카카오가 매각 철회를 결정한 카카오모빌리티에 힘을 싣고 있다. 카카오는 최근 카카오버스와 카카오지하철 서비스를 카카오모빌리티에 이관하기로 했다. 두 서비스는 카카오가 운영하는 대중교통 정보제공 서비스다. 카카오모빌리티 입장에선 서비스 연계에 따른 시너지 효과를 노릴 수 있고, 두 앱에서 나오는 광고 수익도 기대 요소다. 카카오모빌리티는 투자 활동
“카카오는 모빌리티 서비스의 수익화와 사업영역 확장 그리고 나아가 IPO(기업공개)에 대한 사회의 우려를 경청하게 됐다.” 배재현 카카오 최고투자책임자(CIO)는 카카오모빌리티의 지분 매각을 추진하는 배경을 설명한 말이다. 업계는 배 CIO가 언급한 ‘사회의 우려’를 두고 지난해부터 제기된 ‘플랫폼 기업 갑질’이라는 비판 여론이라고 해석한다. 그럼에도 사회
국토교통부와 플랫폼택시업계가 탄력요금을 적극 검토하고 있다. 택시 호출이 몰리는 피크 시간대엔 평소보다 많은 요금을 받도록 하겠단 것이다. 하지만 가장 큰 수혜자가 될 기사들은 시큰둥해 하고 있다. 국토부와 업계에서 검토하는 것으로 알려진 요금 수준이 기대에 못 미쳐서다. 지난해 ‘타다 금지법’(개정 여객자동차운수사업법) 시행 전까진 고급·대
카카오모빌리티가 IPO 절차에 다시 착수했다. 모빌리티업계에 따르면 최근 이 회사는 한국투자증권과 대신증권, 모건스탠리, 크레디트스위스, 씨티그룹글로벌마켓 등 5개 증권사를 주관사로 선정했다. 카카오모빌리티는 지난해 매출 5465억원을 기록하면서 증시를 노크할 만한 실력을 증명했다. 2020년 매출(2081억원)과 비교하면 2배가 넘는 수준이다. 이미 증시에 상장한
카카오모빌리티가 퀵 시장 공략에 애를 태우고 있다. 업계에선 “서비스를 내놓은 지 반년이 지났음에도 카카오 퀵의 성과가 드러나지 않고 있다”면서 “카카오모빌리티가 퀵 서비스에 손을 떼는 게 아니냐는 얘기가 나올 정도로 상황이 나쁘다”고 입을 모은다. 이유론 상생안을 의식하는 게 아니냐는 시각이 적지 않다. 지난해부터 사업 확장 과정에서 골목상권 침
카카오가 상생안을 발표한 지 4개월이 지났지만 기대했던 효과가 나타나지 않고 있다. 문어발식 확장의 꼬리표를 떼지 못했고, 주가 회복에도 실패했다. 카카오가 상생안을 내놓은 건 지난해 9월 14일이다. 문어발 사업 확대, 골목상권 침해 논란으로 정치권과 여론의 집중포화가 카카오에 쏟아진 여파를 해결하는 카드였다. 상생안엔 ‘골목상권 논란 사업 철수
#단계적 일상회복(‘위드 코로나’) 둘째 주 금요일인 지난 12일, 직장인 남모(30)씨는 직장 동기들과 서울 중구 을지로입구역 인근에서 모임을 가졌다. 코로나 이후 첫 모임인 만큼 대화는 자정까지 이어졌다. 왁자지껄 즐거웠던 분위기는 귀갓길에서 깨졌다. 택시호출 애플리케이션(앱) ‘카카오T’는 1시간 내내 무용지물이었다. 가맹택시 ‘카카오T블루’도 주변에 없었다.
카카오모빌리티가 카카오의 사회적 책임 강화 발표에 맞춰 택시 ‘스마트호출’ 전면 폐지 등 구체적인 상생 플랫폼 구축 계획과 파트너 지원 확대 방안을 14일 공개했다. 먼저 카카오 T 택시가 갖고 있는 사회적 영향력을 통감하고, 택시 기사와 이용자의 부담이 가중되지 않도록 ▶스마트호출 서비스를 전면 폐지하고 ▶택시 기사 대상 프로멤버십 요금을 월 3만9000원으
"재주는 곰이 부리고 돈은 왕서방이 가져간다." 최근 플랫폼 사업자를 두고 ‘왕 서방’이 됐다는 지적이 나오고 있다. 장사는 플랫폼 등록자로 불리는 개인사업자와 배달업자가 하는데, 플랫폼 사업자는 중개수수료만으로 막대한 수입을 올리기 때문이다. 문제는 플랫폼 사업자가 시장 지배력을 키운 뒤, 과도하게 수수료를 인상한다는 점이다. 중개수수료가 상품이나
이용자와 택시를 중개하는 플랫폼 사업자 카카오모빌리티가 또다시 서비스 요금 인상을 들먹이고 있다. 3년 전에도, 올해도 정부 제재와 시민단체 반발로 인상폭을 낮추긴 했으나 콜비 인상 논란은 언제든 재발할 가능성이 높다. 카카오모빌리티의 택시 시장 지배력이 커지고 우버·타다 등 경쟁자가 사라졌기 때문이다. 업계에선 카카오의 이런 독과점 행태를 ‘허생전’에 빗
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