탄소배출 데이터 관리 전문 기업 글래스돔이 독일 뮌헨에 유럽법인을 설립하며 유럽 시장 공략에 나선다고 11일 밝혔다. 글래스돔은 제조업체가 생산 과정에서 발생하는 탄소 배출 데이터를 수집하고 분석하는 것은 물론, 이를 모니터링 및 리포팅할 수 있도록 지원하는 원스톱 솔루션을 제공한다. 이를 통해 기업들이 글로벌 환경규제 변화에 신속하게 대응할 수 있도록 돕는 기후테크 전문 기업으로 자리 잡았다.유럽은 전 세계 탄소 규제 정책의 중심지로 꼽히는 지역으로, 전기차 및 배터리 산업을 비롯한 제조업 전반에서 배출량 관리 요구가 더욱 강화되고 있다. 유럽연합(EU)은 배터리 관련 규제를 통해 전기차 및 충전식 산업용 배터리의 탄소 발자국 데이터를 의무적으로 취합하도록 하고 있으며, 오는 2027년부터는 디지털 배터리 여권 제도를 도입할 예정이다.이에 따라 자동차 및 배터리 제조업체들은 부품 단위의 탄소배출량을 측정하고, 글로벌 인증을 획득해야 하는 상황이다.글래스돔이 제공하는 제품탄소발자국(PCF) 솔루션은 다양한 기계와 생산라인을 운영하는 기업들이 탄소 배출량을 정밀하게 측정하고 이를 통합 관리할 수 있도록 돕는다. 특히, 국제 표준 ‘ISO 14067’ 검증을 획득해 기업들이 글로벌 인증 절차를 보다 신속하고 경제적으로 수행할 수 있도록 지원한다는 점이 강점이다.현재 글래스돔의 솔루션과 컨설팅 서비스를 기반으로 한 제3자 인증 서비스는 ▲롯데인프라셀 ▲조일알미늄 ▲SKIET ▲LG전자 VS사업본부 ▲신성오토텍 ▲MEMC 등 국내 주요 기업들이 도입해 활용 중이다.아울러, 지난해 12월에는 독일 지멘스와 파트너십을 체결해 자동차 공급망 전반에서 제품 탄소발자국을 산출하고, 글로벌 데이터 플랫폼 ‘카테나-X’(Catena-X)와의 상호운용성 성과를 발표한 바 있다.함진기 글래스돔코리아 대표는 “유럽법인 설립은 현지 자동차, 배터리, 전기전자 제조업체들이 강화되는 EU 탄소 규제에 효과적으로 대응할 수 있도록 지원하기 위한 전략적 행보”라며 “한국에서 검증된 기술력을 기반으로 유럽 제조업체들에게도 탄소 관리 솔루션을 제공하며 글로벌 시장에서 경쟁력을 확대해 나갈 것”이라고 밝혔다.

“이거 원청사 좋자고 하는 거지 우리한테 무슨 이득이 있는 거죠?”수천 개 기업의 환경·사회·지배구조(ESG) 활동을 평가하고 지난 2년 동안 약 500회 가까이 중견 및 중소기업을 현장에서 직접 만나면서 종종 들었던 말이다.글로벌 환경규제가 강화되고 인권경영에 대한 요구수준이 높아지는 것은 알고 있지만 중소 공급업체에 불과한 본인들과는 크게 상관이 없으며, 다만 원청사가 평가를 받으라고 하니 응할 뿐이라는 것이다. ESG에 관한 많은 기사나 칼럼들이 대기업 즉 원청사에 초점을 두고 이야기하는 상황에서, 이번에는 공급업체들의 이야기를 해보려 한다.ESG 경영은 ‘기업이 기후변화를 비롯한 환경문제에 책임감을 갖고, 직원·주주·소비자·협력사·지역사회 등 내·외부 이해관계자에 좋은 영향을 미치며, 법과 윤리를 준수하는 경영활동’으로 정의할 수 있다. 기업들은 ESG를 장기적인 성장을 위한 경영패러다임으로 활용하고 있다. ESG 경영 현황 진단 및 평가는 기업 활동의 부정적인 영향을 확인하기 위한 핵심 전략이 되고 있다. 여기에서 ‘실사(Due Diligence)’ 개념이 등장한다. 기업 실사란 ‘기업의 운영이나 사업관계에서 발생할 수 있는 부정적 영향들을 파악해 방지 및 완화하는 과정’이다. ‘공급망 실사’는 자사·자회사·협력사를 포함하는 공급망(Supply Chain)에서 발생할 수 있는 부정적 영향을 방지 및 완화하는 ‘리스크 관리’ 과정으로서 평가와 분석, 개선조치 및 모니터링 등의 활동이 포함된다. 이때 부정적 영향은 실제적 영향뿐만 아니라 잠재적 영향까지 포함한다.2024년 7월 25일 EU 기업지속가능성 실사지침(CSDDD)이 발효돼, EU에서 영업하는 일정 규모 이상의 기업들은 자사와 협력사의 활동이 인권과 환경 등에 미치는 부정적 영향을 조사하고 시정해야 하며, 그 결과를 2028년부터 공개해야 한다. 협력업체들은 이를 위한 정보 제공 요청에 응하고 부정적 영향의 예방 및 완화 조치에 협력해야 하는 상황이 됐다.여기에 EU 탄소국경조정제도(Carbon Border Adjustment Mechanism·CBAM)에 대한 설명을 추가하면 ESG를 바라보는 시선이 달라지기 시작한다. CBAM은 탄소규제가 약한 EU 역외지역으로 생산시설이 이전할 경우 EU의 제조업 경쟁력이 약화될 것이라는 우려와, 탄소비용이 더해져 생산 단가가 높은 유럽 제품이 수입 제품과 경쟁하는 것은 불공정하다는 인식에서 도입한 제도다. 수입품목의 탄소배출량에 일정한 요금을 부과하여 ‘불공정’을 시정하겠다는 것이다. 이는 2026년부터 본격 적용될 예정이며(현재는 전환기간), 시멘트·철강·알루미늄·비료·전기·수소 제품을 시작으로 향후 유기화학제품과 플라스틱 등으로 확대될 가능성이 높다. 다시 질문을 던져본다. “여러분이 만드는 부품에서부터 탄소배출량을 줄이지 않으면 어떻게 될까요? 수출해봤자 안 팔립니다. 그럼 이게 원청사만의 문제일까요?”이어서 중대재해처벌법의 적용 사례까지 안내하면 ESG를 대하는 태도는 완전히 달라진다. 중대재해처벌법의 도입 이후 대부분의 중소기업들은 ‘사장님의 구속 리스크’에 대해 공포감을 갖고 있었지만 예상보다는 처벌이 약하다는 생각을 해왔던 것으로 보인다. 하지만 실사 현장에서 ‘작년 12월에 대표이사가 실제로 감옥에 가게 된 최초 사례가 나왔다’는 사실을 알리면 임직원들은 술렁이기 시작한다. 이후 “개인안전보호구 꼭 지급하고 실제 착용하는지까지 감독하셔야 합니다”라고 말하면, 보통 다음과 같은 언급이 이어진다.“현장 사고를 보면 솔직히 근로자 잘못도 많아요. 마스크 해라, 안전띠 해라, 안전모 써라 해도 귀찮다고, 덥다고 안 하는 경우가 많거든요.”물론 그렇다. 대부분의 안전사고는 사측의 관리 소홀과 근로자 개인의 부주의가 결합돼 발생한다. 하지만 최근 산업재해 판결 동향에 주목할 필요가 있다. 안전대와 안전모 미착용 상태에서 아파트 외벽 도색작업을 하다 추락해 사망한 사건에서, 대법원은 사망한 근로자의 부주의도 일부 인정했지만 법령상 ‘보호구 지급 의무’는 근로자가 실제 착용하는 것까지 관리·감독할 것을 요한다면서 안전보건 총괄책임자(상무)에게 징역 6월에 집행유예 2년을 선고한 바 있다.필자가 “지급대장부터 관리하셔야 한다. 국소배기장치 잘 작동하는지 언제 마지막으로 확인하셨냐. 스프레이 작업자들이 방독마스크 안 쓰고 있더라, 하청근로자의 안전도 관리해야 한다” 등을 안내하면, 이제서야 실사를 시작할 때의 “원청사 좋으려고 하는 거 아닌가요?”라는 말은 “지금 실사받기를 잘했습니다”라는 말로 바뀐다.원청사의 제품이 좋은 평가를 받고 소비자들의 선택을 받기 위해서는 공급망 내 수많은 기업들의 부품 및 중간재가 좋은 품질을 유지해야 하고, 이를 위해서는 근로자들의 인권과 안전이 전제돼야 한다. 글로벌 기업 N사도 1990년대 말 협력업체에서의 독성물질 유출로 많은 근로자들이 건강상 위협에 노출되고 소비자들의 불매운동으로 주가가 반토막나는 사태를 겪은 바 있다. 그 여파는 다시 공급업체들에 미칠 수밖에 없다.올해 6월 현대차그룹이 1차 협력사를 대상으로 ESG 평가 결과를 입찰 조건으로 담은 표준계약서를 마련한다는 보도가 있었다. 공급업체 스스로 인권과 안전, 환경 등에서의 리스크를 점검하여 예방조치를 취하고, 원청사는 적극 지원해야 한다. 이제, ‘진심으로’ ESG를 해보자. 오현주 대신경제연구소 공급망ESG센터장·행정학 박사 | 필자는 공급망 내 ESG 평가와 현장실사, 교육 및 컨설팅을 전문적으로 수행하고 있다. 원청사의 체계적인 공급망 관리와 협력사의 ESG 경영에 대한 인식 제고 및 실행 지원에 초점을 두고 있으며, 공급망 벤치마크 분석, 온실가스 관리, CDP SC 및 EcoVadis 대응 등 공급망 관리 영역에서 맞춤형 심화 컨설팅도 담당하고 있다.

‘영감을 주는 움직임’. 지난 2020년 기아의 디자인 조직 개편 후 세운 슬로건이다. 2020년은 송호성 기아 사업관리본부장(부사장)이 대표이사에 선임된 해다. 해당 시점을 기준으로 기아는 ‘오퍼짓 유나이티드’(Opposites United·상반된 개념의 창의적 융합) 철학 아래 담대한 발걸음을 이어오고 있다.대표가 되기까지 32년이 걸렸다. 1988년 현대자동차에 입사한 송호성 대표이사는 2007년 기아로 자리를 옮겼다. 이후 2009년 기아 서울 본사에서 수출기획실장으로 지내다 2017년 사업관리본부장 부사장으로 임명됐다. 이후 2020년 3월 현대차그룹 임원 수시인사에서 사장으로 승진해 기아 대표에 내정됐다. 32년이라는 인고의 시간 끝에 기아를 이끄는 대표이사가 됐다.우려의 목소리도 있었다. 송 대표가 사장으로 취임한 2020년이 코로나 팬데믹이 본격화된 시점과 동일한 까닭이다. 이로인해 당시 기아의 저조한 실적을 걱정하는 목소리가 거셌다. 결과는 달랐다. 그는 취임 첫 해 매출과 영업이익을 성장시키는 성과를 냈다. 2020년 기아의 연간 매출은 59조1681억원으로 전년 대비 1.8% 증가했다. 영업이익은 2조665억원으로 2.8% 늘었다.상승세를 탄 송 대표의 기아는 멈출 줄 몰랐다. 지난해 기아의 매출액과 영업이익(연결기준)은 각각 99조8084억원, 11조6078억원을 기록했다. 이는 각각 전년 대비 15.3%, 60.5% 증가한 수치다. 특히 기아가 영업이익 11조원을 돌파한 것은 사상 처음이다. 송 대표가 그리는 기아의 청사진은 ‘친환경’이다. 기아는 EV 대중화 전략과 미래 모빌리티 솔루션을 앞세워 지속 가능한 미래 모빌리티를 구축해 나간다는 전략이다.기아는 오는 2030년까지 한국ㆍ북미ㆍ유럽ㆍ중국 등 환경규제 및 전기차 선호가 강한 주요 시장에서 친환경차 비중을 78%까지 끌어올릴 방침이다. 또 2027년까지 15종의 전기차를 선보이는 동시에 배터리 기술 고도화 및 안정적인 공급망을 확보할 계획이다.

한국산업은행은 지난 13일 친환경 벌크선 ‘Wooyang Ares호’를 도입해 우양상선 앞 임대하는 선박금융을 완료했다고 14일 밝혔다. 이는 ‘KDB Smart Ocean Shipping Fund’(KDB SOS펀드)의 1호 사업이다. 지난 4월 출시한 ‘KDB SOS Fund’는 탈탄소‧스마트화 등 경제 패러다임 전환에 대비해 미래 시장 선점 및 해운산업 경쟁력 강화를 종합적으로 지원하기 위해 총 14억 달러(산은 최대 9억8000만 달러) 규모로 운영 중이다.선박 임대 프로그램의 1호 선박인 ‘Wooyang Ares호’는 부산에 본점을 둔 해운사인 우양상선이 운항할 예정이며, 총 금융지원 금액은 3200만 달러로 산업은행이 전액 자금을 투입했다.‘Wooyang Ares호’는 이산화탄소 배출 감축 등 환경규제 대응을 위한 친환경 등급(EEDI, CII) 충족 및 친환경 설비(BWTS, Scrubber 등) 장착이 완료된 선박이다. 우양상선은 1982년 설립돼 산업은행과 오랜 기간 협력하며 국내 주요 수출기업의 제품 운송 등에 기여해온 벌크선 전문 선사다. 이번 프로그램을 통해 해운시장 변동성 리스크 경감 및 선박 구입에 필요한 거액의 투자비를 절감하는 등 경쟁력을 지속적으로 제고해 나갈 것으로 기대된다.강석훈 산업은행 회장은 “이번 제1호 선박 임대를 시작으로 정부의 신해양강국 건설 실현을 위한 선박 임대 프로그램의 본격적인 투자에 나설 계획”이라며 “부산이 해양특화 글로벌 금융중심지로 조속히 자리잡을 수 있도록 모든 역량을 집중하겠다”고 말했다.

미래 자동차로의 대전환이 이루어지면서 세계 자동차산업은 빠르게 변하고 있다. 먼저 동력원의 변화이다. 전통적으로 자동차는 화석연료를 사용하는 내연 기관, 엔진이 핵심 동력원이었다. 그러나 환경문제가 이슈로 떠오르면서 탄소 및 각종 오염물질을 배출하는 화석연료를 사용하는 내연 기관 대신 새로운 대안의 동력원이 논의되기 시작했다. 지구 온난화로 세계가 탄소 중립을 논의하기 시작하면서 탄소를 전혀 배출하지 않는 자동차로의 전환이 자동차산업의 핵심 화두가 되었다. 가장 현실적인 대안으로 전기자동차(BEV)가 부상했다. 전기에너지를 사용하여 자동차를 구동하기에 탄소 및 각종 오염물질 배출이 전혀 이루어지지 않는다는 이유에서다. 물론 여기에 들어가는 전기는 화석연료로 만들어지는 것이 아니라 태양광, 풍력 등 신재생 에너지여야 한다는 전제조건이 있다. 전기를 직접 충전하지는 않지만, 하이브리드자동차(HEV)도 내연 기관 운행에서 발생하는 운동에너지를 전기로 전환해서 전기에너지를 활용한다. 내연 기관 운행 시 탄소 등 오염물질이 발생하지만, 순수 내연 기관에 비해 발생량이 크게 줄어들어 친환경적이라 할 수 있다. 수소연료전기자동차(FCEV)도 직접 전기를 충전하지는 않지만, 수소를 공기 중 산소와 결합하여 전기를 생성한다. 이 전기를 이용하여 자동차를 구동한다. 이에 따라 수소연료전기자동차도 탄소 및 오염물질을 전혀 발생시키지 않는다. 충전한 전기를 이용하여 자동차를 구동하지만, 충전한 전기가 소진하게 되면 내연 기관으로 전환하여 구동을 계속하게 하는 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)도 있다. 이들은 모두 전기의 힘을 이용하여 자동차를 구동하는 원리를 사용한다고 해서 전동화(Electrification)된 차량으로 표현한다.또 다른 자동차의 중요한 변화 중 하나는 운행방식의 변화이다. 사람의 관여를 최소화하면서 자동차 스스로가 운행하도록 하는 자율주행(Autonomous) 자동차로 변모하고 있다. 자율주행 기술은 현재 단계적으로 자동차에 적용되고 있지만, 완전 자율주행은 IT업체들이 주도하면서 시범운행 단계에 있다. 자동차는 정보통신기술이 적용되면서 더 편리하고, 다양한 활동을 할 수 있는 공간으로 변모하고 있다. 이러한 변화의 핵심은 정보통신기술을 통한 ▲차량과 사물 ▲차량과 사람 ▲차량과 각종 디지털 도구 ▲차량과 각종 인프라 ▲차량과 차량 ▲차량 내부의 기능 등의 연결(Connectivity)에 있다. 마지막으로 자동차 소비방식의 변화이다. 자동차는 일반적으로 개인의 소유와 사용이 연계되어있다. 그러나 최근 개인이 자동차를 소유하면서 사용하는 데에서 개인이 소유하지 않고 이용만 하는 공유(Sharing & Services)의 개념이 빠르게 부상하고 있다. 자동차 공유가 일반화되면, 자동차 판매 대상은 일반 소비자가 아니라 공유 사업자가 된다. 코로나19 이전만 하더라도 자동차 공유와 관련된 사업 및 사업자에 관한 관심이 매우 높았다. 현재 코로나19 등으로 그 관심도가 다소 낮아졌지만, 자동차가 자율주행이 되면 자동차 공유는 일반화될 가능성이 높다. 동력 기술의 다양성 추구자동차의 전동화가 이루어지면서 과연 어떤 동력원의 기술력을 높이고, 생산해야 하는지가 자동기업의 중요한 과제로 부상하고 있다. 세계 자동차산업은 최근 전기차 판매가 다소 둔화하고 있다는 우려가 있지만, 여전히 빠르게 전동화되고 있다. 글로벌 시장조사기관 이브이 볼륨스(EV Volumes)에 따르면, 2023년 세계 전체 자동차 판매에서 전기차(BEV+PHEV)가 차지하는 비중은 15.8%에 달한다.2024년 상반기 글로벌 컨설팅업체 PwC가 조사한 주요국의 전기차 판매 비중은 작년 같은 기간 중 17.3%에서 21.1%로 상승했다. 여기에 하이브리드자동차가 전체의 13.6%나 팔려 전체 전동화 차량의 비중은 34.7%에 달한다. 이에 따라 순수 내연 기관(ICE)만으로 구동되는 차량의 비중은 빠르게 줄고 있다. 결국 자동차업체들도 전동화 기술에 있어 경쟁력을 확보하지 않으면 향후 시장에서 살아남기 힘들게 됐다. 전기자동차 시장에서는 기존 자동차업체들보다 신생기업들이 강력한 경쟁자로 부상했다. 순수 배터리 전기차만 하면, 여전히 테슬라가 세계 1위 업체다. 2위는 중국의 BYD가 차지하고 있다. 일반적으로 전기차로 분류되고 있는 플러그인 하이브리드차를 포함하면 BYD가 절대적인 세계 1위로 부상했다.그러나 자동차가 전동화되더라도 내연 기관이 완전히 사라지는 것은 아니다. 하이브리드자동차나 플러그인 하이브리드자동차는 여전히 내연 기관을 포함하고 있다. 탄소 중립이 강조되면서 내연 기관이 포함된 하이브리드자동차나 플러그인 하이브리드자동차도 결국에는 퇴출할 것이라는 전망에 따라 업체에 따라서는 순수 배터리 전기자동차에 집중하는 경향이 있었다. 그렇지만 최근 순수 전기자동차 판매 증가율은 둔화하고 오히려 하이브리드자동차, 특히 플러그인 하이브리드자동차의 판매가 빠르게 늘고 있다. 2024년 상반기만 하더라도 순수 전기자동차(BEV)는 전체 자동차 판매에서 차지하는 비중이 1% 포인트 늘었지만, 하이브리드자동차(HEV)는 1.8% 포인트, 플러그인 하이브리드자동차는 2.8% 포인트로 대폭 늘어났다. 우리나라는 더 극단적이다. 세계 전체적으로는 여전히 전체 자동차 판매에서 순수 전기차 비중이 늘고 있지만, 우리나라는 2023년부터 줄기 시작했고, 2024년 상반기도 줄었다. 반면, 하이브리드자동차의 비중은 큰 폭으로 상승하여 2023년 상반기의 19.7%에서 2024년 상반기는 28.4%에 달하고 있다. 이같은 하이브리드자동차의 판매 확대에 힘입어 하이브리드자동차에서 경쟁력을 갖춘 도요타는 2023년 매우 양호한 경영실적을 거뒀다. 세계 1위 자동차 판매 회사로 등극하면서 2위인 폭스바겐(VW)를 큰 폭으로 따돌렸다. 순수 전기차로 빠른 전환을 예고했던 주요 업체들도 전기차 생산 및 판매 계획을 축소하고, 하이브리드자동차의 개발 및 생산을 늘린다고 선언하고 있다. 미국의 포드, GM뿐만 아니라 독일의 ▲BMW ▲아우디 ▲벤츠 등도 전기차 전략을 수정하고 하이브리드자동차 등 내연 기관을 포함하는 자동차의 생산을 늘리겠다고 발표했다. 현대자동차도 하이브리드자동차를 늘리는 방향으로 전동화 전략에서 속도 조절을 추진하고 있다. 향후 순수 전기자동차가 얼마나 빠른 속도로 보급될 것인지는 전기차의 가격이나 성능 등도 중요하지만, 주요국의 정책에 기인한다. 유럽과 중국에 이어 전기차 시장이 빠르게 확대될 것으로 기대되던 미국 시장은 인플레이션 감축법(IRA)와 같은 지원에도 불구하고 지원 조건이 까다로워지면서 증가 폭이 대폭 위축되었다. 이와 더불어 연말의 대선에서 트럼프가 당선되는 경우 전기차 판매 지원이 크게 줄고, 환경규제는 완화되는 등 전기차 판매를 위축시키는 방향으로 전개될 가능성이 높다. 이렇게 되면 세계 전체적으로도 전기차 판매는 예상보다 크게 위축될 가능성이 존재한다. 이에 따라 기업들이 경쟁력을 갖추기 위해서는 순수 전기동력뿐만 아니라 내연 기관을 포함하는 하이브리드자동차 등에서 기술력을 향상하는 것이 필요하다. 하이브리드자동차는 중장기적으로도 탄소 중립이 되기 위해서는 사용 연료가 탄소 중립 연료(e-fuel)가 되어야 하는데 이에 대한 고려도 있어야 할 것이다. 현재 의미 있는 점유율을 보이지 못하고 해결해야 할 과제가 많은 수소연료전기자동차도 승용차뿐 아니라 대형 상용차 등에서 대안이 될 수 있다. 미래 자동차의 경쟁력, 자율주행과 커넥티드자동차의 전동화가 이미 정착단계에 진입했다고 봤을때, 자동차업체 및 주요국들은 이제 미래 자동차의 경쟁력은 자율주행에 있다고 전망한다. 중국은 전동화로 대표되는 전반전 자동차 경쟁은 종료되었고, 자율주행을 포함하는 지능화로 상징되는 후반전이 시작되었다고 보고 있다.이에 중국 기업들은 적극적인 노력을 추진하고 있을 뿐 아니라 정부 차원에서도 다양한 자율주행 및 커넥티드 관련 정책들을 내어놓고 있다. 정책 대부분은 시범운행 및 데이터 구축과 관련되어 있고, 중앙정부뿐만 아니라 지방정부 차원에서 다양한 정책이 추진되고 있다. 일반적으로 자율주행은 5단계로 나뉜다. 현재 주요 자동차업체들은 3단계 상용화를 시도하고 있다. 혼다나 메르세데스-벤츠, BMW 등이 3단계 자율주행 허가를 받거나 상용화했지만, 초기 단계이고 제한적 판매가 이루어져 완전히 상용화 단계에 접어들었다고 보기 힘들다. 현대자동차그룹도 몇 년 전부터 3단계 자율주행 출시를 예고했지만, 계속 미루어지고 있다. 일정 구간을 운전자의 관여 없이 자율로 운행할 수 있는 3단계부터 진전한 자율주행의 시작으로 볼 수 있지만, 그만큼 제작사의 책임이 커질 수밖에 없다. 이에 따라 자동차업체들도 선뜻 3단계 자율주행을 광범위하게 상용화할 수 없는 것이다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self-Driving)가 가장 3단계 자율주행에 가깝지만, 미국에서 법적으로는 2단계 자율주행으로 허가받고 운행한다. 주행에 있어 운전자의 관여가 거의 없거나 전혀 없는 4단계와 5단계의 상용화는 예상보다 계속 늦어지고 있다. 다만, 각종 시범운행 등은 꾸준히 추진되고 있다. 완전 자율주행은 기존 자동차업체보다 대형 IT업체와 더불어 벤처 업체들이 주도하고 있다. 기술뿐만 아니라 ▲기업의 판매 및 생산전략 ▲파트너 ▲R&D ▲제품 포트폴리오 ▲상용화 용이성 등 다양한 분야를 동시에 고려한 2023년 가이드하우스 인사이트의 자율주행 리더보드(Guidehouse Insights Leader Board)에 따르면 ▲구글 웨이모 ▲모빌아이 ▲바이두 ▲GM의 크루즈 등이 선두그룹에 있다. 다음으로 현대차와 앱티브(Aptiv)가 합작해서 만든 모셔널이 위치한다. 대형 IT업체로 아마존 자회사인 죽스(Zoox), 엔비디아 등이 있다. 이어 ▲오로라(Aurora) ▲개틱(Gatik) ▲뉴로(Nuro) ▲메이 모빌리티(May Mobility) 등 미국 벤처기업과 ▲위라이드(Weride) ▲오토엑스(AutoX) ▲포니 AI(Pony AI) 등 중국 벤처기업이 있다. 한국 벤처업체인 오토노머스에이투지(Autonomous a2z)도 존재한다. 다만 자율주행의 상용화가 지연되면서 자율주행 사업을 포기하거나 축소하는 상황이 발생하고 있다. 당장에 사업화가 이루어지지 않는 상황에서 막대한 투자 부담을 하기 쉽지 않기 때문이다. 현대차 합작사인 모셔널도 상용화 계획을 연기하고 직원을 감축했다. GM의 크루즈도 투자를 삭감했고, 폭스바겐의 자율주행 합자사 아르고 AI는 사업을 접었다. 애플도 자율주행전기차 사업을 포기했다. 전기차에서 경쟁력을 확보한 중국 기업이나 테슬라 등은 다음 단계로 자율주행에 집중해 상용화를 앞당기기 위해 노력하고 있다. 상용화 시점은 얼마나 노력하느냐의 문제이기도 한데, 향후 자동차산업의 핵심 경쟁력 중 하나가 자율주행이 될 가능성이 높은 상황에서 우리 기업들도 자율주행 기술의 확보에 지속 노력할 필요가 있다.자동차의 커넥티드는 자율주행에서도 중요한 기술 중 하나일 뿐 아니라 ▲내비게이션 ▲원격 차량제어 및 관리 ▲멀티미디어 스트리밍 ▲SNS 등 엔터테인먼트 시스템 등 자동차의 다양한 기능과 연계돼있다. 이에 따라 커넥티드를 통해 자동차는 무한한 진화가 가능하다. 결국 미래는 자동차에 다양한 기능이 제공되는 기반이 되는 커넥티드를 통해 자동차업체들은 경쟁하게 될 것이다. 자율주행과 커넥티드의 기반이 되는 것은 소프트웨어(SW)다. 예전에도 차량이나 부품의 제어를 위해 SW가 필요했지만, 자동차가 자율주행 및 커넥티드로 진화되면서 SW의 중요성이 더 커지게 됐다. 이에 따라 자동차를 소프트웨어 중심 자동차(SDV)로 정의하기도 한다. 자동차의 기능향상 및 수리 등도 하드웨어가 아니라 무선으로 소프트웨어를 업그레이드시키는 OTA(Over The Air)가 일반화되고 있다. 자동차의 핵심적인 경쟁력이 하드웨어에서 소프트웨어로 전환되고 있다는 것을 의미한다. 미래 자동차 핵심부품 및 SW의 효율적 조달 전략 구축미래 자동차로 전환되면서 자동차산업의 핵심 경쟁력이 변하고 있고, 이러한 핵심 경쟁력의 조달은 다른 양상을 보인다. 전기차의 핵심 경쟁력은 이차전지인데, 이는 대부분 외부의 대형 전지업체에 의존하여 자동차업체가 내부 조달하던 내연기관차의 엔진과는 다른 양상을 보인다. 자율주행 자동차의 핵심인 자율주행 시스템도 기존 자동차업체보다는 대형 IT업체나 벤처기업들이 중요한 역할을 담당하고 있다. 각종 SW를 구현하는 반도체도 대형 반도체업체 등이 담당하고 있다. 반도체는 설계에서 생산에 이르기까지 다양한 단계로 분업 생산을 한다. 이에 따라 수많은 업체가 자동차용 반도체 생산에 관여한다. 자동차의 제어 등이 통합되어 SW나 반도체도 통합 반도체 형태로 되면서 대형 소프트웨어업체나 반도체업체들의 영향력이 커지고 있다.주요 자동차업체들에 있어 이러한 핵심적인 경쟁력이 되는 부분을 어떻게 조달할 것인가에 대한 고민이 있을 수밖에 없다. 이를 외부에서 조달하는 경우 자동차업체의 운명을 외부에 맡기는 꼴이 되기 때문이다. 그리고 독자적인 자동차업체로서의 독립성이 상실되고, 단순 자동차조립업체로 전락할 가능성도 존재한다. 이에 따라 주요 자동차업체들은 이들 핵심 경쟁력을 자체 조달하는 전략을 펴기도 한다. 이차전지의 경우 대표적으로 세계 1위 전기차업체인 BYD는 자체 조달하고 있다. 테슬라도 자체 조달을 시도하고 있다. VW도 자체 조달을 고려하고 있다. 세계 최대 자동차업체인 도요타는 전고체 배터리 기술이 가장 앞서 있다는 평가이다. 셀은 전문업체에 맡기지만, 자동차에 장착되는 배터리 팩은 자회사가 담당하여 이차전지 조달에서 배제되는 것에 대해 경계한다. 자율주행시스템도 ▲테슬라 ▲GM ▲도요타 ▲현대차 ▲VW 등 주요 자동차업체들은 자체적으로 혹은 자회사 등을 통해 기술개발을 추진하고 있다. 물론 많은 기업은 대형 IT업체의 자회사나 전문 벤처업체들의 시스템을 활용하기도 한다. 전문 소프트웨어나 반도체도 통합 운영체제 등과 관련해서 테슬라 등과 같이 자체 소프트웨어나 반도체를 사용하기도 하고, 엔비디아와 같은 외부 업체를 활용하기도 한다. 핵심 경쟁력 분야를 자체적으로 조달하는 경우 독자적인 경쟁력을 보유하고, 조달 리스크를 줄일 수 있다는 이점은 있다. 규모의 경제 등에선 효율이 떨어질 수도 있다. 기업마다 분야별로 상황이 다르기에 다양한 요소들을 고려하여 가장 효율적인 조달 전략을 수립하는 것이 자동차업체의 경쟁력을 확보하는 관건이 될 것이다. 자동차가 필요로 하는 소프트웨어나 반도체는 그 종류가 다양해서 특정 업체 한둘이 다 담당할 수만은 없다. 그리고 계속해서 새로운 부품 및 기능이 요구되기 때문에 이를 위한 소프트웨어나 반도체를 개발할 수 있는 벤처기업들과의 협력도 중요할 것이다. 따라서 향후 자동차업체의 경쟁력 향상을 위해서는 자체 조달이 필요한 핵심 분야와 더불어 다양한 부품, 소프트웨어, 반도체 등에서의 새로운 협력 파트너를 만들어 나갈 필요도 있다.전동화와 자율주행이 부상하면서 자동차 기업들의 영역들도 확대되는 양상이다. 자동차 기업들이 도심 항공 모빌리티(UAM)이나 로봇 등의 영역까지 진출하고 있다. UAM이나 로봇도 전기차와 마찬가지로 자율주행이나 전동화 기술을 활용하는 영역이다. UAM에 가장 적극적인 기업은 현대자동차그룹이다. 현대자동차그룹은 UAM 전문 자회사를 설립하고 연구개발과 더불어 구체적인 UAM 출시 계획까지 내놓고 있다. 이와 더불어 GM도 수직이착륙기 e-VTOL을 공개하면서 시장진출을 선언한 바 있다. ▲크라이슬러 ▲중국의 지리 ▲포르쉐 등도 UAM 사업을 추진하고 있다. 로봇에 있어서는 현대자동차그룹이 적극적인 모습을 보인다. 현대는 2020년 세계적인 보행 로봇업체인 보스턴 다이내믹스를 인수하고, 본격적인 로봇 생산을 추진하고 있다. 다른 자동차업체들도 로봇 사업에 관심을 보여 왔는데, 주요 전시회 등에 많은 자동차업체가 로봇을 전시해왔다. 자동차기업들이 UAM이나 로봇과 같은 다양한 이동 및 수송 수단에 관심을 보이면서 모빌리티업체로 전환을 시도하고 있다는 것이다. 기아자동차는 맞춤형 교통수단이라는 개념으로 목적 기반 모빌리티(Purpose Built Vehicle, PBV)의 생산을 추진하고 있는데, 자동차지만 모빌리티 개념의 확대라고 볼 수 있다. 모빌리티에는 초소형 전기차, 전기 이륜 및 삼륜차, PM(Personal Mobillity) 등이 있지만 모두 자동차업체가 생산할 수 있는 영역은 아니다.UAM이나 로봇 등의 사업을 통해 자동차업체들이 모빌리티업체로 진화하고 있지만 아직 많은 과제를 안고 있다. 일단 UAM를 보면, 상용 생산 시점이 아직 불명확한 데 비해 생산업체는 다수이다. 자동차업체뿐만 아니라 전문생산업체, 드론이나 기계 등의 다양한 산업에서 참여하고 있어 경쟁이 매우 치열할 전망이다. 결국 UAM이나 로봇 등은 기존 자동차의 전동화, 자율화 등을 기반으로 하는 미래 사업일 수밖에 없다. 이들의 상용화 및 수익 창출에는 시간이 필요하다. 다만 경쟁력 있는 제품을 개발하고, 이들의 활용이 이루어질 수 있는 분위기를 조성할 경우 그 시점을 앞당길 수 있다.핵심 경쟁력은 여전히 생산경쟁력미래 자동차의 대전환 속에서도 세계는 저가의 중국 전기차에 몸살을 앓고 있다. 미국은 중국산 전기차에 대해 25%의 특별 추가 관세를 부과하고 있고, 최근 100%까지 추가 관세를 올려 중국산 전기차의 진입을 원천 봉쇄하겠다고 나섰다. EU는 특별한 제재가 없는 상황에서 중국산 전기차 수입이 빠르게 증가하면서 위협을 느껴 2023년 10월 반보조금 조사에 들어갔고, 2024년 7월 중국산 전기차에 대해 최대 37.6%의 추가 관세 부과를 결정했다. 주요 선진국은 이렇게 자국 시장 및 자국 기업 보호를 위해 관세 부과 등 보호주의 조치를 취하고 있지만, 자국 기업이 없는 지역, 특히 후발국 시장에서는 중국 전기차 기업들의 시장 점유율이 매우 높은 수준이다. 전기차에 있어 중국의 기술력이 매우 높은 수준이기는 하지만, 근본적으로는 중국 전기차의 턱없이 싼 가격이 문제가 되고 있다. 근본적으로 이에 대응하기 위해서는 효율을 높일 수 있는 생산시스템의 변화가 요구되고 있다. 자동차산업의 역사를 살펴보면, 지금까지 효율적 생산시스템을 구축한 업체가 세계 시장을 주도했다. 생산시스템 혁신을 통해 포드나 GM이 초기 세계 자동차시장을 석권하게 되었고, 도요타 생산방식을 통해 도요타가 세계 시장에서 부상했다. VW가 글로벌 선두 업체로 자리매김한 것은 생산방식 변화 덕분이라고 할 수 있다. 최근 생산방식의 혁신을 선도하고 있는 것이 테슬라다. 전통적 컨베이어벨트 생산방식에서 언박스드(unboxed)라는 새로운 방식의 도입을 시도하고 있다. 레고블록을 조립하듯이 한자리에서 주요 부품을 조립하는 방식으로 공정의 40%, 생산비용의 절반을 줄일 수 있다고 한다. 비용을 절감하기 위해 다수의 부품을 통으로 찍어내도록 하는 기가프레스도 테슬라가 생산에 적용하면서 다른 업체들도 관심을 보이고 있다. 주요 자동차업체들도 로봇을 통한 자동화를 시도하면서 인건비 부담을 줄이고 있다. 현대자동차그룹은 경직된 노사관계 등으로 인해 공장 자동화 및 업무의 표준화 등이 비교적 잘 된 기업 중 하나이다. 최근 공장 자동화에서 스마트화로 진전되면서 다양한 시도를 추진하고 있다. 현대자동차는 싱가포르에 글로벌 혁신센터를 설립하고, 제조 공정의 스마트화를 시험하고 있다. 단순히 비용 절감뿐 아니라 미래의 주문형 생산 등에 대응할 수 있는 생산 공정을 실험하고 있다. 아무리 좋은 제품을 생산하더라도 생산 효율이 떨어지면 세계 시장에서 도태될 수밖에 없기 때문이다. 조철 한국산업연구원 선임연구원은 산업연구원에서 선임연구위원으로 자동차산업과 중국산업 등을 연구하고 있다. 산업연구원에서 북경지원장·주력산업연구실장·산업통상연구실장 등을 역임했다. 노사정위원회 자동차부품업종위원회, 4차 산업혁명위원회 산업경제혁신위원회, 탄소중립 시나리오 수립을 위한 기술작업반 수송분과 ▲자동차탄소중립협의회 등의 위원으로 활용하면서 자동차산업관련 정책 수립 등에 참여했다.

한화오션이 탄소 배출과 연료 소모를 동시에 줄인 선박용 스마트 조명 시스템의 상용화에 나섰다.한화오션은 선박에 적용되는 ‘스마트 조명 제어 시스템’에 대한 개념승인(AIP)을 한국선급(KR)로부터 획득했다고 12일 밝혔다. 스마트 조명 제어 시스템은 선박 구역에 따라 유동적으로 조도를 조절한다. 선박 내부 복도는 모션 감지 센서를 활용해 사람의 통행이 있을 때만 조명이 점등된다. 엔진룸에는 시간에 따른 조도 제어를 적용해 근무시간 외에는 밝기를 평소의 5%까지 줄인다. 식당 등 공용 공간은 밝기를 직접 조절할 수 있는 스위치를 설치해 선택의 폭을 넓혔다.또 조선업계 최초로 선박에 조명 중앙제어 프로그램을 탑재해 편의성을 높였다. 조타실에 위치한 중앙제어장치의 조명 제어 프로그램을 통해 선박에 설치된 조명을 개별 또는 그룹별로 제어할 수 있다. 조명의 상태 확인 및 고장 알람 감지도 가능하며, 이에 대한 기록 기능 또한 제공한다.17만4000㎥급 LNG 운반선을 기준으로 스마트 조명 제어 시스템의 경제성을 분석한 결과, 연간 이산화탄소 배출량은 기존 조명 대비 45%까지 줄어드는 것으로 나타났다. 연료 및 전력 소모량은 44% 감소했다. 조도를 최적화한 결과 조명의 수명은 48% 증가했다.한화오션은 지난 2월 대양전기공업㈜, KR과 선박에 적용되는 스마트 조명 제어 시스템의 공동 기술개발을 위한 업무협약을 체결하고 관련 기술 확보에 주력해 왔다.향후 한화오션은 스마트 조명 제어 시스템을 자체 스마트십 플랫폼인 HS4®(Hanwha Smart-Ship Solution & Service)에 연동해 통합 관제를 제공할 계획이다.서행명 한화오션 상무는 “글로벌 환경규제 강화에 발맞춰 국내 조선소 최초로 조명기구 관련 선박용 친환경 기술 솔루션을 확보한 것에 의미가 있다”며 “앞으로도 고객의 수요를 충족할 수 있는 친환경 제품 및 기술 개발에 적극 나서겠다”고 말했다.

탄소배출 데이터관리 솔루션 기업인 글래스돔코리아는 글로벌배터리연합(GBA: Global Battery Alliance)의 승인을 받아 ‘디지털 배터리 여권 프로젝트’ 주관사로 선정되었다고 21일 밝혔다. 글래스돔코리아는 삼성SDI탄소배출 데이터관리 솔루션 기업인 글래스돔코리아(대표 함진기)는 글로벌배터리연합(GBA: Global Battery Alliance)의 승인을 받아 ‘디지털 배터리 여권 프로젝트’ 주관사로 선정되었다고 21일 밝혔다. 글래스돔코리아는 삼성SDI, SK아이이테크놀로지(SKIET), 에코프로, 롯데인프라셀 등 총 13개사와 함께 컨소시엄을 구성했으며 EU 디지털 배터리 여권(Digital Battery Passport) 규제에 선제적으로 대응하기 위한 파일럿 프로젝트를 추진할 계획이다. 글로벌배터리연합(GBA)은 2017년 세계경제포럼에서 배터리 생산업체·원자재 채굴 기업·에너지 기업· 정부기관 등이 협력하여 설립되었다. 2050년까지 배터리 가치사슬 전반에 걸쳐 탄소중립을 실현한다는 목표를 달성하기 위해 ‘디지털 배터리 여권’ 개념을 제안했다. 디지털 배터리 여권은 EU 내 유통되는 2kWh 이상의 전기차 및 산업용 배터리의 전 생애주기 정보와 지속 가능성 정보를 추적 및 관리하여 디지털 여권 형태로 제공하는 제도로 2027년 2월부터 본격 시행 예정이다. 이에 따라, 배터리 제조사 및 협력사는 배터리 제품 탄소발자국·재활용 원료 비율·원산지 이력 등의 핵심 데이터를 취합·관리해야 한다. 글래스돔은 리얼 데이터에 기반하여 제품의 탄소발자국 생애 주기를 관리할 수 있는 기술을 보유한 기업이다. 자체 개발한 제품탄소발자국 솔루션을 통해 글로벌 환경규제에 완벽하게 대응할 수 있도록 제조 공정 과정의 데이터 수집에서부터 모니터링·리포팅까지 원스톱으로 지원한다. 또한, 글래스돔은 올해 3월 로이드인증원(LRQA)으로부터 제품탄소발자국 평가에 대한 국제 표준 ISO14067을 획득했다. 기업이 글래스돔의 제품탄소발자국 솔루션을 통해 탄소배출량을 측정∙보고하면, ISO 14067 국제 표준을 준수한 결과를 얻게 되어 검증기간 단축 및 비용 절감이 가능하다. 글래스돔 주관 컨소시엄은 파일럿 프로젝트를 통해 배터리 제조 전 주기(Life Cycle)에 걸쳐 리얼 데이터 기반으로 정확한 제품 탄소발자국을 도출할 예정이며, 제조사 및 협력사 간 데이터 보안에 입각한 데이터 전송 호환 체계도 선보일 예정이다.컨소시엄은 배터리 제조사인 삼성SDI·SK아이이테크놀로지(분리막)·에코프로(양극재)·SK넥실리스(동박)·롯데인프라셀과 조일알미늄(알미늄박)·인지컨트롤스·SK테스·피엠그로우·호주배터리연구센터(Future Battery Industries Cooperative Research Centre)·한국배터리산업협회·SK C&C 총 13개사로 구성됐다. 함진기 글래스돔코리아 대표는 “선형경제에서 순환경제로의 전환이 촉진됨에 따라 글로벌 시장에서는 제품의 탄소발자국, 재활용 비율 등을 포함한 환경영향 정보를 공개하고 지속가능성 목표 달성을 위한 법적조치가 가파르게 강화되고 있다”며 “글래스돔은 상용화된 탄소규제 대응 솔루션을 고객사들에게 제공하고 있는 글로벌 선도 기업으로 국내 대기업 제조사 뿐만 아니라 중견·중소 협력사들의 수출 경쟁력을 강화하기 위해 최선을 다할 것”이라고 강조했다.

산업은행은 지난 2일 국적 선사 선대 혁신을 지원하기 위해 총 14억 달러 규모의 ‘KDB 스마트 오션 쉬핑 펀드(Smart Ocean Shipping Fund·SOS Fund)’를 출시했다고 8일 밝혔다. 해당 펀드는 산업은행 선박 펀드 중 역대 최대 규모다. 산업은행은 ‘KDB SOS Fund’에 친환경·스마트 선대 전환을 위한 업계의 시급한 요청에 적극 부응하겠다는 의미를 담았다. 이를 통해 ▲대한민국 선박 혁신 프로그램(선박구입지원) ▲중소·중견 해운사를 위한 선박 임대 프로그램(선박운용리스) ▲친환경선박 개조 프로그램(선박개조지원) ▲우량 운송계약 선박 우대 프로그램(현금흐름 기반 금융) 등으로 우리나라 선박금융을 혁신하겠다는 복안이다. 특히 산업은행이 투자하는 펀드의 선박을 임대‧운영하다 임대기간 종료 시 선박을 매입할 수 있는 ‘중소·중견 해운사를 위한 선박 임대 프로그램’을 통해, 해운사는 선박 구입에 필요한 거액의 투자비를 절감할 수 있다.또한 ‘친환경선박 개조 프로그램’은 기존 보유 중인 선박의 개조를 통해 최소한의 비용으로도 환경규제 이행이 가능하도록 지원한다. ‘우량 운송계약 선박 우대 프로그램’은 해운사가 우량한 운송계약 확보할 경우 계약에 기반한 금융구조를 적용해 지원한다. 산업은행은 지난 5일 ‘KDB 스마트 오션 인프라 펀드(Smart Ocean Infra Fund)’ 1호 사업인 ‘부산항 신항 동원글로벌터미널부산’이 운영을 개시했다고도 알렸다. ‘KDB Smart Ocean Infra Fund’는 국내 해양물류의 국제경쟁력을 제고하기 위해 지난 2023년 6월 출범했다. 총 12억 달러(산업은행 최대 8억4000만 달러) 규모로 운영 중이다. 부산항 신항 동원글로벌터미널부산은 국내 최대·최초의 완전자동화 항만으로 운영될 예정이다.산업은행 관계자는 “이번에 새롭게 출시한 KDB SOS Fund와 기존 운용 중인 해양인프라 펀드를 통해 해양산업 지원을 위한 종합 금융플랫폼 구축을 완료했다”고 말했다. 이어 “산업은행은 우리나라의 해양산업이 글로벌 시장에서도 중장기적인 경쟁력을 확보할 수 있도록 해양금융 기능을 강화하는 등 정책금융기관으로서 할 수 있는 모든 역할을 하겠다”고 설명했다.

KG모빌리티(이하 KGM)는 2023년 녹색경영 우수기업 환경부 장관상을 수상했다고 13일 밝혔다.이날 콘래드 서울 스튜디오에서 환경부 주최, 한국환경산업기술원 주관으로 열린 ‘2023년 녹색경영 및 녹색금융 우수기업 시상식’에서 엄상현 KGM 경영지원본부장이 회사를 대표해 환경정보공개 부문 장관상을 받았다.환경부는 글로벌 지속가능성 공시 의무화 및 해외 환경규제 등의 강화에 따라 기업과 금융권의 지속가능경영에 대한 책임과 역할을 요구하고 있다. 이러한 녹색경영과 녹색금융의 활성화 촉진을 위해 매년 환경정보공개 및 ESG 경영 등 각 부문에 현저히 공헌한 기업과 개인에 대해 포상하고 있다.KGM은 환경 친화적 기업 문화 구축을 위해 지속적으로 환경 정책과 법규에 대한 선제적 대응 강화는 물론, 오염물질에 대한 원격감시체계 구축 등 환경 관리 시스템의 효율적인 운영과 지역사회 환경보전활동인 1사 1하천 가꾸기 및 평택시 환경축제 후원 등 기업의 사회적 책임 활동을 충실히 수행하고 있다.KGM은▲탄소중립 노력 부분에서 전기 및 연료 등 에너지 절감 활동과 온실가스 배출량 감축 효과 ▲ESG 경영 노력 부분에서 환경경영체제의 효과적 운영과 용수사용량 절감 활동 ▲공급망 관리 노력 부문에서 제조 부문의 환경정보공개와 지역환경 개선을 위한 환경정화 및 대외 활동 등의 성과를 인정받았다.특히 평택공장 내 유해화학물질 취급시설 등 개선을 통해 유해화학물질 배출량 제로를 달성함으로써 좋은 평가를 받을 수 있었다.정용원 KGM 대표는 “존경 받는 기업, 자랑스런 회사가 되기 위해 환경 친화적 기업 문화 구축에 최선을 다하고 있다”며 “앞으로도 글로벌 환경 규제 대응과 친환경경영체계 구축을 목표로 ESG 관리 기반과 조직체계 완비는 물론 오염물질에 대해 더욱 철저히 관리해 나갈 계획”이라고 말했다.

바야흐로 전기차 시대라고 할 수 있겠다. 지난 130여 년간 이어진 내연기관차 시장이 최근 급격하게 전기차 시장으로 재편되면서 내연기관차 관련 신기술 내용은 한 줄도 나오지 않을 정도다. 이제는 전기차 시대를 바탕으로 자율주행기술과 인공지능을 포함한 알고리즘이 부각되고 있다. 동시에 배터리 문제나 차량용 반도체 등도 다각도로 거론되고 있다. 내연기관차 기반 산업 생태계가 급격하게 미래형 모빌리티로 변화하고 있다는 얘기다. 미래 모빌리티로의 변화, 그 중심에 전기차가 있다.물론 아직 완전한 전기차 시대가 온 것은 아니다. 올해는 전기차 판매가 시장의 예상치를 하회하고 있다. 2021년 글로벌 전기차 판매 대수는 약 670만대, 2022년에는 약 970만대였다. 반면 올해 전기차 판매 대수는 1500만대 수준으로 예상된다. 여전히 성장세를 이어가고 있지만 시장에서 예상했던 1700만~2000만대보다 부족한 수준이라고 할 수 있다. 성장세가 둔화한 것인데, 그 이유는 간단하다. 내연기관차 특히 하이브리드 자동차와 비교해 가성비가 떨어진다는 인식이 팽배하고 있기 때문이다.이러한 배경에는 최근 전기차 충전 요금 인상 및 보조금 감소 등이 있다. 더불어 아직은 부족한 충전 인프라 보급이나 전기차 화재 등도 사람들의 불안감을 늘리고 있다고 할 수 있다. 최근에는 자동차세 개편을 진행하면서 기존의 배기량 중심에서 차량 가격이나 무게 등에 초점을 맞춰 개선한다는 말도 거론되고 있다. 전기차에 좋은 소식이 아니다.전기차는 내연기관차 대비 1.5배에서 2배가량 가격이 비싸다. 동급 차량 대비 무게도 약 300~500kg 무겁다. 자동차세를 개편하면 가장 불리해지는 차종이 바로 전기차다. 현재 약 13만원 수준의 일률적인 부과 세금이 자동차세 개편 시 50만~100만원으로 상승한다는 불안감도 소비자들 사이에서 늘고 있다.전기차의 단점, 미래에 대한 불안감이 누적되면서 새로운 모델이 부각되고 있는 요즘이다. 바로 하이브리드차다. 전기차보다 긴 27년의 역사를 통해 안정된 시스템을 구축했다. 기름값이 폭등하는 요즘 연비까지 우수하다. 게다가 친환경적이고 가격 측면에서도 전기차보다 부담이 덜 할 수 있는 등 다양한 장점이 주목받고 있다.다만 이런 현상은 일시적이라고 판단된다. 기존 내연기관차를 부각하고자 하는 글로벌 제작사는 당연히 새롭게 진행되는 전기차의 흐름을 탐탁지 않게 여긴다. 기존 기술로 ‘슈퍼 갑‘의 위치에서 이윤을 극대화하는 전략이 바로 내연기관차 기반이기 때문이다.그러나 지구 온난화 가스에 대한 심각한 기후변화가 발생하고 있는 현 상황에서 전체의 약 20%를 책임지고 있는 수송 분야에서의 국제적 환경규제는 피할 수 없는 숙제다. 점차 강화되고 있는 환경규제 속 전기차와 수소차는 필연적이다. 현재 전기차 시대로 가는 시간이 잠시 주춤하는 것일 뿐이라는 얘기다. 가성비가 점점 더 좋아지면서 전기차 시대의 대두는 필연적일 수밖에 없다.‘가성비 전기차’, ‘반값 전기차’는 이미 글로벌 자동차 업계의 화두다. 최근 테슬라를 필두로 전기차 가격 인하 움직임이 나타나고 있다. 중국 전기차도 이에 동조해 전기차 가격을 점진적으로 인하하고 있다. 출혈 경쟁으로 인한 글로벌 전기차 제작사의 부침도 심해질 것이다.전기차 가격 하락은 앞서 언급한 각종 전기차 단점을 해소하는 데 가장 큰 해결 방법이라고 할 수 있다. 국내 완성차 업체인 현대자동차도 경소형차를 중심으로 전기차 가격을 낯추기 위해 노력 중이다. 전기차 가격의 약 40%를 차지하는 배터리의 가격을 낮추기 위해 리튬이온 배터리 대비 가격이 낮은 중국산 리튬인산철 배터리 탑재 차량이 늘고 있다. 각종 첨단 제작기법 적용으로 가격을 낯추려는 노력이 병행되고 있다. 전기차 게임체인저 기술인 전기차용 고단 변속기 탑재도 앞으로 기대된다고 할 수 있다.올해 하반기 아직 국내 전기차 보조금은 많이 남아있다. 글로벌 시장에서도 전기차 판매는 떨어지고 있다. 우리와 달리 중국이나 영국 등 여러 국가에서 전기차 보조금을 단절했기 때문에 상대적인 가성비가 더욱 떨어져 판매가 줄었다고 볼 수 있다.다만 앞서 언급한 바와 같이 전기차 가격 하락과 점차 늘어나는 충전 인프라 등 장점이 부각되면 전기차 판매는 늘어날 것이다. 이산화탄소 총량제 개념에 빗대어 생각하면 전기차 판매는 무조건 늘어날 수밖에 없다고 생각한다.이런 관점에서 보면 내년 전기차 시장의 전망은 긍정적이다. 국내의 경우 공공용 급속 충전기가 전국적으로 늘어나고 있다. 전기차 보조금은 올해 대비 100만원 정도 줄어들 것으로 예상되나 다른 선진국 대비 우리나라의 보조금은 매우 높은 상황이다. 전기차 충전 요금 또한 앞으로 꾸준히 상승할 것으로 예상되나 이 역시 다른 선진국 대비 2배 이상 효율적이라 할 수 있다.내년도 전기차 시장 전망은 크게 어둡지 않을 것이다. 적어도 올해 이상의 실적은 가능할 것으로 예상된다. 글로벌 시장에서는 전체 약 8000만대 자동차 시장 중 약 2500만대 내외의 전기차 판매를 예상한다. 국내 시장도 누적 대수 100만대를 기대한다.앞으로 전기차 및 배터리 가격 하락 등이 중요한 변수로 작용할 것으로 예상된다. 전기차 전환은 시간문제다. 전기차 시대를 향해 나아가고 있는 미래가 바뀌지는 않을 것이다. 완성도 높은 다양한 전기차가 내년에는 더욱 많아질 것이 확실시된다. 신차 구입에서 전기차를 고민해야 할 시점이다.필자는 대림대 미래자동차학부 교수이자, 한국전기자동차협회 회장을 맡고 있다. 대한자동차기술학회 부회장, 한국자동차기술인협회 이사, 한국자동차진단보증협회 이사, 한국전기자동차기술인협회 회장 등을 역임했다. 미래를 달리는 전기차 혁명 등의 책을 펴냈다.