[이코노미스트 이창훈 기자] 국내 조선 산업이 본격적으로 재도약 시기에 진입하고 있다. 이런 가운데 한화오션이 등판하면서 조선 산업을 둘러싼 관심도 뜨거워지고 있다. 그간 전 세계 조선 산업이 걸어온 길과 전망 등을 주요 지표를 통해 살펴봤다. 

1. ‘조선사 선별 수주’가 조선업 흐름 바꿨다

영국의 조선‧해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 전 세계 선박 발주량은 2021년 폭발적으로 증가한 이후 완만하게 감소하고 있다. 2018년 3575만CGT(표준 화물선 환산 톤수)를 기록한 전 세계 선박 발주량은 2019년 3124만CGT, 2020년 2595만CGT 등 지속 하락했다가 2021년 5429만CGT까지 치솟았다. 2022년 전 세계 선박 발주량은 4553만CGT로 다소 줄었다. 

1월부터 4월까지의 전 세계 선박 발주량 흐름도 마찬가지다. 2020년 1~4월에 742만CGT에 불과한 발주량은 2021년 같은 기간에 2165만CGT를 기록, 2배 넘게 증가했다. 같은 기준으로 2022년과 2023년 전 세계 선박 발주량은 1797만CGT, 1011만CGT로 조사됐다. 

조선업계에선 2021년 전 세계 선박 발주량을 두고 “초호황 진입 초기와 유사하다”는 평가가 많았다. 2021년 전 세계 선박 발주량 급증하면서 국내 조선사들은 충분한 일감을 확보했다. 이후 수익성 높은 선박만을 선별해 수주하기 시작했다. 2021년을 기점으로 전 세계 선박 발주량이 다소 줄어들고 있는 것은 “조선사들의 선별 수주 영향”이란 분석이 지배적이다. 2021년을 기점으로 조선 산업 흐름이 완전히 뒤바뀐 것이다. 

2. ‘클락슨 신조선가지수’로 본 조선업 수익성은…

클락슨 신조선가지수 역시 눈여겨볼 필요가 있다. 전 세계 신규 선박 가격 지표인 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다. 이 지수가 100보다 크면 선가가 올랐다는 의미다. 

4월 기준 클락슨 신조선가지수는 2019년부터 2021년까지 130 안팎에 머물러 있었다. 2019년 4월 130.80, 2020년 4월 128.42, 2021년 4월 133.76 등이다. 전 세계 선박 발주량 정점을 찍었던 2021년에도 신규로 건조되는 선박이 비싸게 팔리지는 않았다는 얘기다. 

전 세계 선박 발주량이 2021년 이후 완만하게 감소한 것과 달리, 클락슨 신조선가지수는 상승 전환했다. 2022년 4월에 157.78을 기록했으며, 올해 들어서도 상승세를 이어가고 있다. 올해 1월 162.51에서 2월 163.69, 3월 165.56, 4월 167.32 등 꾸준히 오르고 있다. 

클락슨 신조선가지수 상승으로 조선사의 수익성은 지속 개선될 것으로 보인다. 통상 조선사는 선주사와 선박 건조 계약을 체결해 일부 대금을 받는다. 이후 2~3년의 건조 기간을 거쳐 선박을 선주사에 인도하면 잔금을 받는 구조다. 올해 선주사에 인도하고 있는 선박은 2021년 정도에 계약을 체결한 선박이란 얘기다. 2022년부터 신규 선박 가격이 빠르게 오른 만큼, 내년 이후부터 본격적으로 수익성이 높아질 것으로 분석된다. 

3. 한화오션 반전 가능성 보인다 

국내 조선사들이 2021년 이후 선별 수주에 집중하는 가운데, HD한국조선해양은 올해 상반기에 연간 수주 목표의 60%를 넘게 채운 상태다. 5월 30일 기준 HD한국조선해양의 수주액은 103억 달러(84척)다. 이는 올해 수주 목표(157억4000만 달러)의 65.5%에 해당하는 수치다. 이 추세라면 올해 수주 목표 초과 달성이 유력해 보인다. 

같은 기준으로 삼성중공업의 수주액은 25억 달러(5척)로 집계됐다. 삼성중공업이 제시한 올해 수주 목표(95억 달러)의 26%다. 이 기간 한화오션의 경우 10억6000만 달러(5척)를 수주했다. 국내 대형 조선사 중에 상반기 수주액 규모가 가장 작은 것이다. 조선업계에선 “국내 주요 조선사들 모두 3년 치 이상의 일감을 보유해 선별 수주에 주력하는 상황”이라며 “한화오션이 경쟁 우위를 점하고 있는 특수선 발주 등이 예상돼 하반기부터 빠르게 수주액을 늘려나갈 것”이란 전망이 나온다.

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