항공
‘황금 노선’ 중국 하늘길...사드 넘고, 팬데믹 건너 기지개
- 사드·팬데믹으로 얼어붙은 한·중 하늘길
외교 완화·앤데믹으로 중국 찾는 항공업계

16일 국토교통부 통계에 따르면 올해 1분기 중국 노선을 이용한 여객 수는 총 351만2319명이다. 이는 지난 2019년 1분기(413만8204)명의 약 84.9% 수준이다. 상반기 전체로 보면, 중국 노선을 이용한 여객 수는 781만명에 달한다. 이는 전년 동기 대비 152만명(24.3%) 증가한 수치다.
애증의 한·중 하늘길
그간 한국과 중국의 하늘길은 크고 작은 난기류를 만나곤 했다. 대표적인 예가 사드(THAAD·고고도 미사일 방어체계) 사태다. 지난 2016년 한·미 양국은 북한의 핵·미사일 위협에 대응하기 위해 한국 내 사드 배치를 공식 발표했다. 주한미군 기지 내에 고고도 요격 미사일과 레이더 시스템을 설치해, 북한의 중·단거리 탄도미사일을 방어한다는 게 골자다.
중국은 민감하게 반응했다. 당시 홍레이(洪磊) 중국 외교부 대변인은 정례 브리핑을 통해 “미국이 한반도에 사드를 배치할 가능성에 대해 중국은 엄중한 우려를 표명한다”며 “중국은 자국의 안보 이익을 수호할 권리가 있으며, 사드의 한반도 배치 논의는 역내 전략 균형을 해칠 수 있다”고 전하기도 했다.
이후 보복이 시작됐다. 당시 중국은 한·중 자유무역협정 체결국이라는 외형과 달리 전례 없는 ‘비공식 보복’에 나섰다. 중국 문화여유부는 자국 여행사들에 ‘한국 여행상품 판매 중단’을 구두로 통보하거나, 한국 연예인의 활동을 막거나, 온라인 콘텐츠 플렛폼에서 한류 콘텐츠를 제한하는 등 수위 높은 제재를 가했다. 이른바 금한령(禁韓令)이다.
금한령은 양국의 교류를 빠르게 얼어붙게 만들었다. 한국관광공사에 따르면 지난 2017년 1월부터 11월 기준 누적 중국인 방한객 수는 383만명으로, 전년 동기(약 752만명) 대비 49.1% 감소했다. 연간으로는 2016년 806만명에서 2017년 417만명으로 반 토막 났다.
여진도 뼈아팠다. 당시 현대경제연구원은 중국인 관광객 1인당 평균 지출액을 약 1956달러로 추정했다. 또 2017년 3월부터 7월까지 5개월 동안 약 333만명의 중국인 관광객이 줄었다고 분석했다. 이를 단순 계산할 경우 65억 달러(한화 약 7조6000억 원)의 관광 수입 손실이 발생한 셈이다.
다음은 코로나19다. 사드가 중국발 외교 리스크였다면, 코로나는 공중보건 리스크다. 사드 보복 이후 2018년과 2019년엔 사드 보복의 그늘을 조금씩 벗어나기 시작했다. 중국인 관광객은 연간 600만명 안팎으로 반등했다. 하지만 코로나19가 전세계를 덮치면서 한국 관광은 사실상 중단됐다. 이 때문에 한국과 중국 하늘길은 애증의 노선으로 통한다.

크고 작은 파도를 만났던 중국 하늘길이 이제 다시 기지개를 켠다. 오랫동안 운휴 상태였던 중국 노선은 항공업계에서 ‘황금 노선’으로 급부상하고 있다. 대형 항공사(FSC)는 핵심 노선 중심의 전략적 복편에 나섰고, 저비용항공사(LCC)들은 지방 공항을 활용한 노선 다변화에 주력하며 공세를 강화하는 모습이다.
대한항공은 올여름 국제선 스케줄에 맞춰 중국행 정기편을 주 195회까지 끌어올렸다. 코로나19 팬데믹 이전 대비 약 90% 수준을 회복한 수치다. 이 가운데 인천~푸저우 노선은 기존 주 3회에서 주 4회로 늘리는 등 수요 회복 추이에 따라 운항 빈도를 탄력적으로 조정하고 있다.
아시아나항공 역시 증편 흐름에 발맞추고 있다. 올해 3월 이후 중국 노선을 주 164회 수준까지 확대했다. 이는 기존 대비 20% 넘게 늘어난 수치다. 특히 인천충칭, 인천청두 노선은 운항을 재개하자마자 주 7회 정기편 체제로 전환됐고, 다롄·옌지·창춘 등 중국 동북부 주요 도시 노선도 순차적으로 강화됐다.
LCC 업계는 복원 속도와 유연성 면에서 한 발 앞서고 있다. 제주항공은 현재 12개 중국 노선을 운영 중으로, LCC 가운데 최다 수준이다. 오는 25일에는 부산~상하이(푸둥) 노선에 주 4회 신규 취항하고, 10월 1일부터는 인천~구이린 노선도 주 4회 일정으로 첫 운항에 들어간다. 제주~시안 노선도 주 2회 일정으로 다시 문을 연다. 인천~웨이하이, 인천~옌지 노선은 수요 회복에 따라 증편을 단행했다.
이러한 노선 확장은 수치로도 입증된다. 제주항공의 중국 노선 수송객은 올해 1월 3만1000여 명에서 6월 5만4000여 명으로 증가했다. 탑승률 또한 같은 기간 70%대에서 80%대 중반으로 뛰어오르며, 노선 확대의 실효성을 보여주고 있다.
티웨이항공은 청주와 대구에서 출발하는 옌지 노선, 인천발 우한 노선을 주 3회 운항 중이다. 지방 노선에서도 단체 수요와 거점 분산 전략을 통해 틈새 수요를 선점하려는 의도로 풀이된다.
에어부산은 지난 3월부터 부산발 장자제 노선을 주 6회 운항하고 있으며, 시안과 옌지 노선도 재개하거나 횟수를 늘렸다. 4월 들어서는 부산~옌지 노선을 주 3회에서 주 6회로 증편해 공급을 두 배로 늘렸다.
이스타항공도 복항 행렬에 동참했다. 이달부터 제주~상하이 노선이 운항을 재개했고, 청주~장자제 노선 역시 9월부터 운항을 재개할 예정이다.
항공업계 관계자는 “중국 노선의 회복 속도는 FSC와 LCC간 차이는 있지만 목적지는 같다”며 “중국 노선은 수익성과 수요 측면 모두에서 전략적 가치가 높아 알짜 노선으로 통한다. 일본과 동남아 보다 중국 노선 회복에 더욱 집중하는 것도 이 같은 사유”라고 설명했다.
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