일 미국 대선 당시 251.44달러였으나, 도널드 트럼프 대통령의 당선이 확정되면서 단기간에 90% 이상 급등해 12월 17일 479.86달러까지 치솟았다. 그러나 이후 지속적인 하락세를 보이며 현재 최고점 대비 41.2%나 추락한 상태다.테슬라 주가 하락에도 불구하고 국내 투자자들은 향후 반등을 기대하며 적극적으로 매수에 나서고 있다. 그러나 시장 변동성이 큰 상황에서 레버리지 상품에 대한 과도한 투자는 큰 손실로 이어질 위험이 높다.블룸버그에 따르면, 런던에 상장된 테슬라 3배 레버리지 ETF는 지난해 12월 고점 대비 80% 이상 하락했으며, 뉴욕 증시에 상장된 테슬라 2배 레버리지 ETF도 70% 넘게 급락했다. 특히 런던 ETF의 경우 자산의 90%, 뉴욕 ETF는 43%가 한국 투자자들의 몫으로 추정된다고 블룸버그는 전했다.한편 국내 증시는 최근 조정을 받았음에도 불구하고 증시 대기 자금인 투자자예탁금은 꾸준히 증가하는 모습을 보이고 있다. 금융투자협회에 따르면 투자자예탁금은 지난 27일 기준 55조 2184억원으로 한 주간 5960억원이 늘었다. 신용거래융자 잔고는 18조1927억원으로 일주일 새 4012억 원이 늘어나면서 ‘빚투’(빚을 내 투자하는 행위)도 계속 증가하는 추세다. 반면 대표적인 파킹 자금인 종합자산관리계좌(CMA) 잔고는 87조4127억 원으로 전주 대비 소폭 감소했다. 초단기 금융상품에 투자하는 펀드인 머니마켓펀드(MMF) 잔고는 27일 기준 212조2512억 원으로 20일 대비 5조327억원 감소했다.

수입차 시장에서 가성비와 첨단 안전장비로 승부를 본다는 소형 전기 스포츠 유틸리티 차량(SUV)을 지난 2월 4일 경남 김해에서 왕복 130km의 거리를 시승했다. 외관부터 눈길을 끈다. 소형 전기 SUV답지 않게 대담하다. 휠베이스와 전장의 비율이 62.6%로 동급 경쟁 모델에서는 높은 수치이고, 이렇게 균형 잡힌 차체 덕분에 외관은 대담하다는 느낌이 든다. 프레임리스 미러 디자인과 ‘토르의 망치’로 불리는 헤드라이트는 세련된 외관을 뽐낸다.넉넉한 힘과 세련된 인테리어 눈길 끌어차에 다가갔다. 전방 및 후방 조명 시퀀스와 차량 주변의 조명이 운전자를 반긴다. 운전석에 앉으니 수입차 특유의 고급스러움이 눈길을 끈다. 대시보드 중앙에 있는 12.3인치 디스플레이는 공조 장치부터 내비게이션까지 모든 차량의 설정을 쉽게 할 수 있게 한다. 차세대 티맵이 적용되어 있어서 내비게이션에 대한 불만은 거의 없다. 테슬라에서 시작한 태블릿 같은 디스플레이가 마치 전기차 인포테인먼트의 표준처럼 다시 한번 느꼈다. 하만카돈(Harman Kardon) 사운드 바는 9개의 스피커로 구성되어 있다. 한마디로 음악을 듣는 재미가 넘친다. 슬라이딩 방식을 채택한 컵 홀더와 평평한 바닥을 활용한 수납공간, 무선 충전 기능을 갖춘 전면 휴대폰 보관함 등 다양한 수납공간도 만족감을 더한다. 스칸디나비아 풍경에서 영감을 받은 톤과 음영을 사용했다는 5가지 앰비언트 라이트 테마도 세련됐다. 인체공학적 시트는 주행 중 운전자와 동반자의 몸을 편안하게 해준다. 프리미엄 소형 전기 SUV라는 타이틀을 내건 만큼 인테리어 역시 운전자의 만족감을 높여주는 것 같다. 주행감 역시 만족스럽다. 액셀을 밟으면 밟을수록 마음먹은 속도를 낼 수 있다. 소형 전기 스포츠 유틸리티 차량(SUV)이라고 해도 전기차 특유의 가속성을 맘껏 느낄 수 있다. 소형 전기차 SUV라고 해도 18인치(울트라 모델은 19인치) 휠을 적용해 소형 SUV라는 생각이 들지 않는다. 제로백이 5.3초라는 설명대로 출발할 때 액셀을 힘껏 밟으면 중형차도 쉽게 앞지르는 짜릿함도 있다. 전기차라고 하면 항상 이슈가 되는 게 주행 거리다. 소형 전기 SUV라면 배터리 용량의 한계가 있을 것이다. 66kWh의 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 장착했고, 여기에 200kW 모터를 결합했다. 힘은 부족함이 없다. 주행거리 역시 생각보다 멀리 갈 수 있다. 1회 충전으로 주행가능 거리는 복합 기준 351km인데, 날씨가 춥지 않다면 실 주행 거리는 400km를 넘을 수 있을 만큼 전비가 좋다. 배터리 충전도 최대 153kW 급속 충전이 가능해 28분이면 80%까지 충전이 가능하다고 한다. 본지 기자가 지난 2월 4일에 경남 김해에서 왕복 130km의 거리를 시승한 소형 전기 SUV는 지난해 유럽에서 7만8000여 대의 판매량을 올린 볼보 EX30이다. 테슬라를 제외하고 유럽에서 가장 많이 팔린 전기차라는 기록을 세웠다. 볼보자동차코리아는 EX30에 대한 기대감이 크다. 이윤모 볼보자동차코리아 대표는 “볼보의 다음 10년을 이끌어갈 수 있는 차가 EX30이다”면서 “동급 차량에서는 볼 수 없는 최고의 안전장치를 탑재했다”고 자랑한 이유다. EX30은 2월 중 국내에 본격 출시된다. 볼보자동차코리아가 전면에 내세운 무기는 가성비다. 한국에 이제야 선보인 EX30은 전 세계 최저가이고, 공식 판매가를 최대 333만원 선제적으로 인하했다. 이에 따라 EX30 코어 트림은 4755만원(기존 4945만원)으로 기존 4945만원에서 190만원을 인하했고, 울트라 트림은 5183만원이다. 기존 5516만원에서 333만원을 내린 것이다. 볼보자동차코리아는 국내 소비자들이 울트라 트림을 대부분 선택할 것이라고 예상한다. 전기차 보조금을 받으면 울트라 트림도 4000만원대 후반에 구매할 수 있기 때문이다. BMW·메르세데스벤츠·아우디 등의 경쟁 모델보다 1000만원 이상이 저렴하다. 그만큼 EX30은 가격 측면의 경쟁력이 돋보인다. 안전의 대명사 볼보라는 브랜드에 가격 경쟁력까지 있다는 게 EX30만의 경쟁력이다. ‘안전은 옵션이 될 수 없다’는 볼보 철학 보여줘 ‘안전은 옵션이 될 수 없다’는 볼보만의 철학을 EX30에서도 발견할 수 있다. 이 가격에 파일럿 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등의 운전자 보조 시스템이 적용됐다. 후방 레이더를 통해 ‘도어 개방 경고’ 기능도 추가됐다. ▲사각지대 경보 및 조향 어시스트 ▲도로 이탈 방지 및 보호 ▲후진 시 충돌 위험이 감지되면 자동 제동을 지원하는 후방 교차 경고 등 첨단 센싱 기술을 기반으로 하는 볼보만의 안전 기술도 적용됐다. 차세대 안전 공간 기술을 바탕으로 유로앤캡(Euro NCAP)에서 최고 등급을 획득한 이유다. 여기에 ▲5년 또는 10만km 일반 부품 보증 및 소모품 교환 서비스 ▲8년 또는 16만km 고전압 배터리 보증 ▲15년 무상 무선 업데이트(OTA) 지원 ▲5년 무상 5G 무선통신 지원 등을 기본으로 제공한다. 전기차를 선택하고 싶은데 가격이 부담된다면 EX30이 좋은 선택지가 될 수 있다는 생각이 든다.다만, 소형 전기 SUV라는 점을 감안해야 할 게 있다. 뒷좌석 공간과 주행감이다. 뒷좌석에 앉아도 다리 공간이 어느 정도 있지만, 주행 중 ‘안락하다’라고 느끼기는 어렵다. 노면 상태에 따라 뒷좌석에 앉은 사람은 차가 통통 튄다고 느낄 수 있다. 중형 세단이나 중형 SUV에서 느끼는 편안함과 안락함을 EX30 뒷좌석에서 기대하는 것은 현실적으로 어렵다. 4000만원대 소형 전기 SUV라는 점을 고려하는 게 마음이 편할 것이다.

서학개미(해외주식에 투자하는 국내 개인투자자)가 연초 가장 많은 관심 보인 종목은 ‘테슬라’ 인 것으로 나타났다. 부모가 미성년 자녀에게 사주는 주식도 서학개미 열풍과 맞물려 선호 종목이 바뀌는 모습도 포착되고 있다. 한국예탁결제원 증권정보포털 세이브로(SEIBro)에 따르면 전체 해외 주식 중 순매수 1위 종목은 테슬라로 집계됐다. 국내 투자자들은 이달 초부터 지난 21일(결제일 기준)까지 3억6370만달러(약 5220억원)를 순매수했다. 같은 기간 순매수 2위 종목은 테슬라 일일 주가수익률을 2배 추종하는 ‘TSLL’(DIREXION DAILY TSLA BULL 2X SHARES)으로, 서학개미들은 TSLL을 2억4253만달러(약 3480억원) 순매수했다. 이러한 흐름과 맞물려 서학개미가 가장 사랑한 종목인 테슬라를 보유한 미성년(만 19세 미만)투자자도 늘어난 것으로 나타났다. NH투자증권에 따르면 테슬라를 보유한 미성년 투자자는 2022년 2465명에서 5700명으로 급증했다. 애플을 보유한 투자자도 4830명에서 7008명으로 증가했다. 미국 지수 추종 상장지수펀드(ETF)인 ‘TIGER 미국 S&P500’을 보유한 미성년 투자 역시 2318명에서 5155명으로 늘었다.과거에는 부모가 미성년 자녀에게 사주는 주식으로 삼성전자 같은 국내 우량주가 각광을 받았다면 최근에는 서학개미 열풍과 맞물리며 해외주식을 더 선호하는 것으로 보인다. 실제 ‘국민주’로 꼽히는 삼성전자 주식을 보유한 미성년 투자자는 지난 14일 기준 4만1369명으로 집계됐다. 2022년 말 4만5198명에서 약 2년 만에 3829명이 감소했다. 카카오를 보유한 미성년 투자자는 같은 기간 1만2406명에서 1만674명으로 1732명 줄었다. 시장에서는 최근 서학개미의 가장 큰 관심을 받고 있는 테슬라에 대해서 긍정적인 기대감을 보이고 있다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 트럼프 2기 행정부의 정부효율부 수장을 맡는 등 테슬라는 트럼프 정부 수혜주로 떠오르며 최근 주가가 고공행진하는 흐름을 보였다. 트럼프 당선인의 대통령 취임 후 테슬라가 자율주행 로보(무인)택시 출시 등에 규제 완화 혜택을 볼 것이란 기대감도 주가에 영향을 미친 것으로 풀이된다. 대형 투자은행 모건스탠리는 지난 13일 투자자들에게 보낸 메모에서 “테슬라 주가가 로보 택시 잠재력을 바탕으로 1년 이내에 800달러까지 상승할 수 있다”고 전망했다.국내 증권가에서도 테슬라에 대한 기대감이 나온다. 이지수 한국투자증권 연구원은 “올해부터 차세대 플랫폼 기반 Model 2 출시, FSD(완전자율주행) 매출 성장, 로보택시 규제 완화 등으로 본업 실적 개선과 신사업에 대한 모멘텀이 회복될 것으로 보인다”고 평가했다.트럼프의 반(反)전기차 정책이 테슬라에게 긍정적인 모멘텀으로 작용할 것이란 전망도 제기된다. 제너럴모터스(GM), 포드 등 테슬라 경쟁사의 전기차 전환 계획에 제동이 걸릴 가능성이 커졌기 때문이다. 반면 테슬라는 유일하게 전기차 판매로 이익을 내는 등 경제력을 확보한 만큼 타격이 크지 않아 ‘테슬라 독주 체제’가 굳어질 것이란 예상이다.

코스피가 17일 장 초반 2,520선을 중심으로 등락하며 약세를 보이고 있다.이날 오전 9시 20분 현재 코스피 지수는 전 거래일보다 4.10p(0.16%) 내린 2,523.39를 나타냈다.지수는 전 거래일 대비 6.64p(0.26%) 내린 2,520.85로 출발해 2,520선을 오르내리며 약보합세를 이어가고 있다.유가증권시장에서 외국인이 768억원, 기관이 711억원의 매도 우위를 나타냈다. 개인은 1493억원을 순매수했다.이날 서울 외환시장에서 미국 달러 대비 원화 환율은 전 거래일보다 1.2원 오른 1,457.9원으로 개장했다.간밤 뉴욕증시는 양호한 12월 소매판매 지표가 발표됐음에도 다우존스30산업평균지수가 0.16%, 스탠더드앤드푸어스(S&P)500지수가 0.21%, 나스닥종합지수가 0.89% 내리는 등 3대 주요 지수가 모두 하락 마감했다.12월 소비자물가지수(CPI) 둔화에 전날 급등했던 것에 대한 차익실현이 이뤄졌다는 분석이 나온다. 애플이 4% 이상 하락했고 테슬라, 엔비디아, 아마존, 알파벳 등 주요 기술주가 동반 약세를 보였으나 호실적을 발표한 TSMC는 4% 가까이 올랐다.김지원 KB증권 연구원은 "금리 인하 가능성이 상승한 데다 달러 금리가 안정된 것이 긍정적"이라면서도 "본격적으로 시작되는 실적 시즌과 트럼프 2기 출범으로 시장의 관심이 이동할 것"이라고 봤다.전날 국내 증시 마감 직전 발표된 대만 TSMC 호실적의 영향으로 SK하이닉스(1.19%)는 오르고 있으나 삼성전자(-0.92%)는 약세다.삼성바이오로직스(-1.15%), 현대차(-1.83%), 기아(-2.32%), 셀트리온(-0.60%), KB금융(-0.66%), NAVER(-0.73%) 등 대부분 시가총액 상위 종목이 약세를 나타냈다.메리츠금융지주(1.80%), 삼성생명(1.10%), 신한지주(0.80%), LG에너지솔루션(0.14%) 등 일부 종목만 오르고 있다.업종별로는 운송장비(-1.39%), 운송창고(-0.62%), 건설(-0.43%), IT서비스(-0.50%), 제약(-0.49%), 화학(-0.35%) 등이 내리고 전기가스(1.36%), 의료정밀기기(1.17%), 기계장비(0.81%), 음식료담배(0.60%) 등이 오르고 있다.같은 시각 코스닥 지수는 전장보다 0.81p(0.11%) 오른 725.95다.지수는 전장 대비 1.19p(0.16%) 내린 723.05로 출발한 뒤 낙폭을 만회하고 강보합으로 전환했다.코스닥 시장에서는 개인과 기관이 각각 396억원, 3억원을 순매수 중이고 외국인은 343억원을 순매도했다.시총 상위 종목 중 에코프로비엠(1.22%), 에코프로(0.32%), 엔켐(1.73%) 등 이차전지주가 나란히 오르고 있고 HPSP(5.57%), 리노공업(3.25%), 이오테크닉스(1.27%), 테크윙(2.31%) 등 반도체 관련 종목도 강세다.