[김형산 더스윙 대표] 모든 도덕과 윤리, 법과 예절 등의 규칙은 구성원들간의 상호합의에 기반해 만들어진다. 불합리한 일을 당했을 때 법에 의해 나의 신변이 보호되고, 피해를 구제받은 경험은 누구나에게 있을 것이다. 

그럼에도 불구하고 우리가 현실에서 느끼는 규칙에 대한 감각이 다를 때도 존재한다. 예를 들어 ▲학생이 느끼는 교칙 ▲직장인이 느끼는 사규 ▲여성입장에서의 남녀차별적인 여러 관습 등이다. 이를 떠올려보면 구성원간 상호합의라기보다는 집권층 또는 기득권층의 상호합의로 느껴질 때도 있다.
 
‘차를 위한 도시에서 사람을 위한 도시로’라는 비전 가진 1인형 이동수단에 대한 규제를 자동차 관련 규제와 비교하면, 자동차 위주의 시각이 일부 반영돼 있다. 한국은 전차를 없애고 도로를 만들기 시작한 이래로 도로와 주차장이 자동차보다 더 빠르게 확대돼 왔다. 이와 더불어 국민 대다수가 보행자를 넘어 자동차 운전자로서의 정체성을 갖게 됐다.

이같은 배경에서 생긴 나쁜 규제가 있다. 전동킥보드 이용시 자동차 면허가 필요하다는 규제다. 전 세계에서 유일하게 한국에만 있다. 필자의 관점에서 보행을 보조하는 이동장치임에도 불구하고, 자동차의 질서를 배워야하는지 의문이다. 

나날이 자동차 판매량은 신기록을 세우는 반면, 자전거 판매량은 20년전 대비 3분의 1수준으로 줄어들었다. 이 같은 상황에서 ‘전동킥보드 공유서비스’는 개인형 이동장치의 혜성처럼 등장했다. 그러나 전동킥보드에 대해 면허와 헬멧 범칙금이 생긴 이래로, 공유 전동킥보드 한대당 이용량은 3분의1 수준으로 줄었다. 

전동킥보드 뿐만 아니라 전기자전거 공유서비스도 마치 사회적 해악처럼 여겨진다. 이같은 상황을 벗어나기 위한 좋은 규제 무엇일까. 우선 ‘목적이 명확하고 구체적’이어야한다. 구체적인 목적을 달성하기 위해 문제의 원인을 제거 해야하기 때문이다. 예를 들어 ‘안전한 개인형 이동장치 이용’이 목표라면, 안전하지 않은 ‘원인’이 무엇인지, ‘안전의 목표’가 무엇인지 정의해야한다. 

현실에 기반한 명확하고 구체적인 규제 필요

개인형 이동장치 사망사고의 대부분이 도로 환경 및 자동차가 원인이다. 그럼에도 불구하고 단순히 ‘헬멧을 쓰지 않아서’라고 한다면 사실을 호도하는 것이다. 안전의 목표가 사고율을 다른 교통수단과 동일한 수준으로 맞추는 것인지, 아예 사고를 없애는 것인지도 중요하다. 전자라면 이미 전기자전거와 전동킥보드의 사고율은 자전거와 같기에 목적을 달성한 셈이다.

둘째, ‘미래지향적’이어야 한다. 살기 좋은 도시는 차가 많은 도시가 아니라 차가 없고 사람을 위한 도시다. 그럼에도 불구하고 ▲세계 최고수준의 자동차 인프라 ▲세계 최저수준의 자동차세금과 벌금 ▲세계 최저수준의 자동차사고에 대한 형량 등 국민 모두가 자동차 운전자의 정체성을 가진 현실에서, 개인형 이동장치는 성가시고 위험한 존재일 수밖에 없다. 

그렇다고 해서 지금처럼 규제를 통해 개인형 이동장치를 탈 수 없게 만들어버린다면 우리나라 도시들은 도로와 주차장으로 가득한, 가장 살고 싶지 않은 후진적인 도시로 남게 된다. 1960년대 전차밖에 없던 허허벌판에서 마이카 시대를 외치며 혁신을 주도한 사람들이 당시 공무원들이란 점은 상기할만 합니다.

셋째, ‘현실’을 기반으로 해야한다. 예를 들어, 작년 한해 전동킥보드 및 전기자전거 배터리 화재가 156건이 발생했다. 작년 공유서비스업체들의 화재 총 합계가 10건 미만인 것을 감안했을 때 대부분의 화재가 개인 소유 제품에서 발생한 셈이다. 

따라서 안전한 배터리 사용을 위해서는 공유업체가 아닌 개인직구수입에 대한 안전인증 규제를 해야한다. 그럼에도 불구하고 규제하기 쉽다는 이유에서 공유서비스에 대한 규제를 강화한다면 나쁜 규제다.

넷째, ‘실효성’과 ‘현실성’이 있어야 한다. 지켜도 의미가 없거나, 애초에 지켜질 수 없는 규제는 행정비용만 커지게 된다. 정말 필요한 곳에 세금이 닿지 못하는 상황이 벌어지게 되는 것이다. 

끝으로 ‘지원책’과 함께 마련돼야 한다. 개인형 이동장치는 새로 생긴 물건인만큼 오토바이나 자동차의 불법 주정차대비 더욱 민원이 많이 발생하고 있습니다. 이에 대해 ▲견인신고자 ▲단속주체 ▲견인주체가 삼위일체가 돼 견인을 조장하기보다는, 자동차에게 할당된 주차장의 100만분의1이라도 개인형 이동장치의 주차 공간을 마련해주고, 해당 비용을 사용자들에게 내게 한다면 더 많은 사용자들이 지정된 주차장에 주차할 것으로 보인다.

개인형 이동장치에 대한 나쁜 규제들은 근본적으로 자동차 위주의 사고방식 때문이다. 그렇다고해서 우리 사회에 자동차 위주의 사고방식을 강요하는 ‘집권층’이 있거나, 자동차 중심 체계를 조장하는 ‘세력’이 있는 것은 아니다. 

지금은 공유 킥보드에 대한 인식 자체를 바꿔야한다. ‘살기 좋은 도시’에 대한 사회적 합의를 토대로, 개인형 이동장치를 더 편리하게 만들기 위해 노럭해야한다. 자동차 중심적인 사고방식에서 벗어나 개인형 이동장치에 대한 좋은 규제에 대해 논의할 때다.

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