지난 1월 이탈리아의 한 섬 근처에서 유람선 코스타 콘코르디아호가 암초에 부딪쳐 뒤집혔다(hit a reef and capsized). 다음날 아침

유람선의 웨이터들은 젖은 유니폼을 갈아입지도 못한 채 버스에 탑승했다. 그들은 일반 승객들과 분리돼 이탈리아의 여러 호텔로 보내졌다. 버스에 올라타기 전 미구엘이라는 필리핀 출신의 웨이터가 배에서 모든걸 잃었다고 한탄했다.

“우린 현금으로 봉급을 받았는데 난 지난 여섯 달치 봉급을 몽땅 (my whole savings from the last six months)선실 로커 안에 넣어두었다. 그 돈을 아내와 딸들에게 보낼 참이었다.” 그 웨이터는 그래도 다른 동료들에 비해 운이 좋은 편이었다. 페루 출신의 젊은 웨이트리스 에리카 파니 소리아몰리나 등 선원 다섯 명은 사망했다.

소리아몰리나가 자신의 구명조끼(life jacket)를 양보한 나이든 남자 승객은 무사히 탈출했다(escaped unharmed).콘코르디아호 사고의 희생자 총 32명 중 선원 5명을 제외한 나머지는 선원들이 안전하게 대피시켜 줄 때를 기다리던 승객들이었다. 지난 4월 잠수부들이 뒤집힌 배 밑으로 소형 무인 잠수함을 투입했다. 구명정 갑판(lifeboat deck) 주변을 수색하기 위해서였다. 그들은 그곳에서 시신 8구를 발견했다.

미국 미네소타주에서 온 은퇴한 부부 제랄드와 바바라 헤일, 그리고 다섯 살짜리 이탈리아 소녀 등의 시신이었다. 그 소녀는 갑판으로 향하는 엘리베이터의 통로(elevator shaft) 꼭대기로 떠올라 있었다. 시신 수색에 참여했던 한 잠수부는 이렇게 말했다. “그들은 그 갑판에서 누군가 자신들을 구하러 와주기를 기다렸다. 구명정이 돌아오기를 기다렸다.

그들은 배의 비상탈출 체제를 믿고 기다렸지만 그 기대는 처참히 무너졌다. 아무도 자신을 구하러 오지 않으리란 사실을 깨달았을 때의 공포란 겪어보지 않고는 상상하기 어렵다.”현재 토스카나의 한 법정에서 콘코르디아호의 선장 프란체스코 스케티노를 과실치사(manslaughter)와 선박유기(abandoning ship) 혐의로 재판에 회부할지 여부를 검토 중이다. 스케티노는 지난 7월 10일 이탈리아의 한 TV 인터뷰에서 사고가 일어난 것을 유감스럽게 생각한다고 말했다.

그는 사고 발생 당시 자신이 전화 통화를 하느라 정신이 없었다(he had been distracted by a phone call)고 말했다. 스케티노는 이 사고가 “운명(destiny)”에 따른 “평범한 사고(abanal accident)”였다고 설명하면서 자신의혐의(the charges against him)를 부인했다.그리고 사고 당시 다른 항해사가 배의 운항을 지휘하고 있었기 때문에 다른 사람들도 함께 책임을 져야 한다고 주장했다.

하지만 법정에서 집중적으로 다뤄질 문제는 좌초 이후 스케티노의 행동이다. 스케티노는 배가 가라앉고 있는 상황에서 제노아의 상관들에게 십여 차례 전화를 걸어 헬리콥터와 바지선의 지원을 요청했다. 그리고 이탈리아 해안경비대에는 사고의 심각성(the gravity of the incident)을 숨겼다. 스케티노가 해안경비대장에게 “배에 정전이 됐을 뿐(It’s only a blackout)”이라고 말한 녹음 내용이 나중에 방송을 통해 알려졌다.

한편 걱정이 된 승객들은 배에 설치된 비상전화로 몰려들었다(worried passengers were flooding the emergency landlines). 그들은“사방이 캄캄하고 배가 기울고 있다”고 알렸다. 한 승객은 계단을 통해 아랫층 객실(staterooms) 쪽으로 물이 쏟아져 내렸다고 말했다. 스케티노 선장은 귀중한 시간을 한 시간이나 허비한 뒤에야 “전원이함(abandon ship)” 경보를 울렸다. 긴급대피 훈련을 거의 받지 못한 선원 1000명이 우왕좌왕하며 승객들의 탈출을 도왔다.

프랑코가브리엘리 이탈리아 민간인보호부 장관은 이렇게 말했다. “선원들은 혼란스러워 했다.배가 가라앉고 있다는 사실은 알았지만 최고 지휘권(ultimate authority)을 가진 선장의 지시가 없으니 이러지도 저러지도 못했다.”

유람선 업계는 앞으로 사람들이 ‘바하마 크루즈 여행 299달러’ 등의 인터넷 광고에 귀가 솔깃해질 때 이런 공포스러운 상황을 떠올리지 않기를 바란다. 코스타 크루즈의 모회사 카니발의 CEO 미키 애리슨은 지난 3월 사고 이후 처음으로 마이애미 해럴드와 가진 인터뷰에서 이렇게 말했다. “사고가 일어난 걸 매우 유감스럽게 생각한다.100척의 선박을 운영하다 보면 불행한 일이 일어날 때도 있다. 하지만 이미 말했듯이 그건 사고였다. 우리 회사는 최고의 안전기준(the highest of safety standards)을 지키기 위해 온갖 노력을 기울인다.”

국제유람선협회(CLIA)는 지난 4월 새로운 정책을 발표했다. 데이비드 페이킨 CLIA 대변인은 그 정책이 “지금까지의 가장 엄격한 규

정을 뛰어넘는(go beyond even the strictest of regulatory requirements)” 수준이라고 말했다. 탑승객 밀집 지역(heavily populated

parts of ships)에 더 많은 구명조끼를 배치하고, 함교(bridge, 선장이 배를 지휘하는 곳)에 불필요한 인원의 접근을 최소화하는 등의 규정이 포함됐다.

함교 접근 제한 규정은 콘코르디아호 사고 당시 스케티노 선장이 함교에서 한 여자 승객을 접대하고 있었다는 사실에 대한 직접적인 대응으로 생각된다. CLIA는 콘코르디아호 사고 이후 시작된 ‘유람선 업계 운영 안전성 검토’를 여전히 진행 중이다. 이 검토를 통해 지금까지 6가지의 새 정책이 나왔다

출항 전 비상시 대비 안전훈련(emergency muster drills)을 의무화하는 정책이 그중 하나다. 페이킨의 말을 들어보자. “유람선 업계는 규제가 엄격한 분야다. 우리는 승객과 선원의 안전을 최우선으로 생각한다.”

하지만 많은 승객과 선원을 포함해 유람선 업계에 비판적인 시각을 가진 사람들은 생각이 다르다(beg to differ). 그들은 유람선 운영업체들이 오랫동안 안전보다 이익을 우선으로 생각해(putting the bottom line above safety) 왔으며 그런 경향은 지금도 계속된다고 말했다. 변호사 제임스 워커는 이렇게 말했다.

“항공업계에서 ‘이륙 전 비상탈출 교육을 실시하는 새 정책을 마련했다’고 말하는 걸 상상할 수 있겠는가? 유람선 업계의 새 제안들은 제한적이고 실망스럽다(are limited and disappointing).” 워커는 유람선 운영업체들을 대변하는 변호사로 오랫동안 일해 왔지만 지금은 고용주를 상대로 소송하는 선원들을 위해 일한다.

여행객들은 크루즈 여행을 떠날 때 유람선 업계가 지금 같은 불경기에 낮은 가격을 유지하면서도 엄청난 수익을 올리는(to keep its prices so low and still rake in huge profits) 비결이 무엇인지 생각하지 않는다.

그 비결은 바로 임금비용(labor costs)을 조정하는 것이다.카니발 등 대다수 유람선 업체는 미국에 본사를 두었지만 선박을 외국에 등록해 미국 노동법과 세금을 회피할(skirt) 수 있다.이른바 ‘편의치적(flags of convenience, 절세나 규제회피 등을 목적으로 선주가 선박을 자국에 등록하지 않고 제3국에 등록하는 것)’이다. 유람선 선원들은 주로 제3세계 국가 출신의 외국인으로 기본적인 수준의 영어(rudimentary English)만을 구사한다. 이런 경향은 비상사태 발생시 의사소통 장애로 인해 안전을 위협하는 요소로 간주돼 왔다.

CLIA에 따르면 유람선 선원 중 필리핀인이 가장 높은 비율을 차지한다. CLIA의 대변인은 미국 선원의 비율은 얼마나 되느냐는 질문에 “매우 낮다”고 대답했다.유람선에서 일하는 미국인이 거의 없다는 사실은 놀랍지 않다. 마이애미의 변호사 찰스 립콘 등에 따르면 선원들은 툭하면 부당하게 이용당하고, 쉬는 날이 거의 없이 몇달씩 계속해서 일하며, 불안전한 환경에서 근무하는 경우가 많고, 아플 때 의료 서비스도 제대로 받지 못한다. “그들은 노예나 다름없다”고 립콘은 말했다. “유람선은 현대판 노동력 착취 공장(sweatshop)이다.”하지만 선원들은 가족과 떨어져서 장시간 근무에 시달리면서도 한 푼이라도 더 벌려고 열심히 일한다.

그들 중 일부는 빚을 지고 있다. 중개인에게 자신이 받을 봉급 중 일정 금액(한 선박업계 전문 변호사에 따르면 액수가 4000달러에 이르는 경우도 있다)을 지급한다는 조건으로 일자리를 얻는 선원이 많기 때문이다. 하지만 선원들은 일반적으로 자국에서보다 더 많은 돈을 번다.CLIA의 한 대변인은 이렇게 말했다. “선원들은 자국에서보다 더 높은 임금을 받고 더 많은 기회를 얻는다. 유람선에서 일하면 선박회사에서 숙식을 제공하고 수도·전기등 공공서비스 요금과 의료비를 부담하기 때문에 생활비가 적게 든다. 실제로 유람선에 재취업 하는 선원이 80%에 이른다.”

카니발 측은 “선원 대다수가 자국에 있는 가족 전체를 부양한다(support entire family)”고 말했다. “유람선에서 번 돈으로 자녀를 대학에 보내거나 집을 짓거나 사업을 시작하는 선원들도 있다.”카니발의 영국 내 자회사(subsidiary) P&O 크루즈는 최근 선원들에게 기본 시급 75펜스(약 1.2달러)와 승객들에게 받는 봉사료(automatic gratuities)를 지급한다고 발표했다.

하지만 가디언지에 따르면 이 회사는 고객 서비스 점수(customer-service rating)가 92% 미만인 선원들에겐 봉사료의 지급을 보류한다고 위협했다. 일할 사람은 얼마든지 구할 수 있기 때문이다. P&O 크루즈의 CEO 데이비드 딩글은 가디언지에 “뭄바이의 우리 인력관리 사무소(manning office) 앞에는 구직자들이 장사진을 친다”고 말했다.

“극단적인 자본주의다(It’s extreme capitalism).” 국제운송노동조합(ITF)의 조사관 스테판 뮐러-동부아의 말이다. ITF는 국제 임금률(a global wage rate)을 제정하고 선박의 국적에 상관 없이(no matter where a ship is flagged) 선원들의 근무 조건을 향상시키려고 노력 중이다. 뮐러-동부아는 또 카스트 제도를 방불케 하는 선박 내 노동 체제의 개선을 위해 선원들이 다양한 훈련 기회를 제공받을 수 있도록 캠페인을 벌이고 있다.

필리핀 등 아시아 국적의 선원들은 주로 허드렛일(the least desirable jobs)을 하고, 이탈리아와 그리스인들은 관리직(managerial positions)을 맡는다. 2008년 셀레브리티 크루즈에서 근무했던 미국인 M L마이어에 따르면 하급(lower-tiered) 선원들은 ‘물고기(the fish)’로 불린다. 그들은 대부분의 시간을 갑판 밑에서 보내기 때문이다.

뮐러-동부아는 “유람선 측은 선원들의 근로시간 규정을 툭하면 어긴다”고 말했다.코스타 콘코르디아호에서 요리사로 일하던 인도 선원 라자싱암 크리시난은 “우린 하루 11시간 근무하도록 돼 있었지만 나는 언제나 14시간 이상 일했다”고 전했다(코스타 크루즈는 여전히 선원들의 하루 평균 근무시간이 11시간이라고 주장한다).

다른 많은 선박도 똑같은 상황이다. 노르웨이 크루즈 라인에서 객실 선임 승무원(a senior stateroom steward)으로 13년 동안 근무한 자메이카 국적의 노엘 에버렛은 9개월 동안 배를 타면서 단 3일밖에 쉬지 못한 적이 허다하다. 그는 동료 근로자들과 함께 회사를 상대로 집단소송을 제기했다.

그들은 비현실적인 업무량을 채우려고(to meet unrealistic workloads) 자신들의 봉급을 쪼개 조수를 고용할 수밖에 없었다고 주장한다. “두 사람이 오전 10시 15분부터 11시 30분까지 34개의 객실을 청소할 수는 없다”고 그는 말했다. 노르웨이 크루즈 라인의 한 대변인은 “소송 문제(litigation matters)에 관해서는 언급하지 않는 것이 회사의 방침”이라고 말했다.

과로로 지친(exhausted) 선원은 콘코르디아호 사고와 같은 비상사태 발생시 제 역할을 못할 확률이 높다. 설령 사고가 발생하지 않는다 해도 병에 걸려 전염시킬 가능성이 높다. “유행성 감기가 돌 때 과로로 지친(run-down) 선원들이 많으면 병은 삽시간에 퍼진다(it spreads like wildfire)”고 뮐러-동부아는 말했다. 지난 2월 프린세스 크루즈의 한 선박에서 승객 수백 명과 승무원 20여 명이 노로 바이러스(norovirus)에 감염됐다.

프린세스 크루즈의 다른 선박에서 노로 바이러스 집단 감염이 일어난 지 일주일도 안 됐을 때였다. 유람선에서 노로 바이러스나 E 콜리, 빈대(bedbugs) 등으로 인한 감염이 심심찮게 일어나지만 승객들은 그런 위험을 잘 인식하지 못한다.마이어는 셀레브리티 크루즈에서 일하던 당시 노로 바이러스 감염이 발생했다는 사실을 알았지만 상관으로부터 “승객들에게 발설했다가는 해고를 각오하라”는 협박을받았다고 했다.

노르웨이 크루즈 라인에서 1년 반 동안 근무한 미국인샤리 세실은 노로 바이러스 때문에 두 번 격리된(quarantined) 적이 있다고 말했다. 그녀는 노로 바이러스 감염이 발생했을 때 유람선 측이 뷔페식 만찬 계획을 ‘실버 서비스(silver service, 격식을 차린 만찬에서 웨이터가 은으로 된 포크와 스푼으로 음식을 서빙하는 것)’로 전환했던 일을 회상했다.

이상한 낌새를 못 챈(unsuspecting) 승객들이 (뷔페에서) 서빙 도구를 함께 사용하다가 (share utensils) 병이 확산되는 것을 방지하기 위해서였다. 세실은 “우리는 감염 발생에 대해 함구하고 승객들에게 유람선 측이 고객 서비스 향상 차원에서 실버 서비스를 제공하는 것이라고 말하라는 지시를 받았다”고 말했다.

이 일에 관해 CLIA의 한 여성 대변인은 이렇게 말했다. “우리 연합에 소속된 선박 업체들이 직원들에게 승객의 건강 문제에 관한 정보를 의도적으로 함구하라고 지시하진 않았다. 하지만 개별적으로 간혹 그런 경우가 있었는지는 잘 모르겠다.”많은 유람선의 의무실(infirmaries)이 최첨단 설비를 갖췄다. 하지만 의료 수준은 여전히 2등급이며 운영업체 측은 의사나 간호사의 의료과실(medical malpractice)에 대한 책임이 제한돼 있다고 변호사 워커는 말한다.

최근 텍사스의 한 가족은 공해상 사망 관련 법에 의거해 카니발을 상대로 소송을 제기했다. 지난해 가을 이 집안의 어머니가 크루즈 여행 도중 다쳐서 동맥이 끊어졌는데(severed an artery) 선원들이 환자를 의무실까지 옮기는 데 한 시간도 더 걸리는 바람에 과다출혈로 사망했다고 한다.환자를 옮길 들것(stretcher)을 찾지 못한 선원들은 수상구조용 카누에 환자를 실어 옮기려 했으나 카누가 엘리베이터에 들어가지 않아 시간이 지체됐다.

콘코르디아호의 요리사 크리시난은 유람선 측이 부상을 입거나 병든 선원들을 다룬 방식에 관해 할 말이 많다. 크리시난은“수프와 파스타 조리장(first cook)”으로 일하며 받는 월급 1580달러로 인도에 있는 다섯 식구를 부양했다. 그는 일자리를 잃거나 봉급을 공제당하지 않으려면 “몸에 열이 날때도 항생제(antibiotics)를 복용하면서 일을 할 수밖에 없었다”고 회상했다.

하지만 지난 1월 13일 일어난 일에 비하면 그 정도는 약과다. 크리시난은 배가 좌초됐을 때 콘코르디아호에서 제공한 헬멧을 쓰고 있었다. 하지만 그 불량(faulty) 헬멧이 벗겨지는 바람에 맨 머리를 창문에 세게 부딪혔다. 온몸이 주체할 수 없이 떨리고(shivering uncontrollably) 두통으로 방향 감각을 잃었지만(disoriented from head pain) 승객들이 구명정에 탈 수 있도록 도왔다.

그리고 다른 승무원들과 함께 이탈리아에 있는 호텔에 머물다가 인도의 집으로 돌아왔다. 병원에 입원한 크리시난은 사고로 인한 발작장애(a seizure disorder)라는 진단을 받았다. 그리고 그 후 줄곧 열에 시달리면서 머리와 허리 통증으로 고통 받았다. 현재 실직 상태인 그는 동료 인도 선원들과 함께 코스타와 카니발로부터 의료 보상을 받기 위한 소송을 제기할 예정이다.

인도 선원들이귀중품 분실부터 취업에 걸림돌이 되는 부상까지 모든 것을 보상받을 방법을 모색하려고 페이스북 페이지도 개설했다.그가 다시 일할 수 있을지는 미지수다. 하지만 적어도 지금은 하루도 못 쉬고 몇 달씩 계속되던 노동과 무보수 시간외 근무, 그리고 만성피로에서 잠시 벗어났다. 크리시난은 배의 상관들과 업체 관리자들이 선원들의 가장 기본적인 요구(the most basic needs)조차 무시하는 문화가 문제라고 생각한다.

“그들은 우리를 인간으로 생각하지 않고 기계 취급한다”고 그는 말했다. 하지만 코스타 측은 모든 직원을 “소중한 자원으로 여기며 그들의 권리를 보호해 주는 것이 우리의 도덕적 책무(moral imperative)라고 생각한다”고 주장한다

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