국토교통부가 코로나19로 소득이 급감한 노선·전세버스 기사에게 총 863억원의 자금을 긴급지원한다. 국토부는 지난 21일 올해 첫 추가경정예산안이 국회를 통과함에 따라 노선·전세버스기사에 대한 ‘코로나19 대응 버스기사 특별지원금’ 863억원을 추진할 수 있게 됐다고 22일 밝혔다. 코로나19 장기화로 대중교통 수요가 감소하면서 시내·고속버스 등 노선버스와 전세버스 수요가 급감했다. 노선버스는 10~30%, 전세버스는 40~50%가량 버스기사 소득이 각각 감소한 것으로 추정된다. 국토부는 이번 추경을 통해 노선버스(공영제·준공영제 제외)기사와 전세버스기사에게 1인당 100만원씩, 총 863억원을 지원한다. 노선버스 기사는 5만1300명, 전세버스 기사는 3만5000명 가량이 지원 대상 인원이다. 국토부는 버스기사의 어려움을 고려해 50만원 수준의 추가 지급방안도 마련·추진할 계획이다. 국토부는 관계자는 “코로나로 어려움을 겪고 있는 버스기사들의 생활 안정을 지원하기 위해 추경 예산이 신속하게 집행될 수 있도록 적극 노력할 계획”이라고 밝혔다. 원태영 기자 won.taeyoung@joongang.co.kr

전세버스업계가 생존 위기에 처했다. 코로나19로 일감이 끊기면서 기사와 업체 모두 악전고투 중이다. 하지만 정부의 자금지원은 부족하기만 하다. 수십 년간 해결되지 않은 ‘불법 지입’ 문제 때문에, 지원의 사각지대에 놓인 탓이기도 하다. 코로나 대유행이 시작된 지 20개월째, 전세버스업계가 어떻게 버티고 있는지 현장을 찾았다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 장기화면서 전세버스 지입기사들은 운전대를 놓고 살길을 찾아 업계를 떠나고 있다. 지입기사의 고정지출 비용은 코로나 국면에도 줄어들지 않았다. 전세버스업체와의 계약 때문이다. 다른 업종으로 자의반 타의반 벌이를 찾아 나서는 이유다. 전남 순천에서 지입차를 운전하는 50대 엄상명 기사는 와 통화에서 “지금은 주로 공사장 등에서 일용직으로 일하며 하루하루 생계를 이어가고 있다”고 말했다. 그가 마지막으로 차를 몬 건 코로나 바이러스 델타 변이가 퍼지기 전인 지난 7월 초다. 그는 “수도권 등 대도시에는 통근·통학 수요가 남아 있지만, 지방은 회사도 학교도 많지 않아 일반일(통근·통학 운행) 운행이 적다”며 “물론 일반일과 관광일(관광 운행)의 비율은 회사마다 기사마다 다른데, 관광일만 뛰었던 기사들은 현재 다 백수라고 봐도 된다”고 말했다. 또 "퀵서비스를 하거나 택시기사가 된 동료가 적지 않다"고 말했다. ━ “개인택시 300만원 받는 동안, 전세버스 70만원뿐” 성토 생존 위기에 내몰린 전세버스 기사들이지만 지금까지 받은 재난지원금은 70만원이 전부다. 지난 3월 통과된 정부 추가경정예산(추경)으로 4차 재난지원금이 지급될 당시 전세버스운수종사자 3만5000여명은 소득안정자금 70만원을 받았다. 이에 더해 지방자치단체별로 50만원 안팎의 재난지원금을 한두 차례 지급한 곳도 있다. 하지만 줄어든 소득을 메꾸기에는 턱없이 부족하다고 기사들은 하소연한다. 택시업계가 지난해 2차 재난지원금 때부터 정부 재난지원금을 받아온 것과 비교하면 전세버스 기사에 대한 지원은 많이 지체된 편이다. 총 지원 금액도 차이가 난다. 전세버스 기사가 지금까지 한 차례 지원으로 70만원을 받는 동안, 법인택시는 고용안정지원금·소득안정자금 등 명목으로 최대 220만원, 개인택시는 소상공인 새희망자금·버팀목자금 등으로 최대 300만원을 2~4차 재난지원금 지급 당시 받았다. 한편 올해 2차 추경으로 통과된 5차 재난지원금으로 택시기사와 전세버스기사는 소득안정자금 80만원을 공통적으로 받게 될 전망이다. 업계마다 차별에 불만이 이어지자 법인택시·개인택시·전세버스 간의 지원금 형평성을 위한 조치로 해석된다. 올해 1차 추경에서야 전세버스 지원이 이뤄진 이유는 불법인 지입제도와 무관하지 않다. 지난 3월, 국회 예산결산특별위원회에 참석한 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 “지입차주는 여객법상 인정이 안 되는 일종의 편법”이라며 “지입차주에 재난지원금을 주는 게 맞는지에 대한 고민이 많다”고 말한 바 있다. 이외에도 고용유지지원금 제도가 있지만, 현장에서는 혜택을 체감하기 어렵다는 반응이다. 고용노동부는 지난해 3월 전세버스를 포함한 관광운송업을 특별고용지원 업종으로 지정하고 고용유지지원금 제도를 확대한 바 있다. 고용유지지원금은 경영이 일시적으로 어려워져 고용 위기를 겪고 있는 사업주가 휴업·휴직을 실시하고 휴업수당을 지급한 경우 근로자에게 지급한 인건비의 최대 90%까지 지원해주는 제도다. 지난 4일 만난 전세버스 기사 A씨는 “고용유지지원금은 10일이든 10개월이든 휴직을 해야 신청할 수 있다”며 “통근 수요라도 붙잡으려고 나가는 상황에선 신청하기 어렵다”고 설명했다. 그는 또 “상대적으로 규모가 큰 몇몇 업체만 (고용유지지원금을) 받았다”며 “정부가 금액 일부를 보조해도 나머지 인건비는 업체가 부담해야 해 결국 빚잔치로 내몰릴 수 밖에 없다”고 말했다. 영세업체 사장들이 지원금 신청을 꺼리는 이유다. 고용유지지원금을 악용한 사례도 드러났다. 사업자가 정부로부터 받은 고용유지지원금을 근로자에게 적게 주거나 지원금 일부를 회사에 반납하도록 한 것이다. 실제로 일하고 있지만 휴직으로 속여 지원금을 받는 부정수급 사례도 있었다. 지난해 광주지방고용노동청은 고용유지지원금을 많이 받은 전세버스업체 8곳을 조사해 부정수급 사례 6곳을 적발했다. 이 업체들이 가짜 휴직으로 받은 지원금은 1억6000만원에 달했다. 전세버스업체도 할 말은 있다. 서울에서 전세버스 30대를 등록하고 업체를 운영하는 B씨는 고용유지지원금 부정수급 사례를 묻자 머뭇거리며 “사실 얼마 전 ○○투어 사장이 경찰 조사로 불려간 뒤 회사 문을 닫았다”고 털어놨다. 그의 설명에 따르면, ○○투어 사장이 매달 1000만원 넘는 빚을 지며 적자 운영에 쫓기자 ‘회사가 살아 남아야 기사들도 코로나 사태가 끝날 때까지 버텨 기사회생할 수 있다’며 직원들에게 도움을 요청했다는 것이다. 그 사장이 택한 방법은 ‘페이백’이다. 기사 1명당 고용유지지원금으로 받은 150여만원 중에서 50만원 정도를 거둬갔다는 것이다. ━ “보험료 20만원 환급 받으려고 차 번호판 뗀다” 고사 위기에 처한 건 업체나 기사나 마찬가지다. 전세버스업체들은 할부금·유지금·임대료 등 고정비용을 조금이라도 줄이기 위해 고육지책을 꺼내 들고 있다. 차량 번호판을 구청에 반납하고 휴차를 시키는 방법이 대표적이다. 이렇게 하면 버스 1대당 20만원 안팎의 보험료를 환급 받을 수 있기 때문이다. 전국전세버스운송사업조합연합회(전세버스연합회) 자료에 따르면 2020년 기준 전국 3만8597대의 차 중 2만5256대가 번호판을 뗐다. 10대 중 7대(65.4%)에 가까운 버스가 운행을 멈췄다는 뜻이다. 2019년 휴차 대수가 전국 3만9367대 중 643대(1.6%)에 불과했다는 점과 비교하면 지금 상황이 얼마나 심각한지 짐작할 수 있다. 20만원이라도 아껴야 하는 이유는 거액의 고정비용에 있다. 전세버스연합회에 따르면 전세버스 사업자는 유동비(차량비·유류비)를 제외하고도 고정비(임차료·관리비)가 업체당 매달 약 1200만원가량 발생한다. 전세버스연합회가 2020년 기준 전국 전세버스업체 1658개사의 차량 3만8597대를 바탕으로 산출한 비용이다. 전세버스연합회 관계자는 “여기에 업체별로 인건비와 차량할부금이 추가돼 고정비용이 월 2000만원까지 증가하기도 한다”고 말했다. 그러면서 “대부분의 업체가 고정비용을 충당하기 위해 장기 대출로 연명하고 있다”고 이야기했다. ━ “택시처럼 전세버스에도 개별사업권 달라” 요구 이런 상황에서 전세버스업체들이 받은 지원금은 올해 1차 추경으로 통과된 4차 재난지원금 중 버팀목자금플러스 200만원이 전부다. 해당 지원금은 소상공인 가운데 지난해 매출이 전년보다 20% 이상 줄어들었을 때 받는 지원책이다. 업계는 전세버스 사업자에 대해 추가 지원이 시급하다는 입장을 밝혔다. 전세버스연합회 관계자는 와 통화에서 “회사가 있어야 근로자도 있을 수 있다”며 “현재 운전자는 정부 지원을 받고 있지만 운송사업자에 대한 지원은 전무하다”고 말했다. 이 관계자는 “전세버스업체는 5인 이상 집합금지로 인해 사적 모임인 경우 5인 이상 태우지 못했다”며 “정부의 방역지침 강화 조치로 직접적인 피해를 입었지만 경영위기업종으로 분류됐다”고 지적했다. 그러면서 “지금이라도 직접피해업종으로 분류해 하루빨리 지원 대책을 마련해달라”고 호소했다. 전세버스연합회 측은 구체적인 지원 방안으로 “차량 1대당 1000만원 지급과 기존 할부금 및 부채비율 등에 관계없이 업체당 3억원 이내의 특례보증 지원” 등을 우선적으로 꼽았다. ‘중·저신용 소상공인 특례보증’은 코로나19로 매출과 신용이 하락한 소상공인들이 낮은 금리에 대출을 받을 수 있도록 중소벤처기업부가 도입한 제도다. 대출금 연체 사실과 횟수에 따라 보증이 제한되는 경우가 있어, 빚으로 업체를 유지하고 있는 전세버스 업체에 특례보증 혜택을 확대해야 한다는 것이 전세버스 업체들의 요구다. 하지만 아직까진 정부의 추가 지원 움직임은 없어 보인다. 국토교통부(국토부) 관계자는 와 통화에서 “현재로선 5차 재난지원금 외에 전세버스 업계에 대한 추가적인 지원책이나 협의 계획은 없는 상황”이라며 “기사들에게 5차 재난지원금 중 소득안정자금 80만원을, 업체에는 희망회복자금을 지원할 예정”이라고 설명했다. 국토부가 발표한 5차 재난지원금 세부 계획을 살펴보면, 매출이 20%~40% 가량 감소한 전세버스업체는 경영위기업종으로 분류돼 지난해 매출액에 따라 100만~250만원을 지급할 예정이다. 당초 정부 지원의 걸림돌이 됐던 불법 지입제도 문제는 미뤄두고, 일단 모든 기사와 업체에 5차 재난지원금 지급을 이어간다는 방침이다. 이홍로 전 한국교통안전공단 연구교육원장은 “불법에 얽혀 있는 전세버스 업계가 코로나 국면에서 사각지대에 더욱 내몰린 측면이 있다”며 “전세버스 지입차주에게 개별사업권을 주는 방향으로 해결책 논의가 필요하다”는 입장을 밝혔다. 개인택시처럼 개인전세버스가 가능하도록 개별적으로 면허를 부여해야 한다는 설명이다. 일각에선 대형 버스 사고 등 교통 안전 관리 문제를 염려하는 의견도 있다. 이에 이홍로 전 교육원장은 “현재보다 각종 규제를 강화한다면 해소될 수 있을 것”이라고 말했다. 정지원 인턴기자 jung.jeewon1@joongang.co.kr

▎허명회 회장은 백내장 수술 후 짙은 안경을 쓰게 됐다. 의정부에 사는 장모(50)씨의 부인은 2년 전부터 다리를 뻗고 잔다. 법인택시를 몰던 남편이 버스 운전기사로 취업했기 때문이다. 남편이 매일 규칙적으로 적정 시간을 일하며 건강을 돌볼 수 있다는 게 그 이유였다. 5년 전만 해도 장씨 남편은 사납금을 채우기 위해 무리하게 운전하다 결국 사고를 내 곤욕을 치르기도 했다.그러나 지금 장씨는 “버스 운전을 시작한 뒤 평소 관심만 갖고 있던 사진도 다시 시작해 행복하다”고 말했다. 버스기사와 택시기사 중 누가 더 행복하다고 말할 수는 없다. 그러나 사납금 이상을 벌지 못하면 오히려 마이너스인 경우보다는 성실히 일하면 일정 월급을 받을 수 있는 편이 보다 ‘안정적’이라고는 할 수 있다. 나아가 사원의 행복을 더 생각하는 운송회사는 있을 수 있다.앙드레 김이 디자인한 ‘승무예복’이런 의미에서 운전기사 사이에서 가장 취업하고 싶은 회사가 있다. KD운송그룹이다. 모든 임직원이 정규직이며 정년은 60세로 몸이 건강하면 연장 근무할 수 있다. 게다가 직원 복지도 좋은 편이다. 모르는 승객이 더 많겠다. 그러나 KD운송그룹은 1971년 설립한 대원여객을 모체로 경기고속·대원고속·평안운수 등 15개 버스회사를 경영하고 있는 국내 최대 여객운송 업체다.수도권에서 가장 흔히 볼 수 있는 ‘대원’이나 ‘경기’와 같은 이름이 붙은 버스는 모두 이 회사 것이다. 운행 버스만 5000여 대, 근무인력이 9500여 명에 이른다. 하루 이용 승객은 200만여 명이다. 지난해 매출은 7737억원. 버스 30대로 시작한 이 회사는 30여 년 만에 5000여 대로 성장했다.대한민국 버스 10대 중 한 대는 이 회사 버스다. KD운송그룹 허명회(79) 회장은 회사 성장 비결에 대해 이렇게 말한다. “직원을 1등으로 대접하면 직원이 승객을 1등으로 모신다. 그래야 회사는 1등이 된다.” 일례로 허 회장은 운전기사를 ‘승무사원’으로 부른다. 이 승무사원을 위한 허 회장의 기본 방침은 간단하다.직원 복지에 있어 의식주만큼은 최고 수준을 유지하겠다는 것이다. 먼저 의(衣). 이 회사 ‘예복’은 앙드레 김이 디자인했다(이 회사에서는 절대 작업복이라 부르지 않는다). ‘작업복 디자인은 곤란하다’는 앙드레 김을 5년간 설득했을 만큼 허 회장은 좋은 옷을 입히고 싶은 마음이 간절했다.“최고의 명품을 입으면 명품 행동을 하게 된다”는 믿음 때문이다. 그리고 식(食). 전국에 53개 식당을 운영하며 영양사를 고용해 음식을 만든다. KD운송그룹은 김치·콩나물공장(KD푸드피아)을 가지고 있다. 국내산 최고급 배추만을 사용하고, 콩나물은 제주도에서 공수해 먹는다.한 달에 한 번씩 5000만원어치 국내산 소갈비로 생일파티를 해준다. 안동에서 최고로 치는 한우다. 여기서 그치는 게 아니라 매년 김치 15㎏를 각 사원 가정에 보내준다. 마지막으로 주(住). 보통 운전기사 숙소는 차고에 조그맣게 마련돼 있는 경우가 많으나 이 회사에서는 따로 아파트를 임대한다.제대로 잠을 자지 않으면 사고 위험이 높을 수밖에 없기 때문이다. 인센티브도 파격적이다. 창립기념일인 4월 1일 허 회장은 10년 무사고 운전 포상금, 친절 서비스 등으로 10억원을 지급했다. 지난해 순이익 100억원의 10%에 이르는 금액이다. 직원에게 이런 대우를 한 결과 이 회사에서는 단 한 차례 노사 분규도 없었다.한 달에 한 번씩 노조위원장들과 대화를 나눈 것에 더해 허 회장이 평소 직원의 살림과 가정을 생각했기 때문이다. 이쯤 되니 사원보다 사원 ‘사모님’이 더 좋아하는 회사란 소릴 듣는다. 이처럼 직원을 1등으로 대접한 결과는 회사의 내실 있는 성장으로 돌아왔다. “버스 회사 이익 내기 어렵습니다.지하철 개통, 자가용 증가 등으로 버스를 타는 승객이 줄어들었습니다. 하루 버스 한 대에서 나오는 순이익이 6000원입니다. 버스 한 대 가격이 1억원인데 한 달에 18만원 벌면 이게 남는 장사입니까? 결국 기름값과 보험료를 낮추지 않으면 살아남기 힘듭니다.”직원 빼고 다 잘라라지난해 매출이 7737억원이었으니 이익률은 1%가 조금 넘는 수준에 불과하다. 이 중 20억원은 버스 운영에서 나오고 80억원은 운영 외 수익, 버스 광고 등에서 나온다. 기름값을 낮추기 위해 그는 81년부터 출발 5분 전 시동, 경제속도 유지 등과 같은 매뉴얼을 만들었다. 일반 휠보다 3배가량 비싼 알루미늄 휠을 도입한 타이어를 써 연비와 승차감을 높이고 버스 연수도 늘렸다.그는 원가 절감을 목표로 지금도 차량 연구를 꾸준히 하고 있다. 또 저유소를 만들어 기름값이 가장 쌀 때 사 가격이 오르면 소비했다. 여기서 비용 20억원이 절감된다. 운행 버스도 대우버스 한 기종으로 통일해 구매 가격을 할인 받고 부품 교체, 운전교육 비용을 줄인다. 유니폼 제작(KD어패럴)부터 차량 정비소 운영(KD정비공장), 유류 보급(KD에너지텍)까지 모두 자체적으로 해결한다.한마디로 규모의 경제를 통해 ‘자급자족’하는 것이다. 아웃소싱이 더 싸게 먹히지 않겠느냐는 질문에 대한 그의 대답은 명쾌했다. “물론 비정규직을 쓰면 550억원의 이익이 더 날 수 있다. 그런데 그러면 무엇이 좋은가. 우리는 짐짝을 나르는 것이 아니라 하루 200만 명의 생명을 모신다. 비정규직을 채용한 회사는 망했고 우리는 살아남아 그 회사를 사들여 여기까지 왔다.”그의 말은 단순한 철학이 아니다. 회사별 보험료 비용을 살펴보면 그의 말은 현장에서 나온 비용절감 정책이라는 것을 알 수 있다. 보험료를 줄이기 위해서는 사고율을 낮춰야 한다. 직원을 정성껏 모신 결과 직원의 행동이 바르게 되고 사고도 줄었다. 그가 인수한 버스 회사를 살펴보니 보험료가 3배였단다.허 회장은 이 모든 것을 현장에서 익혔다. 1961년 지금 그가 인수한 경기여객에 검표원으로 취직한 그는 일당 100원을 받고 일을 시작했다. “검표원으로 시작했지만 20년 안에 사장이 되고자 했고 18년 만에 사장이 됐습니다. 2011년까지 5000대까지 사이즈를 늘리겠다고 목표를 세웠는데 1년 앞당겨 이루게 됐습니다. 이것은 제가 목표를 세웠기 때문이고 그것을 바라보고 달렸기 때문입니다.”혹, KD운송그룹에서 일하는 데 관심 있는 사람을 위한 포인트는 다음과 같다. “반드시 남자는 부인이, 여자는 남편이 있을 것.” 허 회장이 강조하는 KD운송그룹의 직원이 갖춰야 할 됨됨이는 바로 ‘가정적이냐’ 하는 것이다.채용 시 일일이 직원 면접을 보는 허 회장은 가정의 구성을 살펴보고 얼마에 세 들어 사는 것까지 묻는다. ‘가화만사성’이라고 생각하기 때문이다. 이 회사가 그래서 사원보다 사원 ‘사모님’이 더 좋아하는 회사라는 소리를 듣는다.

지난 10월23일 오후 서울 강일동 외곽에 있는 강동권역 버스 공영 차고지. 넓은 주차장에 시내버스 10여대가 서 있고 주변엔 담배를 피우며 대화를 나누는 운전사 몇 명만이 눈에 띈다. 황량한 주차장엔 대여섯개의 주유기와 정비 설비가 딸린 건물 하나가 덩그러니 서 있을 뿐이다. 몇몇 시내버스 업체 사무실과 직원 휴게실이 있는 건물 안도 썰렁하긴 마찬가지. 주변의 논과 어우러진 적막한 풍경이 마치 폐광된 탄광촌을 연상시킨다. “시내버스는 시한폭탄이나 매한가지예요. 누르면 언제 터질지 모른다는 거 아닙니까?” 공기마저 썰렁한 사무실을 지키고 있던 유준하 서울승합 상무는 한숨 섞인 웃음을 지어 보였다. 시내버스 업계에만 30년 이상 종사했다는 그는 “남기려고 하는 게 장산데 버스는 굴릴수록 손해”라며 기가 막히다고 했다. 유일한 수입원인 승객들은 줄고, 영업에 꼭 필요한 버스기사들은 밀린 월급 달라고 아우성이고, 아무리 발버둥쳐도 정부쪽에선 믿어 주지도 않고. 그야말로 진퇴양난이다. 맘 같아선 아예 장사를 접고 싶지만 체불 임금 때문에 그랬다간 감옥 신세다. 다행히 아직 망하지는 않고 명줄을 잇고 있다. 2년 전 조직과 직원을 절반으로 줄이고, 다른 업체와 합병하는 대규모 구조조정을 단행한 덕이랄까? 다른 시내버스 업체들의 사정도 비슷하다. 지난 몇 년간 시내버스 업계는 나름대로 구조조정에 힘을 쏟았다. 차고지를 팔아 빚을 갚고, 군더더기 조직을 없애는 등 몸집도 줄였지만 별로 달라진 건 없다. 1990년대 말 90개에 이르던 서울 시내버스 업체 수는 최근 3년 사이 59개로 줄었다. 부도가 나 사업면허가 취소된 회사가 18개, 구조조정 명목으로 인수·합병된 회사가 12개 등 사라지는 업체 수가 가파르게 늘고 있다. 남은 업체들은 군살빼기를 넘어 영양실조일 지경이다. “시내버스는 사양사업” 남은 업체들의 사정을 보자. 2001년 결산 기준 59개 생존 업체들의 부채 총액은 5천4백억원. 업체당 평균 90억원 정도의 부채를 안고 있는 셈이다. 이들 가운데 자본잠식 상태인 업체 수가 26개로 절반에 가깝다. 8개 업체는 완전 잠식됐고, 18개 업체는 부분 잠식 수준이다. 한 교통 전문가의 지적대로 “시내버스는 사양사업”이 되고 말았다. 시내버스 업계의 어려움은 버스 1대당 수익성에 잘 드러난다. 보통 1대의 시내버스를 굴리는 데 드는 비용은 기름값·인건비·감가상각비 등을 합쳐 하루 40만원 정도. 그러나 현재 운행 중인 서울 지역 시내버스 중 하루 35만원 이상의 수입을 올리고 있는 노선은 드물다. 노선 9개, 버스 대수 1백91대로 업계 중위권인 서울승합의 경우 가장 승객이 많다는 21번 버스가 하루 41만∼42만원 정도 벌어 본전을 맞추는 정도다. 경영난 때문에 버스 인력들에 대한 처우도 형편없다. 이는 곧바로 난폭 운전 등 서비스 질의 저하로 이어져 승객 감소를 부추기는 또 다른 원인이 되고 있다. 기본급이 제때 나가지 않는 경우는 다반사고, 매년 올린 임금의 인상분은 몇 년치가 밀려 있다. 사정이 나은 업체라고 해도 상여금 지급은 꿈도 못 꿀 처지다. 지난해까지 서울 시내버스 업계 체불 임금은 총 5백억원에 이른다. 임금이 낮은 탓에 숙련된 운전사들은 호시탐탐 빠져 나갈 기회를 노린다. 2002년 6월 말 현재 서울 시내버스 운전사 부족률은 18.6%. 시내버스 광고판에 매달린 버스기사 모집 공고에 눈에 띄게 박혀 있는 ‘초보자 환영’ 문구는 이러한 현실을 반영하고 있다. 시내버스 업계가 아사(餓死) 직전에 이른 원인은 단순하다. 수입원이라고는 버스 요금밖에 없는데 승객 수가 크게 줄어든 것. 요즘은 ‘서민’의 발이라 불리지만 60년대부터 80년대 초반까지만 해도 시내버스는 온 서울 ‘시민’의 발이었다. 버스업체 수도 계속 불어났고, 업체 사장들은 알짜배기 ‘부자’ 소리를 들었다. 그러던 것이 90년대 접어들어 대체 교통수단이 늘어나고, 교통 체증 때문에 시내버스의 정시성(定時性)이 떨어지면서 점차 승객들로부터 외면을 당하게 됐다. 지하철에 KO敗 특히 비슷한 요금대의 대중교통 수단인 지하철은 시내버스 업계에 직격탄을 날렸다. 지난 85년 57.5%에 이르던 시내버스 수송분담률은 지난해 27.6%까지 떨어졌다. 반면 85년 15%에 이르던 지하철 수송분담률은 97년 시내버스를 추월했고, 2001년엔 36.5%로 뛰어올라 시내버스를 저만치 앞질러 갔다. 현재 지하철과 버스의 노선이 겹치는 구간은 20.6%. 승객들로서는 같은 요금(6백원)이라면 배차 시간 일정하고 밀리지도 않는 지하철을 이용하기 마련이다. 원가에 훨씬 못 미치는 버스 요금의 지지부진한 인상도 업계로서는 불만이다. 지난 2001년 7월 마지막으로 오른 시내버스 요금은 6백원. 인건비·기름값 등 시내버스 요금 원가 7백∼8백원에 턱없이 모자란다. 당국은 서민들이 주로 이용하고 물가상승률 산출의 지표가 되는 공공요금이라 시장 원가를 완전히 반영하기는 어렵다는 입장이다. 그 바람에 버스 요금은 계속 억제돼 왔다. 업계는 “지원이 필요할 땐 민간사업이라고 나 몰라라 하고, 요금 문제만 나오면 공익사업이라며 시장 상황을 무시한다”며 당국의 이중잣대를 비난하고 있다. 박석득 서울버스운송조합 기획차장은 “백화점 물건값 몇 천원씩 오르는 건 당연하다고 생각하면서 버스요금은 몇 십원만 올라도 민감하게 반응한다”며 속내를 드러냈다. 그는 “일본이 2천원대, 유럽이 3천원대라는 점을 감안하면 우리 버스요금이 비싼 편도 아니다”라고 말했다. 사실 서울시는 지난 3월 고건 전 시장 재임시 올 3·4분기 중 버스요금 인상을 약속했었다. 당시 버스 노사가 임금 인상 문제로 대치하자 나온 중재안이었다. 그러나 지난 7월 이명박 시장이 취임하면서 시는 “서민 가계 현실을 고려해 올해는 버스 요금을 올리지 않겠다”고 입장을 바꿨다. 시의 용역 결과 1백10원가량의 요금 인상 요인이 있는 것으로 나오긴 했지만, 먼저 서비스 개선을 하지 않으면 요금을 올려줄 수 없다는 것이었다. 시내버스 업계의 한 관계자는 “계속 속아만 와서 이제 시에서 무슨 약속을 해도 믿지 않게 됐다”며 분통을 터뜨렸다. 보조금 입찰제 도입해야 꼬이고 꼬인 ‘서민의 발’을 풀 방법은 없을까? 관련 전문가들과 업계 관계자들은 대부분 “묘안은 없다”고 입을 모은다. 업계 자체의 노력만으로는 문제를 해결할 수 없다는 데는 의견이 일치하고 있다. 서울시가 완전히 이 문제에 손을 놓고 있는 것은 아니다. 지난해부터 서울시는 노후 차량 교체에 싼 이자의 자금을 지원하고, 교통카드 요금할인에 따른 손실분을 보전해 주는 한편, 유류 가격 인상에 따라 보조금을 지급하고 있다. 또 업체들의 차고지 부담을 낮춰주기 위해 은평·강동·송파 등에 공영차고지를 조성했다. 문제는 이렇게 지급된 시내버스 재정 지원이 턱없이 부족하다는 것. 사상 처음 지급된 지난해 시내버스 보조금은 2백60억원 정도. 지하철 1㎞ 구간 공사에 투입된 비용이 1천억원 정도라는 점을 감안하면 상당히 적은 액수다. 이 때문에 버스업계 관계자들은 지하철과의 형평성 문제를 제기하며 ‘적자서자(嫡子庶子)’론을 제기하고 있다. 구체적인 지원 방식에 대해서는 다양한 안들이 나오고 있다. 우선 현재 568번 한 개 노선에 대해 실시하고 있는 보조금 입찰제가 하나의 대안으로 제시되고 있다. 즉 비수익 노선에 대해 지원금을 지급하되 사업계획서를 제출한 사업자들 중 입찰을 통해 가장 적합한 이를 선정해 선별적으로 지원하자는 것이다. 황상규 교통개발연구원 실장은 “이 같은 입찰제 지원 방식이 한정된 재원을 효과적으로 사용해 생산성을 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 같은 연구원의 이상민 책임연구원도 “노선 입찰제가 업체들의 경영 혁신과 서비스 향상 노력을 부추길 수 있다”며 도입을 촉구했다. 노선을 공영화해 한 개의 노선을 여러 업체가 돌아가면서 운행하는 공동배차제 실시도 고려되고 있다. 실제로 대구·대전·광주 등 일부 지방 광역 도시에서는 공동배차제 이후 각 업체의 수익금이 평준화되면서 도산 도미노가 중단된 것으로 알려졌다. 그러나 업계와 연구기관 모두 지역 특성상 서울에서의 공동배차제는 현실적으로 어렵다고 지적하고 있다. 지리적으로 운행 범위가 너무 넓은데다 일부 수익노선을 보유한 업체들이 이를 공유하지 않을 것으로 보기 때문이다. 또 책임 소재가 불분명해 서비스 질을 낮출 우려도 있다. “교통세 없애라” 업계는 더 적극적이고 실질적인 재원 지정을 기대하고 있다. 보조금 입찰제나 공동배차제처럼 아직 효과가 증명되지 않은 제도들을 실험적으로 도입하기보다 당장 도움이 되는 지원책 마련이 시급하다는 주장이다. 박석득 버스운송조합 차장은 “공익사업인 만큼 농기계나 연안여객선과 같은 교통세 면제 혜택이 주어져야 한다”고 강조했다. 그는 “시내버스 한 대당 교통세 부담이 연간 1천만원”이라며 “이것만 없어져도 숨통이 트일 것”이라고 덧붙였다. 아쉬운 당국의 역할 “이 버스 아마 거저 주고 운영하라고 해도 안 할 겁니다.” 강동 공영차고지에서 만난 한 버스기사의 말은 비즈니스로서의 매력을 잃은 시내버스 사업의 현주소를 여실히 보여줬다. 돈이 되면 뛰어드는 대기업들이 외면한 몇 안 되는 사업이라는 점만 봐도 짐작할 수 있는 사실이다. 시내버스가 죽어가는 것을 보고만 있을 수는 없는 일이다. ‘서민의 발’로서 버스에 대한 수요가 버젓이 존재하기 때문이다. 민영제를 고수하건 부분 공영제로 가건 이렇다 할 지원 없이 시내버스 업계에 자립 노력만을 촉구할 수는 없는 상황이다. 계속 방치했다가는 완전히 사라져 버릴 공공서비스를 지켜내는 것. 그게 시장에서 국가가 담당해야 할 역할이다.