‘범삼성가’인 신세계그룹과 CJ그룹이 맞손을 잡았다. 그룹의 미래 성장 동력을 키우고 혜택을 늘리기 위해 온·오프라인 유통 및 물류·상품·미디어 콘텐츠 등 핵심 사업 분야에서 전방위 협업에 나선다. 본업 경쟁력을 강화해 경영 효율성을 높이고 시장 변화에 빠르게 대응하며 시너지를 내려는 전략으로 풀이된다. 이마트와 CJ제일제당 등이 계열사 차원에서 협업한 적은 있지만 그룹끼리 힘을 모으기로 한 건 이번이 처음이다. 업계에서는 두 그룹이 ‘반(反) 쿠팡 동맹’을 맺어 쿠팡에 맞서는 동시에 중국 이커머스의 공세에 대응하려는 것 아니냐는 분석이 나온다.신세계·CJ ‘윈윈’ 승부수 뭐길래 두 그룹 수뇌부는 지난 5일 오전 CJ인재원에서 ‘CJ-신세계 사업제휴 합의서’(MOU)를 체결했다. 체결식에는 신세계그룹에선 임영록 경영전략실장·한채양 이마트 대표·위수연 신세계프라퍼티 콘텐츠본부장이, CJ그룹에서는 김홍기 지주사 대표·신영수 CJ대한통운 대표·허민회 CJ CGV 대표가 각각 참석했다.두 그룹은 협업에 대해 “격변하는 시장 환경에 신속히 대응하고 경영 효율성을 높여 경쟁력을 강화하고자 하는 의지가 맞아떨어져 양해각서(MOU)를 체결하게 됐다”라고 설명했다. 이번 협약에서 가장 눈에 띄는 대목은 ‘물류 협업’이다. 신세계의 SSG닷컴과 G마켓 등 이커머스 부문부터 CJ대한통운과 물류 협업을 강화한다. 이르면 다음 달부터 G마켓의 물류를 CJ대한통운이 전담한다. 그동안 G마켓의 익일 배송 서비스인 ‘스마일배송’은 롯데글로벌로지스 등 여러 택배사들이 나눠 맡고 있었다. 스마일배송에 CJ대한통운의 ‘내일 도착’ 보장 서비스인 ‘오네’(O-NE)를 전면적으로 도입하게 되면 다음 날 도착이 보장되는 주문 마감 시간이 오후 8시에서 밤 12시로 늘어나게 된다. SSG닷컴의 물류도 CJ대한통운에 맡길 것으로 보인다. 수도권 지역의 ‘새벽배송’과 ‘쓱배송’을 위해 경기 광주 오포읍과 김포에 지은 SSG닷컴의 물류센터를 CJ대한통운에 이관하는 방안도 협의 중이다. 두 그룹의 협업이 ‘윈윈’ 효과를 낼 수 있을 것으로 양사는 보고 있다. SSG닷컴과 G마켓은 적자 상태가 계속되고 있는데 CJ대한통운의 배송 네트워크를 활용하면 물류비용을 절감, 효율성을 높일 수 있다. CJ대한통운은 대규모 물량을 안정적으로 확보해 규모의 경제를 실현할 수 있다. 또 기존 물류센터를 사들이는 방식으로 물류센터 구축 비용도 따로 들지 않는 이점이 있다. 두 그룹은 향후 미디어 사업과 콘텐츠 분야에서도 협력 방안을 모색하고, 멤버십 혜택도 공유한다. 신세계는 신세계포인트와 신세계 유니버스클럽을, CJ는 CJ ONE 포인트 멤버십을 각각 갖고 있다. 회사 측은 상품 기획부터 양사가 공동 개발하게 되면 가성비(가격 대비 성능)를 극대화할 수 있다고 설명했다.신세계그룹 내부에서도 이번 협약에 대해 기대감이 높은 분위기다. 그룹 관계자는 “신세계와 CJ는 소비자와 접점이 높은 기업으로 서로 간의 사업이 시너지를 낼 수 있는 부분이 많다고 판단했다”라며 “신세계의 유통과 CJ의 물류, 업의 본질에 충실해 국내 고객들에게 보다 나은 서비스와 상품을 제공하고자 한다”라고 말했다.‘반(反) 쿠팡 동맹’ 시너지는최근 경기 침체에 따른 소비 심리가 위축된 가운데 오프라인에서 온라인으로 유통시장이 급변하면서 쿠팡을 제외한 대부분의 유통사는 경영난에 시달리며 비상 경영 체제에 돌입한 상태다. 신세계 이마트는 지난해 사상 처음으로 첫 희망퇴직을 받았고, 롯데쇼핑의 이커머스 부문인 롯데온도 최근 첫 희망퇴직을 단행했다. 11번가는 지난 4월 두 번째 인력 감축에 나선 바 있다. 업계에서는 국내 유통업 1위로 올라선 쿠팡과 알리익스프레스·테무 등 중국 이커머스의 영향력에 제동을 걸기 위해 신세계와 CJ가 전방위 협업에 나선 것으로 풀이한다. 특히 CJ올리브영, CJ제일제당 등 일부 핵심 계열사가 쿠팡과 대립각을 세우는 CJ그룹이 신세계와 손잡으며 ‘반(反) 쿠팡 동맹’을 강화하는 게 아니냐는 해석도 나온다.유통업계는 두 그룹사의 협업이 어떤 시너지를 내고 시장에 영향력을 행사할지 주목하고 있다. 하지만 일각에서는 신세계와 CJ의 협업이 성장을 위한 투자가 아닌, 재무 안전성을 위한 전략적인 시도라는 시각도 있다. 업계 한 관계자는 “신세계는 비용 절감을 위해 물류센터 거점을 축소하는 것으로 밖에 보이지 않는다”라며 “씨제이 입장에선 물류를 투자하기 위해서는 기관과 공간 등 법적인 제약이 있을 텐데, 신세계와의 협업으로 이를 해소하는 측면이 있어 양사 간의 니즈는 맞았을 것”이라고 설명했다. 그러면서 “신세계 측에선 재무적인 안전성을 확보하면서 서비스에 대한 퀄리티가 떨어지지 않는 이점이 있겠지만 이커머스든 물류든 양사의 확장 개념으로 볼 수 없으며, 업계 판도를 흔들 정도의 시너지가 날지도 미지수”라고 말했다.

전기자동차와 수소전기차의 고속도로 통행료 할인과 화물운송차 고속도로 심야 통행료 할인이 오는 2024년 말까지 2년 연장된다. 국토교통부는 오는 12월 31일 종료 예정이던 사업용 화물차·건설기계, 전기자동차·수소전기자동차에 대한 고속도로 통행료 할인제도를 2024년까지 2년 연장할 계획이라고 18일 밝혔다. 이에 따라 지금처럼 전자적 전용 지급수단을 이용해 고속도로를 이용하는 전기차·수소차는 고속도로 통행료를 50% 할인 적용한다. 또 심야시간(오후 9시~오전 6시)에 고속도로를 이용하는 사업용 화물차·건설기계에 대해 고속도로 통행료를 30~50% 할인한다. 이번 할인기간 연장에 필요한 유료도로법 시행령 일부개정안은 법제처 심사를 거쳐 이날 국무회의를 통과했다. 관보 게재를 거쳐 공포 즉시 시행될 예정이다. 사업용 화물차·건설기계 및 전기차·수소차에 대한 고속도로 통행료 할인 기간이 2년 연장되면 연간 1344억원 이상 국민들의 교통비 부담이 완화될 것으로 정부는 예측했다. 사업용 화물차·건설기계의 심야시간 할인제도는 화물 교통량 분산과 화물업계 운송비용 절감 등을 위해 지난 2000년 도입 이후 12차례에 걸쳐 할인기간을 연장되는 것이다. 이번 할인기간 연장으로 전년 수준인 연간 1125억원 정도의 통행료 할인이 예상되며, 특히 최근 물가 급등으로 경제적으로 어려운 상황에서 화물업계 운송비용 절감에 크게 도움이 될 것으로 정부는 예측했다. 전기차·수소차 할인제도는 보급 확대를 위해 지난 2017년 9월 도입 이후 2차례 할인기간을 연장되는 것이다. 친환경차 보급 속도를 감안하면 이번 할인기간 연장에 따른 할인금액은 2021년 219억원을 크게 넘어설 것으로 예상된다. 이용욱 국토부 도로국장은 "이번 통행료 할인기간 연장은 화물운송업계 물류비용을 절감하고, 친환경차 보급을 확대해 온실가스 감축과 향후 탄소중립 산업 생태계 전환에 기여할 것"이라고 밝혔다． 이건엄 기자 Leeku@edaily.co.kr

대형마트가 '반값 피자' 열풍을 이어간다. 이번엔 가성비를 더한 ‘프리미엄 피자’를 출시해 ‘맛과 가격’ 두 마리 토끼를 잡겠다는 전략이다. 19일 업계에 따르면 롯데마트가 1만원대 프리미엄 피자를 내놓으며 '반값 피자' 열풍을 이어간다. 롯데마트는 오는 22일부터 자체 피자 브랜드 ‘치즈앤도우’에서 새우 토핑 1파운드(453g)가 들어간 프리미엄 피자 ‘원파운드쉬림프 피자’를 1만 9800원에 판매한다. ‘원파운드쉬림프 피자’는 L사이즈(13인치) 피자 보다 2배 넓은 18인치 초대형 피자에 1파운드(453g) 내외의 새우 토핑을 가득 채운 프리미엄 피자로, 타 프랜차이즈 피자의 새우 토핑량 (150g 내외)보다 3배가량 많다. 롯데마트 측은 이번 프리미엄 피자를 합리적인 가격에 선보일 수 있는 이유에 대해 “대량의 새우 원물을 해외 직소싱으로 수급, 원물 구입 단가를 낮추면서 물류비용을 절감했기 때문”이라고 설명했다. 또 롯데마트 FIC(Food Innovation Center, 푸드 이노베이션 센터)의 양식 셰프와 상품기획자(MD)는 새우피자 맛집을 다니며 새우에 최적화된 마리네이드 소스를 개발했다. 도우는 48시간 저온 숙성했고, 치즈는 3가지 서로 다른 종류를 섞었다. 박연준 롯데마트 푸드이노베이션팀 셰프는 “대형마트 피자는 가성비에 국한돼 프리미엄화가 불가하다는 인식을 바꾸고 싶어 ‘원파운드쉬림프 피자’를 개발했다”며 “10월 중 소불고기 원재료 600g을 토핑한 ‘한근 소불고기 피자’를 추가로 선보일 예정”이라고 말했다. 송현주 기자 shj1004@edaily.co.kr

인도가 해외 진출을 고려하는 우리 기업에 블루오션이 될 수 있다는 분석이 나왔다. 최근 인도가 도로·철도·항만 등 인프라 현대화와 투자유치를 적극적으로 추진하는데, 우리 기업에는 기회가 될 수 있다는 것이다. 24일 대한무역투자진흥공사(코트라)는 이런 내용이 담긴 ‘인도 물류 인프라 시장동향 및 진출전략’ 보고서를 25일 발간한다고 밝혔다. 보고서에 따르면 인도 경제는 2020년 마이너스 성장률(-6.6%)을 기록한 이후 2021년 8.9%의 높은 성장률을 달성했다. 특히 철도와 항만을 중심으로 성장세가 이어지고 있다. 철도 운송량은 2021년 기준 전년 대비 15% 증가했다. 보고서에 따르면 인도의 물류비용은 GDP의 14% 수준이다. BRICS(11%), 미국(8%), 유럽(10%) 등 다른 선진국에 비해 높다. 인도의 부문별 물류비용은 미국 대비 도로 운송이 30%, 철도와 항만 운송은 70% 높은 수준이다. 인도 정부는 국가 수출경쟁력 강화를 위해 물류비용 절감을 핵심 안건으로 채택하고 관련 정책을 추진 중이다. 모디 인도 총리가 2021년 발표한 ‘인프라 부흥 계획’은 인프라 현대화를 통한 제조업 중심의 경제성장과 물류비용 절감을 목표로 하고 있다. 도로, 철도, 항공 등을 7대 핵심 성장동력으로 선정했다. 자본 확보를 위해 투자유치 정책도 시행 중이다. 민간과 외국기업 투자 유치를 위해 최근에는 도로 인프라 부문에서 건설장비 수입세를 28%에서 18%로 인하했다. 항만 부문에서는 해운업 민영화를 위해 내륙수로와 내륙항만 개발·유지·운영 사업자에게 10년간 면세 혜택을 제공한다. 현지 수요에 부응하는 기술력을 바탕으로 우리 기업이 물류 인프라 시장에 진출 하는 게 유망할 수 있다는 분석이다. 인도의 외국인 투자유치 정책을 활용해 합작투자(Joint Venture), 민관협력(PPP) 등 다양한 방식의 진출기회도 고려해 볼 만 하다. 빈준화 KOTRA 서남아지역본부장은 “인도는 지금의 견조한 경제성장을 유지하면서 새로 도약하기 위해 현대화된 인프라 개발에 힘쓰고 있다”며 “우리 기업들은 도로, 철도 등 인도의 인프라 수요와 각종 인센티브를 통해서 다양한 기회를 포착할 수 있을 것”이라고 말했다. 이병희 기자 leoybh@edaily.co.kr

(베이징=신화통신) 복잡해진 국제 환경과 재확산하는 코로나19로 인해 중국은 불확실성과 도전에 직면해 있다. 이에 중국 정부는 제조업체가 어려움을 이겨내고 디지털화 물결을 올라 탈 수 있는 지원책을 적극 도입하고 있다.중국 국가통계국의 최신 자료에 따르면 중국의 4월 제조업 부문 구매관리자지수(PMI)가 47.4로 집계돼 3월(49.5)보다 하락했다.자오칭허(趙慶河) 국가통계국 고급통계사는 코로나19 재확산으로 중국의 공장 활동과 시장 수요가 압박을 받았다고 분석했다.하지만 이러한 단기적인 요인의 영향에도 불구하고 중국 정부가 시장 주체를 활성화하기 위한 친성장 정책을 시행하면서 중소기업의 안정성이 보장됐다고 원타오(文韜) 중국물류정보센터 전문가는 설명했다.분석가들은 중국의 건전한 장기 펀더멘털(기초체력)은 변하지 않았다고 평가했다. 이어 중국 정부가 물류 및 공급을 원활히 하고 기업의 부담을 덜어주는 정책을 시행하면 시장 안정화를 도모하고 경제 성장을 촉진할 수 있을 것이라고 전했다.중국 장쑤(江蘇)성 난퉁(南通)시에 위치한 한 중견 섬유회사는 올해 코로나19가 장기화되고 원자재 가격마저 상승하는 바람에 어려움을 겪고 있다.하지만 중국이 제조기업에 대한 세금 우대 혜택을 지원한 덕분에 이 회사는 지금까지 152만 위안(약 2억원) 상당의 세금 납부를 유예할 수 있었다.이처럼 중국 정부는 제조업체의 재정적 부담을 완화하기 위해 많은 인센티브를 제공하고 있다.공식 통계자료에 따르면 중국 세무당국은 올 1분기 중국 중소·영세기업을 대상으로 총 3천335억 위안(63조2천849억원) 규모의 세금 및 수수료 납부 유예 혜택을 제공한 것으로 나타났다.중국 재정부는 올해 중국의 부가가치세 환급액이 약 1조5천억 위안(284조3천700억원)에 달할 것이며 영세기업과 제조업에 우선적으로 혜택이 제공될 것이라고 발표했다.또 중국은 코로나19로 가동을 중단한 공장이 생산을 재개하고 공급망에 미치는 코로나19의 영향을 최소화하기 위해 '화이트 리스트'를 지정하기도 했다.최근 열린 한 회의에서는 중국 전역에 원활한 물류흐름이 보장돼야 하며 주요 산업 및 공급망, 주요 인프라 시설과 시장 공급을 담당하는 회사가 모두 정상적으로 운영돼야 한다고 강조했다.디지털화는 제조업체들이 정보 비대칭을 감소시키고 공급망 투명성을 높여 품질을 향상시키고 시장 변동에 더 잘 대응할 수 있게 해준다.중국 공업정보화부(공신부)는 기타 부서와 함께 발표한 개발 계획을 통해 중국이 2025년까지 주요 제조업체의 70%를 디지털화하고, 업계 발전을 선도하는 500개 이상의 스마트 제조 시범 공장을 건설할 것이라고 전했다.코로나19 재확산으로 디지털화는 실물 경제의 역동성에 중요한 역할로 부상하고 있다.이에 공신부는 최근 열린 회의에서 기업이 어려움을 해결하고 산업 및 공급망을 안정화할 수 있게 5G, 산업용 인터넷 및 기타 디지털 기술을 활용해야 한다고 장려했다.베이징교통대학 관계자는 앞으로 제조업의 자금조달 비용과 물류비용 절감을 지원하고 제조업의 안정적인 운영 및 업그레이드를 촉진하기 위해 디지털 수단을 적용해야 한다고 말했다.이어 코로나19 역풍에도 불구하고 제조업의 고품질 발전을 촉진하는 원동력은 여전히 충분하다고 덧붙였다.

(중국 쿤밍=신화통신) 지난 12일 중국-라오스 철도가 개통 100일째를 맞이했다.중국철로 쿤밍(昆明)국그룹 통계에 따르면 2021년 12월 3일 개통 이후 지난 100일 동안 중국-라오스는 120만t 이상의 화물을 운송했다. 그중 크로스보더 화물량은 28만t을 초과했다. 여객 운송량 역시 180만 명(연인원, 이하 동일) 이상을 기록했다. 중국 쿤밍에서 라오스 비엔티안까지 이르는 '황금 노선' 덕분에 주변 지역 경제도 활성화된 것으로 나타났다.쉬차오(徐超) 중철연합국제컨테이너 쿤밍지사 부사장은 "중국-라오스 국제 화물열차 개통으로 양국 간 물류 운송이 빨라졌고 비용도 절감할 수 있어 화주들에게 큰 환영을 받고 있다"고 전했다.라오스에 뿌리를 내린 지 어언 10여 년이 흐른 하오펑(昊峰)국제물류의 왕리쥔(王立俊) 회장은 "중국-라오스 철도 개통으로 육상 물류 기업에서 운송 채널이 다원화된 물류 기업으로 전환할 수 있었다"며 "덕분에 업무가 2배 증가하는 등 회사가 성장가도를 걷게 됐다"고 설명했다. 왕 회장은 이어 '도로-철도 복합운송' '원스톱 통관' 등으로 화물 운송 효율을 향상하고 물류비용도 절감할 수 있었다고 덧붙였다.현재 베이징·상하이·쓰촨(四川) 등 13개 성∙시가 중국-라오스 철도를 통해 라오스까지 연결되는 국제 화물열차를 운행하고 있다. 중국-라오스 철도의 국제 화물 운송량이 꾸준히 증가함과 동시에 운송 화물 품목도 개통 초기 고무·화학비료 등에서 전자제품·통신설비·자동차·생화 등으로 확대됐다고 전했다.먀오잉유(繆應優) 중국철로 쿤밍국그룹 화물운송부 부주임은 "화물 품목이 나날이 다양해진다는 것은 중국과 라오스 간 무역 협력이 갈수록 심화되고 있음을 방증한다"고 밝혔다. 머우 부주임은 중국-라오스 철도 화물 운송의 품질을 보장하기 위해 '란메이콰이셴(瀾湄快線)'을 출시했다면서, 쿤밍에서 비엔티안까지 운행 시간을 26시간으로 단축시켰다고 소개했다.상하이 런청(仁承)공급사슬관리유한공사의 쿤밍지사 책임자인 양제(楊杰)는 중국-라오스 철도를 통한 화물 운송이 활발히 전개됨에 따라 동남아 시장 진출에 자신감이 생겼다면서 올해 1월 라오스로 사업을 확장해 비엔티안 화물을 쿤밍으로 운송하고 있다고 전했다.중국-라오스 철도 개통은 라오스 철도 역사의 새로운 장을 펼쳤을 뿐만 아니라 중국 푸얼(普洱)시·시솽반나(西雙版納)도 철도 인프라를 갖출 수 있게 됐다.또한 교통 편의도 증대됐다. 중국 구간인 쿤밍에서 푸얼까지 2시간30분, 쿤밍에서 징훙(景洪)까지 약 3시간밖에 걸리지 않고, 라오스 구간인 비엔티안에서 루아프라방까지 2시간, 비엔티안에서 보텐까지 3시간30분 소요된다.이에 중국-라오스 철도는 개통 100일 만에 누적 180여만 명이 이용할 정도로 인근 지역 관광객들에게 각광받는 교통수단이 됐다. 현재 왕복 기준으로 중국 구간은 하루 평균 23.5회, 라오스 구간은 2회 운행되고 있다.

(중국 쿤밍=신화통신) 중국-라오스 국제 화물열차 운행으로 열차가 지나는 주변 지역 경제도 활성화되는 것으로 나타났다.중국-라오스 철도 관련 부처는 더 나은 서비스를 제공하기 위해 통상구의 통관 편리화를 추진하고 운송 효율을 높였다.쉬 부사장은 중국-라오스 철도 운행 초기에는 일반 화물열차만 운행됐지만 지금은 과일·채소·화훼·생활용품 등 화물을 운반하는 '란메이콰이셴(瀾湄快線)'과 콜드체인 화물열차도 운행되고 있다고 전했다. 특히 '란메이콰이셴'에 실린 화물은 쿤밍을 떠나 26시간 안에 비엔티안에 도착할 정도로 빠르게 운송된다고 밝혔다.쿤밍해관(세관) 소속 멍라(猛臘)해관은 24시간 통관이 가능하도록 한 예약통관 서비스와 해관 자체 관리감독 시스템을 통한 빠른 통관 서비스를 제공하고 있다.중국-라오스 철도는 중국 '일대일로' 이니셔티브와 라오스의 '내륙국에서 내륙연결국으로 전환' 전략을 이어 주는 중요 프로젝트다.하오펑(昊峰)국제물류유한공사는 10여년 전 라오스에 설립된 중국·라오스 합자기업이다. 이 기업의 책임자인 왕리쥔(王立俊)은 "중국-라오스 철도 개통으로 단일화된 육상 물류 기업에서 물류 채널이 다원화된 물류 기업으로 전환할 수 있었다"며 "덕분에 업무가 2배 증가하는 등 급성장했다"고 설명했다. 이어 도로-철도 복합운송, 원스톱 통관 등으로 화물 운송 효율이 향상됐고 물류비용이 낮아졌다고 전했다.한편 올해 1월 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 발효로 중국-라오스 철도의 화물 운송 목적지 범위가 확대됐다. 현재까지 태국·미얀마·라오스·말레이시아·싱가포르·방글라데시 등 10개 국가(지역)로 화물이 운송된다.상하이 런청(仁承)공급사슬관리유한공사의 관계자는 "중국-라오스 철도 개통으로 쿤밍에서 비엔티안까지 물류 비용을 30% 절감할 수 있게 됐다"고 전했다. 올해 1월 이 회사는 라오스로 사업을 확장해 비엔티안 화물도 쿤밍에 배송하게 됐다고 전했다. 이어 동남아 시장 진출에도 자신감이 생겼다고 덧붙였다.

효율 운영 통한 수익성 개선 기대 HMM이 세계 1위 환적(운송 중 화물을 다른 운송수단에 옮겨 싣는 것)항인 싱가포르항에 전용터미널을 확보해 연내에 운영할 계획이다. 이번 전용터미널 확보로 HMM은 안정적인 선석(선박접안장소) 확보는 물론 효율적인 선박 운영도 가능할 것으로 기대된다.HMM은 지난 7월 싱가포르항만공사(PSA) 측과 싱가포르 터미널 합작회사 ‘HPST’ 설립 협약 계약을 체결했다. 양사는 터미널 합작회사 설립을 위해 조인트벤처(JV) 설립을 준비 중이며, 향후 기업결합승인 등 관련 절차를 마무리해 연내에 터미널을 운영할 계획이다. 양사의 조인트벤처 지분율은 HMM 42%, PSA 58%로 구성된다. HMM은 조인트벤처 설립 지분 확보를 위해 한국해양진흥공사(KOBC)로부터 자금을 출자 받는다.HMM 측은 추가적인 하역비용 절감을 통한 물류비용 개선과 영업 경쟁력 제고를 위해 전용터미널 확보를 추진해왔다. 특히 조인트벤처의 사업 운영을 통한 배당 수익도 기대된다. HMM 관계자는 “이번 조인트벤처 설립으로 글로벌 터미널 운영사인 PSA와의 협력 범위가 더욱 확대됐다”고 했다.- 이창훈 기자

준공기업에 ‘일감 몰아주기’ 잣대는 무리수… 해운사 ‘가격 담합’도 자충수 “어려운 경영환경을 극복하기 위해 회사는 고강도 원가절감을 추진하고, 글로벌 최고의 수익성을 유지해 나가겠다. 간접비용의 극한적 절감 등 고강도 대책 실행을 통해 수익성 방어와 재무건전성 확보에 총력을 기울이겠다.”최정우 포스코 회장이 지난 3월 27일 주주총회에서 밝힌 경영방침이다. 철강업황 악화로 수익성이 떨어지는 상황에서 불필요한 비용을 줄여 이익을 높인다는 게 골자다. 이후 한 달이 지나고 포스코는 물류 자회사 ‘포스코GSP’(가칭) 설립 계획을 밝혔다. 연초부터 태스크포스(TF)팀을 구성해 이를 준비해왔다는 게 포스코 측의 설명이다.포스코그룹 계열사들이 한 해에 지출하는 물류비용이 3조원에 달하는데, 이 과정을 자체적으로 해결하면 이익률을 개선할 수 있다는 계산이다. 포스코 관계자는 “물류 자회사를 통해 원료와 제품의 수송 계획 수립, 운송 계약 등 물류 서비스를 통합 운영해 효율성을 높이고 인공지능(AI)과 로봇 기술을 접목해 스마트 물류 플랫폼으로 성장할 것”이라고 밝혔다.하지만 해운업계가 반발하고 나섰다. 포스코에 물류 자회사 설립 철회를 요구하고 청와대·국회·정부에 이를 막아달라는 청원서를 제출했다. 최근엔 기자간담회도 열었다. 해운업계는 포스코의 물류 자회사 설립에 대해 일종의 ‘골목상권 침해’ 논리를 앞세우며 반대하고 있다. 이에 대해 최 회장은 최근 “해운업에 직접 진출할 계획은 전혀 없으며, 그럴 수도 없다”고 밝혔지만 해운업계의 반발은 여전하다.포스코가 해운업에 당장 직접 진출하지 않더라도 장기적으로 진출할 수 있다는 게 해운업계가 내세우는 가장 큰 우려다. 그러나 포스코의 주장대로, 국내법 상 포스코GSP가 해운업에 진출하는 것은 어렵다. 해운법 24조 7항에는 대통령령으로 정하는 대량화물의 화주가 화물을 운송하기 위해서는 국내 정책자문위원회의 의견에 따라 결정된다고 명시돼 있다. 포스코는 대통령령으로 정하는 주요화물인 제철원료의 화주이기 때문에 해운업 진출은 사실상 막혀있다. ━ 비효율적 물류 시스템 방치는 ‘배임’ 휩싸일 수도 이에 대해 해운업계는 “직접 선박을 소유하지 않아도 화주와 운송계약을 체결하는 2자 물류회사는 상법상 ‘운송인’의 범주에 든다”고 지적한다. 포스코GSP가 포스코 계열사들로부터 물량을 위탁받아 이를 다시 선사들에 맡기는 과정 자체도 해운업에 해당한다는 게 해운업계의 주장이다. 다만 포스코GSP가 ‘운송인’이 된다고 해서 해운업계의 일감을 어떻게 뺐는지에 대한 구체적인 지적은 없다.사실 해운사들의 직접적인 우려는 ‘수익 감소’에 있다는 게 업계 안팎의 시각이다. 실제 해운업계는 그동안 포스코 및 계열사와 직접 거래하던 해운사들이 포스코GSP라는 회사에 통행세를 내게 되는 구조가 돼 이익이 줄어들 수밖에 없다고 주장한다. 일리가 없는 주장은 아니다. 거래상 실질적인 역할이 없는 회사를 내세워 이른바 ‘통행세’를 매기는 것은 불법이기도 하다.공정거래법 23조 1항(부당지원)은 다른 사업자와 직접 상품·용역을 거래하면 상당히 유리함에도 불구하고 거래상 실질적인 역할이 없는 특수관계인이나 다른 회사를 매개로 거래하는 행위를 금지하고 있다. 다만 시장 참여자에 정당한 가격을 지급하고 물류 자회사가 실질적인 역할을 할 경우 공정거래법에 위반되지 않는다. 물류 자회사를 설립한다는 것만으로 이를 문제 삼을 수는 없다는 얘기다.해운업계가 포스코 물류 자회사 설립에 극렬히 반대하는 이유는 그간 대기업의 ‘2자 물류 자회사’로 인해 매출과 수익성에 타격받은 것에 대한 트라우마가 작용했다. 한국선주협회 등 해운업계 이익단체들은 수차례 대기업 2자 물류 자회사에 대해 문제를 제기해왔지만 별다른 해법을 찾지 못했다. 지난 20대 국회에서 정유섭 전 미래통합당 의원이 2자 물류기업의 3자 물류시장 진입을 막는 내용을 담은 ‘해운법 일부개정법률안’을 발의했지만 법안소위를 통과하지 못했다.포스코의 경우 해운업계가 그간 비판해온 ‘2자 물류 자회사’ 문제와는 다르게 봐야한다는 지적도 많다. 일감몰아주기로 인한 총수일가의 사익편취가 문제인데, 오너가 없는 포스코에 이 같은 프레임의 비판은 공허할 수밖에 없다는 것이다. 포스코는 국민연금공단이 최대주주(지분율 12.06%)인 회사다.철강업계에선 포스코가 물류 자회사 설립을 포기할 가능성은 크지 않다고 본다. 비효율적인 물류 시스템을 개선하는 것은 경영진의 의무이기 때문이다. 오히려 이를 인지하고도 방치하는 게 ‘배임’이 될 여지가 있다. 지난 1월 공정위가 과징금을 부과한 운송업자들의 담합 사건은 포스코의 물류 효율화에 대한 필요성을 수면에 드러냈다. 공정위는 포스코 광양제철소에서 철강 제품 운송 용역 수행 사업자 선정에서 8개 해운사들이 2001년부터 담합을 해왔다고 판단해, 이들 사업자에게 약 400억원의 과징금을 부과했다.수의계약에서 경쟁 입찰로 계약방식이 바뀌면서 각각 물류 업체의 캐파에 맞춰 기존의 관행이 유지된 것이란 시각도 있지만 ‘주식회사’인 포스코 경영진 입장에선 어쨌건 비효율을 제거해야만 하는 상황이다. 철강업계 한 관계자는 “광양제철소 운송 사업자들의 담합은 지역의 인프라를 감안하면 불가피한 측면이 있다”면서도 “이런 상황이 된 만큼 포스코는 주주들의 눈치 때문이라도 ‘비용절감’을 위한 조치를 취하지 않을 수 없게 됐다”고 말했다. ━ “노력 없는 해운사, 차라리 2자 물류회사 키워야” 지적도 해운업계에서 내놓는 마지막 논리는 포스코의 물류 자회사 설립이 ‘글로벌 3자 물류회사 육성’이라는 정부 기조에 맞지 않는다는 것이다. 실제 우리나라 물류정책 기본법 37조에는 “국토교통부장관 및 해양수산부장관은 화주기업에 대하여 운송·보관·하역 등의 물류서비스를 일관되고 통합된 형태로 제공하는 물류기업을 우선적으로 육성하는 등 물류산업의 경쟁력을 강화하는 시책을 강구하여야 한다”고 명시돼 있다. 실제 해수부는 이미 포스코에 우려의 입장을 전한 것으로 알려졌다.하지만 물류업계 전문가들은 해운업계의 이런 주장이 편협하고 이기적이라고 지적한다. 글로벌 해운회사를 키우려면 적절한 투자와 자본유치를 통해 몸집을 키우려는 노력이 필요한데, 수십 년간 투자는커녕 자본유치 노력도 게을리 한 해운사들이 반성 없이 국가 정책방향을 운운하며 화주의 물류효율화를 가로막는 건 문제라는 것이다.구교훈 배화여대 국제무역과 겸임교수(한국국제물류사 협회장)는 “해운회사가 경쟁력을 가지려면 몸집을 키웠어야 했는데, 국내 대부분의 해운사들은 대주주 지분 희석을 우려해 자본유치도 하지 않고 ‘국적선사’란 프레임으로 물동량을 유치하고 있다”며 “해운사들이 어렵다고 하지만 포스코와 한국전력 등 준공기업의 수입 원자재를 운송하는 일부 업체들은 여전히 과도한 이익을 올리고 있다”고 꼬집었다.구 교수는 또 “정부 역시 물류정책 기본법에 ‘3자 물류 촉진’이라는 선언적 조항만 넣어놓고 시행령이나 시행규칙 등은 아무것도 마련하지 않고 있다”며 “이대로라면 차라리 현재 대기업 2자 물류회사가 규모의 경제를 통해 글로벌 3자 물류 전문회사로 성장하는 게 빠르지 않겠냐”고 반문했다.- 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr

김영삼 정부 실패는 ‘세계화, 요소환원주의’ 등 아이디어의 실패... 한계 대기업 수술·치료할 시기에 대증적 처방에 주력 “경제학자들과 정치철학자들의 아이디어는, 그것이 옳거나 그르거나, 일반적으로 여겨지는 것보다 훨씬 강력하다. 사실 세계를 지배하는 것은 다름 아닌 아이디어다.” 경제학자 존 메이너드 케인스(1883~1946)가 책 에서 한 말이다. 한국 경제가 국제통화기금(IMF) 구제금융을 받는 파탄에 이르게 된 요인 역시 아이디어에서 찾을 수 있다. 그 아이디어는 ‘요소환원주의, 세계화, 세계 일류’였다. 김영삼 정부 이전으로 시야를 넓히면 정경유착에 뿌리를 둔 대마불사라는 생각이 한국 경제의 위험을 키웠다. IMF 사태 이후에도 엉터리 아이디어가 헤게모니를 쥐고 우리 사회를 지배하는 행태가 반복됐다. 가장 가까운 시기에 활개친 틀린 아이디어는 박근혜 정부의 창조경제였다. 요즘엔 4차 산업혁명이라는 정체 모를 아이디어가 ‘권좌’를 노리며 배회하고 있다. 한국은 새로운 아이디어에 대해 더 비판적인 태도를 갖추고 더욱 치밀하게 검증하는 과정을 거쳐야 한다. #1. , 정부 광고내레이션: 당신의 경쟁상대는 어느 나라 누구입니까?주부: 전 독일 주부예요.디자이너: 이태리 디자이너들입니다.근로자: 일본 근로자는 제가 맡겠습니다.공무원: 전 싱가포르 공무원으로 정했습니다.농부: 덴마크 농부들입니다.경찰관: 제 경쟁상대는 영국 경찰입니다.내레이션: 이제 생각도 행동도 세계인이 될 때입니다.(공보처가 1994년 12월 말부터 1995년 12월 말까지 1년 동안 5차례에 걸쳐 내보낸 세계화 주제 TV 광고 중 하나)# 2. , 김영삼 대통령 연설“우리는 국제경쟁력을 높이고 세계와 미래로 나가는 발판을 만들어야 한다. 국제경쟁의 주체는 국민 한 사람 한 사람이다. 국민 모두가 일터에서, 거리에서, 그리고 가정과 학교에서 경쟁에 나서야 한다. 기업인은 여러 분야에서 세계 최고의 상품을 만들어내야 한다. 국제경쟁력을 높이기 위해 정부는 금리를 내려 안정시키고 지가상승을 억제하며 물류비용이 인하될 수 있도록 모든 노력을 기울이겠다.”(1993.11.8. 제4회 신경제추진회의와 1994년 신년사에서 취합)정부 광고와 김영삼 전 대통령 연설에 들어간 핵심 논리는 요소환원주의다. 요소환원주의는 전체는 각 부분으로 나뉘며 각 부분을 합하면 전체가 된다는 사유방식을 가리킨다(상자기사 참조). 그러나 사람들이 모여서 움직이는 조직과 사회에는 요소환원주의가 통하지 않는다. 김영삼 정부 시절, 정부는 이런 기초적인 원리를 알지 못했고, 우리 사회 전반적으로도 요소환원주의에 매몰돼 최우선 순위 과제가 아닌 일에 헛심을 써댔다.김영삼 정부는 요소환원주의에 따라 경제를 강하게 하는 방법은 비용을 줄여주는 것이고, 그렇게 하려면 돈을 빌리는 비용, 땅을 사거나 빌리는 비용, 물류에 드는 비용 등 각각의 비용을 낮춰줘야 한다고 생각했다. 요소비용 경감 대책은 ‘고비용 저효율 구조 개선과 ‘경쟁력 10% 이상 높이기’라는 이름으로 추진됐다.그러나 설령 비용 부담이 가벼워지더라도 팔리지 않을 제품은 시장에서 호응을 받지 못한다. 공급초과 상태인 시장에 특장점이 없는 제품을 내놓아서는 이익을 내기가 불가능하다. 설령 비용이 전보다 줄어 원가가 낮아져도 마찬가지다. 빚을 지고 시작한 새 사업은 적자에 눌리고 기업은 부도 위기에 몰린다.희한한 것은 비용 부담을 덜어줘 경쟁력을 강화하는 접근이라면 원화 가치도 낮춰서 수출 기업의 가격경쟁력을 보조해주는 접근을 했을 법한데, 김영삼 정부는 이와 정반대로 환율을 유도했다는 사실이다. 당시 정부는 환율을 낮게 유지했다. 경상수지 적자가 대규모로 쌓여 원화 가치에 하락 압력을 줬는데도 이를 저지하고 원화 가치를 높게 잡아둔 것이다. 경쟁력 지원 측면에서도 맞지 않고 거시경제 차원에서도 옳지 않은 이 정책은 도대체 무슨 생각에서 시행됐을까. ‘원화 가치 하락에 기대 쉽게 수출하는 데서 벗어나 환율이 불리한 가운데 진정한 경쟁력을 키우도록 한다’는 취지에서였다. 당시 한국 경제가 체력을 키우지 않은 채 몸집만 불리면서 중증 대사질환에 허덕이고 있었다는 점을 고려할 때 최악의 처방이었다. 한편 원화 가치를 유지하는 환율 정책의 다른 취지는 물가를 안정시킨다는 것이었다.조직 경쟁력은 구성원으로 나뉘지 않아: 거시경제 차원의 요소환원주의는 잠시 후 상세하게 살펴보겠다. 조직 단위의 요소환원주의를 먼저 생각해보자. 조직 단위에 적용하는 요소환원주의는 의미상 ‘구성원환원주의’라고 표현하는 편이 더 낫겠다. 한 신문사에서 다음과 같은 경쟁력 강화 방안을 내놓았다고 하자. ‘우리 회사의 모든 기자가 자신의 출입처에서 일등을 하면 우리 신문이 일등이 된다.’ 문제는 모든 기자가 일등에 올라서서 그 자리를 지키기가 힘들고 따라서 위의 방안은 비현실적이라는 데 그치지 않는다. 그런 경쟁력 강화 방안은 조직의 작동 원리에 대한 무지를 바탕으로 만들어졌다는 점에서 실효가 없을 수밖에 없다. 신문사의 기자들은 한정된 지면을 놓고 경쟁을 벌인다. 기사는 기자가 소속된 부서의 데스크와 편집국장 주재 회의, 편집부 등을 거치면서 키워지거나 축소된다. 기사를 독자에게 전달하기까지 취사선택하고 경중을 가리며 검열하는 언론사 내부 직책을 게이트 키퍼라고 한다. 각 단계의 게이트 키퍼의 성향을 논외로 하더라도, 기사는 복잡다단한 사안과 현상을 판단하고 평가하는 게이트 키퍼의 안목에 따라 커지거나 작아진다. 해당 신문사의 게이트 키퍼 집단의 기사 판단·평가 역량이 상대적으로 낮은 수준이라면 어떻게 될까. 현장에서 큰 기사를 발제해 송고해도 그 비중만큼 지면에 반영될 확률이 낮을 것이다. 반대로 별 의미가 없는 기사를 크게 편집하는 경우가 잦을 것이다. 특히 방향이 잘못된 기사를 내보낼 위험이 크다. 언론사는 매일 새로운 국면과 사건, 사고, 주장을 다루기 때문에 판단 오류는 체계적으로 반복된다.인간 조직은 대부분 피라미드 구조로 구성된다. 의사결정 권한이 소수의 간부에게 집중되고 각 간부의 권한이 위로 올라갈수록 커진다. 영리를 추구하는 조직일수록 피라미드 구조를 더 짜임새 있고 일사불란하게 작동하려고 한다. 기업을 직급에 관계없이 논의를 열어놓고 결정하는 방식으로 운영할 경우, 그 기업은 경쟁에서 밀려나게 된다. 중요한 사안에서 옳은 결정에 도달할지라도 경쟁사에 비해 시일이 너무 오래 걸린 다음이고, 실행에 옮기는 과정에서도 속도를 내지 못하기 때문이다. 경제에서 빠른 속도는 돈이고 지체는 손실이라는 측면에서도 결정과 동작이 느린 회사는 우위를 점하기 어렵다. 그래서 ‘회사가 성장하려면 직원 각자가 성실하게 노력하고 창의력을 발휘해야 한다’고 말하는 최고경영자(CEO)는 그 자리에서 일할 자격이 없다. CEO는 ‘회사가 어디로 가야하며 무엇을 할 것인지’ 결정하고, 그 결정에 따라 회사를 움직여야 한다. ‘어디’와 ‘무엇’을 정하는 직무를 유기한 채 구성원의 분발만 촉구할 경우 조직은 제자리에 정체된 채로 진동할 뿐이다.국가적 아이디어는 공동으로 채택된다: 나라의 리더십은 기업의 리더십과 비슷하면서도 다르게 작동한다. 기업의 역량과 CEO의 능력은 일 대 일로 대응하며 기업 경쟁력의 상한은 CEO에 의해 그어진다. CEO의 그릇이 작으면 기업은 그 규모를 넘어서 성장하지 못한다. 반면 다양하고 많은 조직이 상호작용하면서 움직이는 나라에는 리더가 많다. 국가 경제의 리더십은, 왕조나 독재국가가 아니라면, 대통령이나 한두 인물이 아니라 각 부문의 리더로 이뤄지는 집단이 행사한다. 이는 요소환원주의, 세계화, 세계 일류 등 김영삼 정부 시기에 한국 경제를 지배한 아이디어가 채택되고 실행된 과정을 통해서도 확인된다. 이들 아이디어는 대통령 홀로 주창한 것이 아니라 학계, 공무원, 언론, 기업 등이 함께 받아들여 현실에 접목한 것이었다. 김영삼 정부는 약한 한국 경제를 더 취약하게 한 세계화 아이디어를 제시했다. 게다가 그 과제를 기업, 금융권, 연구소, 학계 등 각 부문 단위로 보여주는 대신 주부, 디자이너, 공무원, 농부, 경찰관 등 개별 구성원 수준으로 환원했다. 이 광고를 기획하고 결정한 공무원들은 정말 그렇게 생각했을까. 한국 디자이너가 이탈리아 디자이너보다 실력이 뛰어나고 한국 공무원 각자가 싱가포르 공무원보다 일을 잘하면 한국이 세계 일류가 된다고 생각했을까. 한국 제품의 디자인 수준은 개별 디자이너의 역량에 비례하지 않는다. 현장에서 만들어진 시안은 한국적인 의사결정 구조를 거치며 변형된다. 또 방향이 잘못된 과제라면 공무원이 일을 완벽하게 처리할수록 더 나쁜 결과가 나온다.‘구성의 오류’에도 빠졌다: 거시경제로 돌아가 보자. 김영삼 정부는 경제를 살리기 위해 금리, 지가, 물류비용 등 생산요소 가격을 낮추겠다며 1996년 4월 ‘고비용 저효율 구조 개선’에 나선다. 정부는 이런 대응을 10월에 ‘경쟁력 10% 이상 높이기’라는 캐치프레이즈로 이름을 바꿔 추진한다. 국회와 언론, 각종 단체는 요소비용 경감이라는 정부의 아이디어에 박수를 보냈다. 기업은 고비용 저효율 구조 개선 대책을 당연히 환영했다. 이 구조를 개선해야 한다는 주장은 기업이 요구했고 관철한 것이었다. 경제단체와 경제연구소는 김영삼 정부 출범 직후부터 이 구조를 탓했다. 청와대 이석채 경제수석은 경쟁력 10% 이상 높이기를 호소하면서 다음과 같은 행동지침을 예시했다. 에너지·사무용품 절감, 근무시간 중 근무만 하기, 불량률 낮추기, 음식쓰레기 줄이기, 물소비 줄이기, 전기 한 등 끄기, 가까운 거리는 걷고 10부제 이행, 저축 10% 더하기···. 효과가 있을 수 없는 대증요법들이었다.고비용 저효율 구조 때문에 한국 경제가 어려움에 빠지고 위기를 맞게 됐다는 인식은 외환위기 이후에도 사라지지 않았다. 김영삼 정부가 서둘러 이 구조를 일찌감치 개선했어야 했다면 외환위기를 면했을지도 모른다는 생각이다. 당시 한국 경제의 고비용 저효율 구조는 이전부터 내려온 악조건이었다. 그때 기업이 비용을 낮춰달라고 아우성친 것은 대기업의 수익성이 점점 나빠지고 있었기 때문이다. 가뜩이나 빚을 많이 지고 있던 대기업은 국내외로부터 부채를 잔뜩 더 차입해 성공 가능성이 작은 쪽으로 사업을 확장했다. 적자가 쌓이면서 한계 상황에 몰리는 대기업이 늘어갔다.그렇다면 1996년 상황에서 우리는 무엇을 해야 했나? 각 요소비용이 아니라 대기업 전체를 대상으로 놓고 외과적인 수술을 집도하면서 부실한 체질을 개선하도록 유도해야 했다. 1997년 들어서도 제대로 하지 못하고 절체절명의 위기에서야 실행한 기업·금융 구조조정을 선제적이고 시범적으로 시작했어야 했다. 정부는 일정 기준과 프로그램을 제시하고 기업부문이 과잉투자 영역으로부터 질서 있게 퇴각하게끔 독려했어야 했다.각자에게 좋고 모두에게 좋은 것이 전체적으로도 좋은 결과로 이어지지는 않는다. 이런 현상을 ‘구성의 오류’라고 한다. 김영삼 정부는 요소환원주의에 빠져 기업부문 각자에게 좋고 모두에게 좋은 요소비용 경감 대책을 추진했다. 그 결과 모두에게 최악인 상황이 닥쳤다. ━ 요소환원주의는 인간 조직엔 통하지 않아 요소환원주의는 대상을 부분 부분으로 나누어 각 부분을 파악한 뒤 각 결과를 더하면 자연히 전체의 성질이 나온다는 과학연구의 사상이자 방법론이다. ‘전체는 부분의 합’이라는 말로 요약된다. 요소환원주의는 근대 서양과학의 발전을 가져왔다. 부품이 결합된 기계를 요소환원주의의 방법론을 적용 가능한 예로 들 수 있다.그러나 인간 조직과 사회에서 전체는 각 구성원이나 부문의 합이 아니다. 조직은 구성원의 역량과 노력의 합이 아니고, 사회는 부문의 역량과 노력의 합이 아니다.인간 조직과 사회는 여러 구성 요소가 기계적으로 영향을 미치는 게 아니라 유기적으로 상호작용하고 그 작용의 결과가 또 각 구성 요소에 영향을 주는 복잡계이기 때문이다. 복잡계에서는 전체가 부분의 합보다 더 작을 수도 있지만, 더 크게 되는 일도 가능하다. 조직과 사회에서 전체를 부분의 합보다 크게 키우는 것이 리더십이다.한편 환원주의는 기계적이고 단선적인 세계관으로 갈래를 친다. 유전자 환원주의는 인간의 도덕감정까지 포함해 생물의 거의 모든 행동을 유전자에 입력된 정보로 이해할 수 있다고 주장한다. 그런 설명은 인간의 자유의지를 인정하지 않는다. 전체는 부분의 합이 아니라는 인식은 복잡계에 대한 연구로 이어졌다. 복잡계에서는 어느 한 곳에서 발생한 작은 사건이 그 주변의 다양한 요인에 영향을 미치고, 그 결과가 합쳐져 더 큰 힘이 되며, 그 힘은 멀리 떨어진 곳에서 큰 사건을 일으킨다. ‘나비 효과’가 대표적인 복잡계 현상으로 예시된다.