공정거래위원회(공정위)가 카카오모빌리티에 724억원 규모(잠정)의 과징금을 부과했다. 공정위는 카카오모빌리티가 우티·타다·반반·마카롱택시 등 경쟁 구도에 있는 가맹 택시 사업자를 상대로 ‘영업상 비밀’를 제공하는 제휴 계약 체결을 요구해 문제가 된다고 봤다. 카카오모빌리티는 해당 사업자가 계약을 거절하면 ‘카카오T’ 애플리케이션(앱)에서 제공하는 ‘일반 호출 서비스’를 이용할 수 없도록 차단했다. 공정위는 카카오모빌리티에 과징금을 부과하면서 시정명령을 내리고, 검찰에 이 사안을 고발하기로 했다.공정위가 과징금으로 설정한 724억원은 2021년 5월 12일부터 2024년 7월 31일까지 카카오모빌리티가 이 행위로 올린 관련 매출액(총액법)을 기준으로 한다. 공정위는 심의가 이뤄진 지난 9월 25일 기준으로 관련 매출액을 다시 확인할 계획이다. 이에 따라 과징금은 변동될 수 있다. 증권선물위원회가 카카오모빌리티의 회계처리 기준을 순액법으로 결정할 경우, 관련 매출액 및 과징금이 바뀔 수 있다.카카오모빌리티 측은 이번 공정위 과징금 결정 등에 대해 “제휴 계약의 체결 목적은 ‘플랫폼 간 콜 중복 최소화’ 통한 이용자 편의 증대에 있다”며 “행정소송을 통해 법 위반 행위가 없었음을 법원에서 성실히 소명할 예정”이라고 밝혔다. 이어 “공정위는 2021년부터 2023년까지 최근 3개년 영업이익 총합에 달하는 과도한 과징금을 부과했다”며 “경쟁법 위반 행위에 대해 형사처벌을 부과하지 않는 글로벌 경쟁법 집행 추세에 반하는 고발 결정까지 했다. 국내 토종 플랫폼들은 이와 같은 과도한 규제로 인해 막대한 자본력을 앞세워 대규모 프로모션을 진행하는 글로벌 모빌리티 플랫폼과의 경쟁에서 뒤처질 수 있음에 우려를 표한다”는 입장을 전했다.공정위 “시장지위 남용”…카모 “이용자 편의 증대”공정위는 카카오모빌리티가 ‘카카오T블루’ 가맹 택시 사업을 시작하면서 기사들에게 경쟁 기업의 영업상 비밀을 실시간으로 제공하도록 하는 계약 체결을 요구한 게 ‘시장지배적지위 남용 행위’에 해당한다고 봤다. 구체적으로 카카오모빌리티의 이런 행위가 ‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’(공정거래법) 제5조 제1항 제3호와 제45조 제1항 제6호에 해당한다고 판단해 검찰 고발을 결정했다.카카오모빌리티는 카카오T 플랫폼을 통해 ‘일반 호출 서비스’를 운영하고 있다. 또 자회사를 통해 카카오T블루 ‘가맹 호출 서비스’도 제공 중이다. 공정위는 카카오모빌리티가 2022년 기준 중형택시 앱 일반 호출 시장에서 점유율 96%를 차지한 ‘압도적 시장지배적 지위’를 가진 사업자라고 봤다.공정위 측은 “카카오모빌리티는 2019년 말 카카오T블루 가맹 기사 모집을 확대하고, 경쟁 가맹 택시 사업자를 가맹 택시 서비스 시장에서 배제하기 위해 ‘카카오T 앱에서 경쟁 가맹 택시 사업자 소속 기사에게는 일반 호출을 차단하는 방안’을 마련했다”며 “어떤 이유든지 만들어서 경쟁 가맹 택시 사업자 소속 기사의 일반 호출을 차단할 방법을 강구하던 카카오모빌리티는 승객의 브랜드 혼동·경쟁 가맹 택시 사업자 소속 기사의 호출 수락 후 취소 등으로 인해 카카오T 앱의 품질 저하가 발생하고 있다는 구실을 들어 2021년 5월부터 시장지배적지위를 남용했다”고 봤다.공정위는 카카오모빌리티가 경쟁 가맹 택시 사업자 소속 기사만 차별해 ‘카카오T 일반 호출 차단’을 하는 건 일반 호출 시장의 통상적인 거래 관행에 반한다는 점을 인지한 상태라고 판단했다. 오히려 가맹 택시 시장의 경쟁을 제한하는 행위로서 공정거래법 위반 소지가 있다는 점도 알았으나, 차단 행위를 정당화할 구실을 찾아왔다는 게 공정위 측 시각이다.공정위는 카카오모빌리티가 구체적으로 ▲4개 경쟁 가맹 택시 사업자에게 소속 기사의 카카오T 일반 호출 이용 대가로 수수료를 지불하거나 ▲경쟁 가맹 택시 사업자의 영업상 비밀인 소속 기사 정보와 경쟁 가맹 택시 사업자의 호출 앱에서 발생하는 택시 운행 정보 등을 실시간 수집할 수 있도록 하는 내용의 제휴 계약 체결을 요구했다. 이런 계약에 응하지 않을 경우 ▲해당 가맹 소속 기사는 카카오T 일반 호출을 차단할 것이라고 경쟁 가맹 택시 사업자를 압박했다. 공정위 측은 “경쟁 가맹 택시 사업자가 어떠한 선택을 하더라도 가맹 택시 시장에서 카카오모빌리티와의 정상적인 경쟁을 불가능하게 만드는 요구”라고 지적했다.실제로 카카오모빌리티가 이런 제휴 계약 체결을 요구한 뒤로 가맹 택시 시장 시장점유율이 2020년 51%에서 2022년 79%로 증가했다. 반면, 타다·반반택시·마카롱택시 등 경쟁 사업자들은 사업을 철수하거나 사실상 퇴출당했다. 가맹 택시 시장에서 카카오모빌리티의 유효한 경쟁 사업자는 시장점유율이 10배 이상 차이 나는 우티밖에 남지 않은 상태다.반면 카카오모빌리티는 “중복 콜 취소와 브랜드 혼동 등 ‘서비스 품질 저하 문제’를 해결하고자 타 가맹본부들과의 플랫폼 제휴 계약을 추진한 것”이란 입장을 분명히 했다. ‘앱 호출 기반 가맹 택시 서비스'는 2019년에 시작됐다. 가맹 택시 서비스 출범 이후의 택시 종류는 정부 정책에 따라 ▲일반 무료 호출을 이용하는 비가맹 ▲가맹 본부와 계약을 체결한 가맹 ▲다른 가맹 본부와 계약을 체결한 타(他)가맹으로 세분됐다.회사는 인허가 기관들과의 협의를 통해 새로운 모빌리티 서비스들을 선보였다. 이 중에서도 가맹 택시 서비스는 관련 법령 및 품질 보장 협약을 통한 ‘원 플랫폼’(One Platform·가맹 택시 운수종사자는 1개의 호출용 통신장치·호출프로그램을 사용하고 가맹 사업자가 지정한 호출 프로그램만 사용) 원칙을 토대로 승인받은 사업계획서 내용대로 진행했다는 입장이다. 이를 수행하는 과정에서 ‘중복 콜 취소’와 ‘브랜드 혼동’ 등 서비스 품질 저하 문제가 발생하자, 타 가맹본부들과의 플랫폼 제휴 계약을 추진했기에 문제가 없다는 주장이다.회사 측은 “인허가 기관들과의 협의에 따라 진행된 사업 방식이 중대 위반 제재를 받는 선례가 발생한다면, 기존 사업 방향의 취지는 훼손되고 향후 투자 유인 역시 감소할 수 있다”며 “국내 모빌리티 시장에서 새로운 서비스를 선보이고자 하는 기업은 더 이상 나타나지 않고, 결국 소비자 편익 감소로 이어지지 않을까 우려된다”고 전했다.

내년 2월부터 서울 중형택시 기본요금이 3800원에서 4800원으로 1000원 인상된다. 올해 12월부터는 심야할증 적용 시간이 자정에서 오후 10시로 앞당겨지고, 최고 할증률도 20%에서 40%로 높아진다. 서울시의 택시 기본요금 인상은 2019년 2월 이후 4년 만이다. 서울시 물가대책위원회는 이 같은 내용의 ‘택시 심야할증 및 요금조정 결정안’ 심의를 완료했다고 지난 25일 밝혔다. 이번 결정으로 내년 2월 1일부터 중형택시 기본요금이 3800원에서 4800원으로 오르고, 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄어든다. 올해 12월 1일부터는 심야할증 시간과 요율이 확대된다. 현재 자정부터 오전 4시까지인 심야할증 시간이 오후 10시부터 다음 날 오전 4시까지로 늘어나고, 승객이 많은 오후 11시부터 오전 2시에는 할증률이 기존 20%에서 40%로 뛴다. 이 시간엔 기본요금이 현행 4600원에서 5300원으로 오르게 된다. 서울 모범·대형택시도 내년 2월 1일부터 기본요금이 현행 3㎞당 6500원에서 7000원으로 500원 오른다. 또 올해 12월 1일부터는 모범·대형택시에 그동안 없었던 심야 할증과 시계외 할증이 새로 도입된다. 심야 할증은 오후 10시에서 다음 날 오전 4시까지 20∼40%, 서울을 벗어나면 적용되는 시계외 할증은 20%가 적용된다. 이번 주부터는 수도권에서 심야 택시 호출료가 인상될 예정이다. 정부가 이달 초 발표한 심야 택시난 완화 대책에 따라 이번 주부터 반반택시와 티머니온다, 11월부터는 카카오T와 타다가 현재 최대 3000원인 심야(오후 10시~오전 3시) 호출료를 올린다. 카카오T블루·마카롱택시 등 가맹택시는 5000원, 카카오T·우티(UT)·티머니온다 같은 중개택시는 4000원이 된다. 12월부터 서울시 심야할증 인상 요금까지 적용되면 오후 10시부터 오전 2시 사이 어플리케이션(앱)으로 택시를 잡을 때 기본요금 5300원에 호출료 4000~5000원을 더해 적어도 1만원 안팎을 내야 한다. 내년 2월 이후에는 기본요금 6700원에 호출료를 합해 심야 시간대엔 1만원 이상을 내야 해 소비자 부담이 커질 예정이다. 김채영 기자 chaeyom@edaily.co.kr

국토교통부의 택시합승 기준을 두고 카카오T와 우티의 표정이 엇갈리고 있다. 같은 성별끼리만 합승할 수 있는 게 원칙이지만, 남녀 합승이 가능한 예외조항 때문이다. 국토부는 개정 택시발전법(택시운송사업 발전에 관한 법률) 시행규칙을 마련하면서 성별이 같은 경우에만 합승 서비스를 쓸 수 있도록 했다. 남녀가 합승했을 때 불필요한 신체 접촉 등 안전 문제가 일어날 수 있다고 봤기 때문이다. 택시플랫폼은 호출 중개 전 사용자 본인이 맞는지 확인해야 한다. 국토부는 동성 간 합승만 허용하는 시행규칙을 2021년 10월 공고했다. 그러나 지난 1월 규제개혁위원회에서 해당 규정이 “합승 기회를 과도하게 제한하는 측면이 있다”고 지적하면서 시행 일정이 미뤄졌다. 당시 위원회 회의를 찾은 한 업체 관계자는 “당시는 남녀 정보수집 기능이 없다”며 “한국을 찾은 외국인이 규제 때문에 합승이 불가능할 수 있다”고 말하기도 했다. 그 결과 국토부는 최종안에서 예외를 뒀다. 배기량이 2000㏄ 이상인 대형 승용차(현대 그랜저 등)와 승합차에 대해선 성별 합승 제한을 두지 않았다. 공간이 넓으니 안전 문제도 적을 거란 이유다. 국토부 관계자는 “제도 시행 초기인 만큼 최대한 안전하게 시작할 필요가 있다”고 말했다. 예외조항에 반색한 곳은 카카오모빌리티다. 그간 사용자가 가입할 때 성별을 묻지 않았기 때문이다. 합승 서비스를 도입하자면 성별을 다시 물어야 한다. 그런데 예외조항 덕에 고급·승합택시 브랜드인 카카오T 블랙·벤티에 별도 본인 확인 절차 없이도 바로 합승 서비스를 붙일 수 있게 됐다. 특히 최근 승합택시 시장은 타다(‘타다 넥스트’)와 진모빌리티(‘아이엠택시’)가 선전하면서 경쟁이 치열한 상황이다. 벤티에 합승 서비스를 붙이면 가격 경쟁력을 높일 수 있다. 현재 합승 서비스 ‘반반택시’를 운영하는 코나투스는 합승 시 택시요금을 최대 50% 할인해준다. 카카오모빌리티 관계자는 “합승 관련 다양한 방안을 검토 중이지만, 아직 확정된 사안은 없다”며 “발표된 기준을 면밀히 검토할 예정”이라고 밝혔다. 반면 대표가 직접 합승 서비스 출시를 공언했던 우티(UT)의 표정은 어둡다. 대형 승용차를 바탕으로 한 ‘우티 블랙’ 브랜드를 운영하고 있지만 운행대수는 많지 않은 것으로 알려져 있다. 대신 중형택시 위주인 ‘우티 택시’가 주력이지만, 동성 합승 제한에서 자유롭지 않게 됐다. 본인확인 절차를 마련하기도 쉽지 않다. 우티 앱을 함께 운영하는 우버 측에서 한국 내 상황을 반영한 앱 업데이트에 소극적인 것으로 알려져 있기 때문이다. 우티 측에 수차례 연락했지만, 답하지 않았다. 다만 지난 2월 우티 관계자는 합승 서비스에 필요한 본인확인 절차와 관련해 “구체적인 서비스 방법을 내부적으로 검토하는 중”이라고 밝혔었다. 국내 플랫폼택시업계 1·2위 업체인 카카오모빌리티와 우티는 그간 택시합승 서비스 도입 의사를 밝혀왔다. 택시기사 수급난이 커지는 상황에서 합승 서비스가 호출 수요를 어느 정도 흡수할 수 있을 것으로 보기 때문이다. 합승 호출 시 승객 1인당 최대 3000원을 호출료로 받는 반반택시 측은 “합승 호출로만 수십만원 추가 수익을 거두는 기사가 적지 않다”고 말했다. 김다린 기자 quill@edaily.co.kr

15일부터 택시 합승이 가능해진다. 지난 1982년 승객 안전 문제로 금지한 지 40년 만이다. 합승에 앞서 호출 플랫폼에서 동승자 신원을 확인하기 때문에 안전 문제를 해소할 수 있다는 게 당국의 판단이다. 국토교통부는 플랫폼택시 합승 허용 기준을 담은 ‘택시운송사업 발전에 관한 법률(택시발전법) 시행규칙’ 개정안을 15일부터 시행한다고 밝혔다. 새 시행규칙에 따르면, 합승 택시는 플랫폼을 통해서만 부를 수 있다. 플랫폼에서 합승을 희망하는 사용자 신원을 먼저 확인하도록 했기 때문이다. 만일 먼저 택시에 탄 승객이 이성(異性)이면 합승할 수 없다. 다만 카니발·스타리아 같은 대형택시는 성별이 달라도 합승할 수 있다. 또 플랫폼은 승객에게 합승 상대방의 탑승 시점과 위치를 알려야 한다. 앉을 수 있는 좌석 정보도 탑승하기 전에 미리 알려줘야 한다. 위험 상황이 벌어졌을 때 경찰이나 고객센터에 신고할 수 있는 기능도 마련해야 한다. 현재 합승 서비스를 제공하는 플랫폼은 ‘반반택시’(운영사 코나투스)가 유일하다. 규제샌드박스 제도를 통해 지난 2019년부터 서울에서 심야시간대에 한정해 합승 서비스를 운영해 왔다. 그러나 모든 택시업체가 기사 수급난을 겪고 있는 만큼, 합승 서비스를 내놓는 플랫폼이 늘 것으로 보인다. 플랫폼가맹·중개사업자가 합승 서비스를 운영하려면 승객 안전·보호 기준을 갖춰 관할 관청에 사업계획 변경을 관할 시·도나 국토부에 신청해야 한다. 윤진환 국토부 종합교통정책관은 “플랫폼택시 합승 서비스는 규제샌드박스를 통해 그간 안전성을 실증해왔다”며 “최근 심야택시 승차난을 일부 완화할 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 문상덕 기자 mosadu@edaily.co.kr

택시 합승이 법 테두리에 들어온 지 한 달이 넘었지만, 업계에선 아직 관련 서비스를 내놓지 못하고 있다. 동성(同性)끼리만 합승할 수 있게 한 시행규칙 개정안을 놓고 플랫폼 택시업체들이 신경전을 벌이고 있어서다. 국토교통부에서 결론을 내겠다며 지난주 찬반 설문조사를 했지만, 한 업체는 결과가 객관적이지 않을 수 있다며 맞불식 설문조사를 검토하고 있다. 지난해 6월 국회는 택시 합승을 허용한 ‘택시발전법(택시운송사업의 발전에 관한 법률)’ 개정안을 의결했다. 시행까지는 6개월 유예기간을 뒀다. 그동안 국토교통부에선 법 개정 후속조치로 플랫폼 영업 규정을 담은 시행규칙 개정안을 같은 해 10월 공고했다. 동성 간에만 합승을 허용하고, 플랫폼은 합승 승객의 본인 여부 확인, 탑승 시점 등 정보를 알려주는 기능을 갖추도록 했다. 그런데 법 시행을 보름 앞둔 지난 1월 14일, 규제사항을 심사하는 규제개혁위원회가 국토부를 멈춰 세웠다. 동성 합승 조항이 문제였다. 위원회는 이 조항이 “합승 기회를 과도하게 제한하는 측면이 있다”고 봤다. 플랫폼에서 성별이 같은 승객을 찾는 데 시간이 너무 많이 걸릴 수 있다는 이야기다. 위원회는 “이와 관련한 설문조사를 해서 규제가 적절한지 재검토하라”고 권고했다. 위원회가 이런 의견을 낸 건 이 날 회의에 참석한 업체의 항의 때문이었다. 이 업체 관계자는 “당사는 남녀 정보수집 기능이 없다”며 “외국인이 국내 방문 시 규제로 인해 합승이 불가능한 사례가 발생할 수 있다”고 말했다. 동성 합승 조항이 이 업체의 시장 진입을 막는 규제가 될 수 있다는 것이다. 국토부는 2월 24일부터 지난 2일까지 일주일간 여론조사업체에 의뢰해 합승 서비스 사용자 600명과 일반 국민 1000여 명을 대상으로 온라인 설문조사를 진행했다. 사용자 명단은 2019년부터 규제 특례로 서비스를 운영해온 플랫폼 택시업체 코나투스(‘반반택시’)로부터 받았다. 국토부 관계자는 “3월 중 결과가 나오면 이를 바탕으로 시행규칙을 정할 것”이라고 말했다. 질문은 크게 세 가지로 이뤄져 있다. 우선 ▶“택시합승 앱이 갖춰야 하는 기준 중 하나로 ‘같은 성별 간의 합승만 허용’을 도입하는 것에 대한 귀하의 생각은 어떠한지”에 대해 찬반으로 답변한다. 그리고 찬반에 따라 각각 후속 질문 두 가지를 더 묻는다. 예를 들어 찬성에 답한 응답자에겐 ▶찬성하는 이유와 ▶동성 허용 기준을 이후 재검토한다면 몇 년 후인지를 묻는다. 그런데 설문조사 문항을 받아본 한 업체 관계자는 “객관적인 결과가 나올지 우려가 된다”고 전했다. 응답자가 동성 허용 조항이 들어간 배경 등 충분하게 정보를 알려주지 상태에서 찬반만을 묻는다는 것이다. 한두 번 서비스를 써보거나 아예 접해보지 못했던 사람은 ‘굳이 규제해야 하는지’에 관해 부정적인 선입견을 갖고 응답할 수 있다. 이 관계자는 “성희롱처럼 돌발사건 하나만 터져도 사업 전체가 도로아미타불이 될 수 있다”며 “그래서 국토부에서 지난 2년간 동성 허용 조건을 달고 사업을 실증해온 것”이라고 지적했다. 이 관계자는 응답자의 사전지식을 확인하는 문항을 포함한 설문조사를 검토하고 있다. 규제개혁위원회에서도 이런 우려가 있었다. 1월 14일 위원회 회의록을 보면, 한 참석 의원은 “국민 의견에 대한 단순 의견문의(찬반 여부)가 아니도록 설문 내용을 구체화할 필요가 있다”며 “국토부에서 설문을 주관하되, (국무총리 직속) 국무조정실에서 확인할 필요가 있다”고 말했다. 이에 관해 국토부 관계자는 “문항은 위원회 권고대로 국무조정실 확인을 거쳐 확정했다”며 “찬반 이유 등 응답자의 구체적인 생각을 확인할 수 있는 문항을 넣었다고 본다”고 말했다. 여론조사업체 관계자는 “(앞선 업체 지적대로) 사전지식을 안내하는 식으로 조사를 설계하면 역으로 ‘규제가 꼭 필요하다’는 편견을 갖고 응답할 수 있다”고 지적하면서도 “결과가 불확실할 것으로 보이면 사용자 면접처럼 정성 조사를 함께 진행하는 것이 일반적”이라고 설명했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

SK텔레콤(이하 SKT)이 세계 최대 이동통신 전시회 ‘MWC 2022’에서 ESG(환경·사회·거버넌스) 문제 해결사로 나선 11개 국내 스타트업을 소개했다. SKT는 MWC 2022 부대행사인 ‘4YFN(4 Years from Now)’ 전시장 내에서 ESG를 키워드로 한 부스를 마련했다고 2일 밝혔다. 부스에서는 정보통신 기술을 활용해 ESG 문제를 해결하는 스타트업 11곳을 소개했다. 4YFN는 4년 뒤 본 전시에 참여할만한 잠재력을 지닌 스타트업을 발굴하는 행사다. SKT와 함께 한 11개 업체는 “Think Tomorrow, Do ESG!”를 슬로건으로 ‘장애가 어려움이 되지 않는 세상’을 뜻하는 배리어프리(Barrier Free) 및 환경·에너지·사회안전망 등을 주제로 전시를 진행했다. 배리어프리 부문에선 ▶최근 SKT와 카카오 ESG 펀드의 투자를 받은 시각장애인용 점자출판 플랫폼 ‘센시’, ▶CES 2022에서 혁신상을 받은 AI 시선추적 솔루션 ‘비주얼캠프’, ▶시각장애인 모바일쇼핑 앱 ‘와들’, 스마트 점자학습 솔루션 ‘오파테크’ 등 세 곳이 소개됐다. SKT와 협업하는 업체도 두 곳도 전시에 참여했다. ▶청각장애 택시기사와 승객 간 소통을 돕는 서비스 ‘고요한M’(코액터스) ▶발달장애인 근로자들을 위한 맞춤형 출퇴근 셔틀 ‘착한셔틀’(모두의셔틀·이유) 등이다. SKT는 또 환경·에너지·사회안전망 문제를 해결하기 위한 다양한 ICT 서비스도 선보였다. SKT는 ▶AI와 무인 다회용 컵 반납기를 활용해 일회용 플라스틱 컵의 사용을 줄이는 다회용 컵 사용 프로젝트 ‘해피해빗’, ▶AI·빅데이터 활용 낭비 음식 최소화 솔루션 ‘누비랩’, ▶전기차 인프라 플랫폼 ‘소프트베리’, ▶AI·빅데이터 활용 사회안전망 구축 솔루션 ‘이투온’, ▶재생에너지 발전량 예측·관리 솔루션 ‘식스티헤르츠’, ▶택시 동승 중계 플랫폼 반반택시 ‘코나투스’ 등 여섯 곳이다. 박용주 SKT ESG담당은 “SKT는 ICT 기술로 ESG 스타트업 육성과 생태계 확장 등 ESG경영 강화를 위한 다양한 노력을 실천해 나갈 것”이라고 강조했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

40년간 금지됐던 택시 합승이 정보기술(IT)을 바탕으로 오늘 28일부터 가능해진다. 서울시에 따르면 지난해 7월 개정된 ‘택시발전법’(제16조)에 따라 이날부터 택시 동승 서비스가 합법화된다. 1982년 법으로 금지되면서 택시 시장에서 모습을 감췄던 ‘합승’이 40년 만에 합법화 돼 IT 기술을 바탕으로 ‘동승’으로 부활하는 것이다. 택시 합승은 1970년대 당시 승객의 의사와 상관없이 운전자가 합승할 승객을 태우는 방식이었다. 이에 차량이 자주 정차하고 요금산정 상의 시비가 발생하자 1982년 법으로 금지됐다. 이에 비해 이번에 도입된 동승의 선택권은 택시 기사가 아닌 ‘시민’이 갖는다. 28일부터 이용 가능한 합승택시 플랫폼 ‘반반택시’는 이용자가 앱을 통해 동승 호출을 선택하면 승객과 동선이 70% 일치하는 차량을 자동으로 연계한다. 요금 역시 이용 거리에 비례해 자동으로 산정된다. 서울시는 모르는 사람과의 탑승에서 오는 불안감과 범죄 노출 문제를 해결하기 위해 실명으로만 앱에 가입할 수 있도록 했다. 또한 본인 명의의 신용카드를 결제 수단으로 등록해 신원이 확인된 사람만 이용할 수 있도록 했고, 같은 성별의 승객만 합승을 허용했다. 이 밖에도 승객의 탑승 시점 및 위치, 탑승 가능한 좌석 등 정보와 택시 내 위험 상황 신고 절차에 관한 정보를 사전에 승객에게 고지하는 기능을 마련했다. 서울시는 현재 이용 가능한 서비스가 코나투스의 ‘반반택시’뿐이지만 향후 다양한 사업자가 참여해 서비스를 개발할 수 있도록 지원할 방침이다. 강필수 기자 kang.pilsoo@joongang.co.kr

확전 양상을 보이던 플랫폼 규제 갈등이 한풀 꺾였다. 논란의 중심에 있던 카카오가 상생안을 발표하면서다. 골자는 골목상권을 침탈하지 않겠다는 건데, 카카오는 논란이 되는 사업의 일부를 철수하고 혁신 사업 중심으로 향후 사업 방향을 재편할 계획이다. 다만 논란이 말끔히 해소된 건 아니다. 갈등의 불씨도 여전하다. 업계는 카카오의 독보적인 플랫폼 지배력을 고려하면 언제든 돌변할 수 있다는 점을 우려하고 있다. ━ 카모아, 렌터카 업체와 상생 전략 펼쳐 성장 소비자 편익을 근거로 플랫폼의 영향력이 커졌지만, 그만큼 그림자가 짙어졌다. 플랫폼 사업자가 독점적 지위를 바탕으로 막대한 이익을 거두는 ‘승자독식’ 구조가 견고해졌기 때문이다. 이를 막고자 정부와 여당이 각종 플랫폼 관련 법안을 쏟아냈지만, 갈등을 사법적 영역에서 푸는 건 해법이 아니라는 진단이다. 산업 곳곳에서 플랫폼 경제가 등장하는 걸 일일이 막는 게 불가능하고, 신산업 창출의 불씨를 꺼뜨리는 게 아니냐는 반발에 부딪히기 때문이다. 신산업과 전통산업의 상생을 추구하는 관점의 조화가 시급한 시점, 갈등을 마주하고 해결방안을 제시한 스타트업이 여럿 있다. 먼저 렌터카 플랫폼 카모아의 창업 스토리를 보자. 카모아엔 전국 472개 렌터카 업체가 제공하는 3만9000여 대의 차량이 등록돼있다. 그동안 렌터카 시장은 정보 비대칭 때문에 품질이 낮은 상품이 많은 ‘레몬마켓’으로 꼽혔는데, 카모아가 가격과 서비스의 실시간 비교를 통한 투명화를 꾀하면서 분위기를 바꿨다. 이 회사가 처음부터 승승장구했던 건 아니다. 시장을 투명하게 하는 걸 모든 렌터카업체가 달가워할 리 없었기 때문이다. 업체의 입점 없인 사업 규모 확장이 불가능했던 카모아는 정공법을 택했다. 홍성주 카모아 대표의 설명이다. “조급해하지 않고 시간을 두고 꾸준하게 렌터카 업체를 설득했다. 세차도 해주고 경조사에도 참여하고, 술자리에서 이런저런 고충을 들었다. 업계 출신의 임직원을 영입해 눈높이도 맞췄다. 우리 회사를 소개하기보단 렌터카 업체가 진짜 필요한 게 뭔지 파악하는 데 주력했다. 함께 매출을 끌어올릴 수 있는 상생 전략을 펼치기 위해서였다.” 카모아는 입점 업체에 확실한 이점을 줬다. 렌터카 회사 운영에 필요한 전산시스템(ERP) 제공했고, 업체들의 홍보와 마케팅 활동도 지원했다. 덕분에 카모아에 입점하고 매출이 수배 상승한 렌터카 업체도 있었다. 모토브 역시 플랫폼을 대하는 시선이 날카로운 택시기사를 타깃으로 비즈니스를 벌이는 플랫폼 스타트업이다. 택시 상단 표시등에 스마트 미디어 기기를 설치하는 게 모토브의 과업이다. 광고판에 30여 개의 IoT 센서를 탑재해 재난·환경·안전·교통 등의 빅데이터 수집이 가능한 신통방통한 기기였지만 선뜻 설치하는 기사는 없었다. “모토브 광고판을 달면 배터리가 더 빨리 닳는다”, “기름을 더 많이 소모한다” 같은 유언비어가 떠돌기도 했다. 모토브는 먼저 지자체를 공략했다. 대전시와 대전시 택시조합을 설득해 시범 사업을 전개했고, 7대의 대전 택시에 모토브 광고판이 달렸다. 택시기사에게 운행시간에 따라 월 5만~20만원을 지급했는데, “의외로 좋다”는 입소문이 퍼지기 시작했다. 지금은 900여 대의 택시가 모토브 광고판을 달고 대전·인천·서울 등지를 누비고 있다. 김종우 모토브 대표는 “광고 매출을 못 올리던 사업 초반에도 택시기사와의 수익 공유만큼은 빼놓지 않았다”고 설명했다. 택시 동승 호출 서비스 ‘반반택시’의 김기동 코나투스 대표가 상생을 강조한 것도 같은 맥락이었다. “과거에 축적된 사정을 이해하지 못한다면 큰 사회적 갈등으로 번지기 마련이다. 기존 시장 참여자의 목소리를 듣고 그들로부터도 배워야 한다. 산업의 문제점을 기존 산업 플레이어들과 함께 고민하고 해결해 나가는 과정이 없인 진짜 혁신도 어렵다.” 진모빌리티는 택시 호출 플랫폼 ‘아이엠’을 운영하고도 원성을 듣는 일 없이 업을 전개하고 있다. 플랫폼에 속한 드라이버를 모두 정직원으로 채용했기 때문이다. 진모빌리티 관계자는 “고객의 이용 편의성에만 사업의 초점을 맞추면 갈등이 불가피하다”면서 “혁신도 기존 시장에 부가가치를 줄 수 있는 여러 방면을 고려해야 한다”고 강조했다. ━ 소통하면 열리는 상생의 길 인공지능(AI)이 추천하는 건강기능식품(건기식) 구독 서비스를 운영 중인 모노랩스는 주요 영업채널 중 하나로 ‘약국’을 선택했다. 약사와의 전문적인 상담을 거치면, 고객이 신뢰를 갖고 건기식을 대할 수 있을 거란 판단 때문이었다. 하지만 스타트업이 만든 건기식을 선뜻 “팔아주겠다”고 나설 약국이 많지 않았던 게 문제였다. 상품을 분석하고 일일이 추천하는 일 역시 약사로선 번거롭기만 한 일이었다. 모노랩스는 이 문제를 진정성 있는 소통으로 풀어갔다. 약사와 협의하는 자리엔 대표가 직접 참석해 이들의 고민사항을 듣는데 많은 시간을 썼다. 납품 위주의 거래 관계를 구축하는 게 아닌 수평적 협업을 강조했다. 모노랩스 관계자는 “우리가 손해를 보더라도 윈윈 케이스를 만들기 위해 한발 먼저 움직이자 우리 플랫폼이 약국의 수익에 도움이 되기 시작했다”고 설명했다. 단순히 약을 조제할 뿐만 아니라 식습관을 통해 지역 주민의 건강을 챙겨야 한다는 사명감을 가진 약사 몇몇이 플랫폼에 동참했다. 모노랩스는 서울 서대문구 신촌 독수리약국에 최초로 입점한 이후 서울·경기·대전 지역까지 제휴 약국을 빠르게 확대하고 있다. 전국 4만3000개의 요양시설의 정보를 한데 모아 간병인과 요양보호사를 손쉽게 찾을 수 있는 케어닥 역시 기존 요양시설 업계와 날카롭게 대치했다. “너희가 뭔데 요양시설을 평가하느냐”며 으름장을 놓는 원장도 있었고, 고소 위협에 시달리기도 했다. 박재병 케어닥 대표는 성난 업계의 민심을 일일이 설득했다. 박 대표는 “전국의 요양시설은 복잡한 이권 관계로 얽혀있었는데, 직접 찾아가 대응하면서 사업 규모를 확장해왔다”면서 “결국 대화를 나누다 보면 ‘서비스 질 향상’이란 같은 목표를 갖고 있었기에 우리 편이 됐다”고 설명했다. 케어닥이 올해 8월 기준 누적 71만 시간의 돌봄을 어르신에게 제공할 수 있었던 배경이다. 이처럼 상생을 꾀하는 스타트업은 모두 “서두르지 말 것”을 강조했다. 신산업과 기존 산업이 상생할 수 있는 생태계가 조성되지 않으면 자칫 공멸할 수도 있다는 이유에서다. 기존 사업자와 시장의 성장 없인 플랫폼의 지속성장을 담보할 수 없다는 설명도 설득력이 있었다. 구체적인 방법론으론 업계 출신의 전문가를 영입하거나, 수익 공유를 확실히 하라고 조언했다. 플랫폼 갈등의 시대, 성장과 상생 두 마리 토끼를 한 번에 잡을 수 있는 묘안이었다. 김다린 기자 kim.darin@joongang.co.kr

카카오모빌리티가 카카오T 택시 ‘스마트호출’ 요금을 다시 내렸다. 카카오모빌리티(이하 카카오)는 지난 2일 스마트호출 요금 범위를 ‘0~2000원’에서 ‘0~5000원’으로 올렸었다. 택시호출이 몰리는 시간대와 지역에선 호출비만 3000원 더 받겠단 것이었다. 카카오는 13일 요금 범위를 ‘0~2000원’으로 다시 내리면서 “이용자 부담이 커질 수 있단 우려를 수용했다”고 밝혔다. 앞서 인상 시점을 두고 업계에선 “의아하다”는 반응이 많았다. 카카오가 인상 전날인 1일 대리운전 호출 중개업체 ‘코리아드라이브’를 사실상 인수하고, 3일엔 중·대형 화물 운송을 중개할 수 있는 면허를 인수하면서 ‘문어발식 확장’이란 비판을 받고 있었기 때문이다. 요금까지 올리게 되면 “독과점 사업자가 횡포를 부린다”는 말이 나올 수 있었다. 실제로 그랬다. 한 택시업계 관계자는 “택시기사 이탈을 막으려는 의도였을 수 있다”고 진단했다. 택시 호출 수의 80%를 카카오T가 차지하는 상황에서 이탈이 가능할까 싶지만, 이 관계자가 보는 상황은 카카오T에 마냥 호의적이진 않다. 카카오가 2015년 시장에 처음 뛰어들었을 때만 해도 기사들 반응은 호의적이었다고 한다. 도로를 돌아다니면서 승객을 잡는 ‘배회 영업’을 안 해도 됐기 때문이다. 그러나 2018년 12월 카카오가 카풀 서비스 출시를 예고하면서 기사들 사이에서 반감이 생기기 시작했다. 방향이 같은 사람들이 차 한 대에 같이 타는 서비스다 보니, 택시 수입은 줄어들 가능성이 높았다. 당시 한 택시기사는 카풀 사업에 항의하며 분신까지 했다. 이 관계자는 “2018~2019년에 마카롱택시, 반반택시, T맵택시 등 경쟁 서비스가 잇따라 나온 건 기사들의 이런 반발심에 기댄 것이 없잖다”고 말했다. 또 직접적으론 지난 3월 월 9만9000원 유료 멤버십을 내놓은 것도 기사들의 반발을 샀다. 멤버십 기사에게 배차 혜택을 주겠단 내용이었다. 이런 상황에서 스마트호출 요금 인상은 카카오의 수익은 물론, 택시기사 여론까지 잡는 ‘열쇠’였을 법하다. 전체 택시 호출 중 많게는 80%를 차지한다는 밤 11시~새벽 1시 시간대 서울 도심지역은 전형적인 ‘수요초과 시장’이다. 요금을 올려도 호출이 줄지 않는단 뜻이다. 강제배차로 수입이 줄었던 기사 입장에선 요금제 상한 인상에 반대할 이유가 없다. 그러나 정작 일반 여론의 반발에 부딪히면서 요금제 인상은 없던 일이 됐다. 더불어민주당이 이번 일을 계기로 다음 달 국정감사에서 플랫폼 기업 관련 현안을 논의하겠다고 밝히면서 혹만 달게 됐다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

카카오모빌리티가 18번째 업체 인수 소식을 알렸다. 지난 1일 카카오모빌리티(이하 카카오)는 국내 대리운전업계 1위 업체 ‘코리아드라이브’와 합작사를 만든다고 최근 밝혔다. 합작사는 코리아드라이브로부터 ‘1577 대리운전’ 서비스를 이관받는다. 이런 모양새 때문에 업계에선 사실상 인수로 보고 있다. 2019년 택시업체만 열 군데를 인수했던 카카오는 지난해부터 대리운전, 퀵 서비스, 전세버스 등으로 사업영역을 넓혀왔다. “사람의 이동을 넘어 사물·서비스의 이동으로 모빌리티 영역을 확장하겠다”는 이 회사는 바퀴가 달린 이동수단이라면 가릴 것 없이 영향을 미치고 있다. 먼저 택시 시장을 보자. 택시기사에게 택시호출 앱 ‘카카오T’는 이제 필수품이나 다름없다. 전체 호출의 80% 이상이 카카오T에서 잡히기 때문이다. 카카오가 택시업에 뛰어들었던 2015년만 해도 티맵택시·티머니택시 등 6개 업체가 경쟁했었지만, 지금은 대부분 사업을 접었다. 카카오는 2019년에만 법인택시업체만 아홉 곳을 인수하면서 카카오T 앱을 쓰는 택시 수를 늘렸다. 하지만 점유율이 높아도 수익은 적었다. 기사에게 카카오T 호출 대가를 받진 않았기 때문이다. 그래서 2019년 카카오는 수수료 수입이 있는 가맹택시업에 눈을 돌렸다. 카카오는 가맹택시업체 ‘타고솔루션즈’(현 케이엠솔루션)를 2019년 9월 인수해 ‘카카오T블루’ 브랜드를 선보였다. 지난해 초까지만 해도 1500여 대였던 가맹 택시 수는 지난 1분기 2만1000대로 늘었다. 이제 전체 가맹택시 3만4079대의 절반을 훌쩍 넘는다. 반면 다른 가맹택시업체는 고전하고 있다. VCNC(‘타다 라이트’)와 KST모빌리티(‘마카롱택시’), 코나투스(‘반반택시’)가가맹택시업을 하고 있지만, 가맹 대수가 좀처럼 늘지 않고 있다. 타다가 지난해 10월 내놓은 타다 라이트의 가맹 대수는 4월 기준 1300대에 그친다. 한때 현대차로부터 투자받았던 KST모빌리티는 최근 사업 철수까지 고민하는 것으로 알려졌다. 앞으로 카카오 아닌 가맹택시는 더 보기 어려워진다. 다른 업체에 가맹한 택시기사는 카카오T 앱을 못 쓰게 되기 때문이다. 카카오는 올해 하반기로 시한까지 정했다. 그간 부족한 호출을 카카오T 앱으로 메우던 가맹업체들은 좌불안석이다. 한 가맹업체 관계자는 “계약을 유지하느니 카카오T 앱을 선택하겠단 기사들이 속출할까 걱정”이라고 말했다. 택시와 함께 대로변 밤 풍경을 이루는 대리운전 기사들도 5년 새 카카오에 기대는 정도가 커졌다. 대리운전업계에선 현재 전체 호출 중 15%가 ‘카카오T대리’에서 일어난다고 본다. 80%인 택시시장과 비교하면 적어 보이는데, 업계 현황을 들어보면 그렇지 않다. 전국대리운전노동조합 관계자는 “대리운전업체가 3058개에 달하다 보니 1위 업체 점유율도 한 자릿수 수준”이라며 “이 업계에서 15%를 차지한 건 전에 없던 일”이라고 설명했다. 그런데 이 업계에선 앱 호출보다 전화 호출이 일반적이다. 전화가 전체 호출의 80~90%를 차지한다. 카카오는 지난해 7월 배차프로그램 솔루션 ‘콜마너’를 인수하면서 이 시장까지 차지하겠다고 나섰다. 이어 지난 1일엔 중개업체 코리아드라이브를 사실상 인수했다. 콜마너가 호출을 받고 코리아드라이브와 만든 합작사 ‘케이드라이브’가 대리기사를 공급하는 식이다. 이렇게 보면 대리운전 사업이 수월해 보이지만, 사실 그렇지 않다. 대리운전 시장에서 카카오의 빠른 성장을 보고 이 시장에 도전한 업체들은 고전하고 있다. 대표적으로 앱 호출방식을 택한 VCNC의 ‘타다대리’는 사업 진출 1년도 안 돼 철수를 검토하고 있다. ━ 지난 3일 퀵서비스용 화물 면허 인수 “사물의 이동으로 모빌리티 영역을 넓히겠다”던 카카오는 지난 4월 퀵서비스인 ‘카카오T퀵’을 내놓으며 공언하던 바를 실천했다. 그런데 ‘이번에는 쉽지 않아 보인다’는 반응이 나온다. 3개월이 지난 지금까지 뚜렷한 확장세가 없어서다. 한 퀵서비스 스타트업 대표는 “기사들에게 들어오는 호출로 카카오 점유율을 가늠해보면 1% 남짓”이라고 말했다. 하지만 인수로 덩치를 키워온 카카오의 전례를 보면, 성패를 예단하기 어렵다. 마침 카카오는 지난 3일 국내 한 물류 업체로부터 화물자동차 운송주선사업 면허를 샀다. 화물주인과 차주(운송기사)를 중개하는 면허다. 이 면허가 있으면 다마스·리보 등 경상용차로 물품을 배송할 수 있다. 면허 말고도 아예 업체를 인수할 가능성도 없잖다. 실제로 앞서 스타트업 대표는 카카오로부터 인수 제안을 받았다고 밝혔다. 이 밖에 카카오는 2019년 3월엔 자전거 대여 서비스인 ‘카카오T바이크’를, 지난해 8월엔 전세버스 서비스인 ‘카카오T셔틀’을 내놨다. 그야말로 바퀴 달린 이동수단이라면 빠지지 않고 진출해온 셈이다. 게다가 필요하면 경쟁사 인수를 서슴지 않다 보니, 일단 진출한 분야에선 업계 수위를 다툰다. 모든 서비스를 카카오T 앱 하나로 쓸 수 있도록 한 것도 경쟁력으로 꼽힌다. 카카오와 경쟁하는 한 가맹택시업체 대표는 “모빌리티 분사 5년 만에 도로 위에서 카카오 아닌 걸 보기 어렵게 됐다”고 평가했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr