저비용 항공사(LCC)가 내실을 다지고 있다. 지난해 12월 29일 발생한 제주항공 무안공항 참사와 지난 1월 에어부산 여객기 화재 사고가 LCC 전반 안전 시스템에 대한 경종을 울리면서다. 두 사고 이후 LCC 업계는 ▲정비 체계 ▲정비 인력 충원 ▲항공기 가동률 조정 등 대대적인 개혁을 진행중이다.14일 업계에 따르면 최근 국내 LCC들이 정비 시스템 개선 및 인력 확충에 몰두하고 있다. 이들은 일일 평균 운항 시간 조절 및 정비 인력을 확대함으로써 사고 이후 다각적인 안전 관리 체계를 재검토하는 모습이다.운항 편수 줄이고먼저 제주항공이다. 참사 전 제주항공은 코로나19 팬데믹 이후 중단됐던 국제선 노선을 속속 복원하고, 신규 취항지를 확대하면서 항공기 운항 시간이 급증했다. 국토교통부 항공통계에 따르면 제주항공의 국제선 여객기 운항편수는 2023년 1~11월 기준 4만729편에서 2024년 같은 기간 4만7026편으로 15.5% 증가했다. 특히 제주항공은 지난 2023년 신규 항공기 4대를 추가로 도입했지만, 항공기 1대당 운항시간은 그보다 더 가파르게 증가했다. 2022년 월평균 208시간에 불과하던 1대당 운항시간은 2023년 412시간으로 두 배 가까이 늘었고, 2024년 상반기에는 430시간에 달했다. 하루 평균 비행시간으로 환산할 경우, 일일 14시간 이상씩 운항한 셈이다. 코로나19 팬데믹 이후 수익성 극대화에 집중해 온 제주항공은 사고 직후 2025년 동계 운항 계획을 10~15% 감축한다고 발표했다. 구체적으로 지난 1월 6일부터 3월 29일까지 국내선 4개 노선(김포·부산·청주·무안~제주)에서 838편, 무안발 국제선 5개 노선(일본 나가사키·태국 방콕·말레이시아 코타키나발루·대만 타이베이·중국 장자제)에서 278편을 감편해 총 1116편을 줄였다.제주항공은 동계기간에 이어 올해 하계 시즌에도 운항 횟수를 일부 조정하며 노선 운영에 변화를 줬다. 회사 측은 오는 10월 25일까지 이어지는 하계 운항 기간 동안 국내선 6개 노선과 국제선 60개 노선에서 주 평균 총 746편의 항공편을 운항할 계획이라고 밝혔다. 이 가운데 국내선은 주 262회, 국제선은 주 484회가 배정됐다.이는 작년 같은 기간 대비 주간 기준 24편 감소한 수치로, 제주항공은 이를 통해 운항 효율성과 안정성을 동시에 제고하겠다는 전략이다. 항공기와 운항 인력의 적정 배치를 통해 돌발 변수에 대응할 수 있는 여력을 확보하고, 전반적인 운항 품질을 개선하겠다는 방침이다.에어부산도 운항편수 감편을 단행했다. 지난 1월 28일 김해공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재 사고로 여파다. 에어부산은 지난 3월 30일부터 10월 25일까지 이어지는 하계 운항 기간 부산 출발 국제선 노선 5개를 감편했다.구체적으로 살펴보면 에어부산은 오사카 노선을 주 23회에서 21회로 줄였으며, 마쓰야마 노선은 기존 주 6회에서 3회로 축소했다. 홍콩 노선도 기존 주 7회에서 주 4회로 감편됐다. 이외에도 라오스 비엔티안과 중국 싼야 노선은 각각 주 4회에서 주 2회로 줄어든다.아삿포로 노선의 경우 지난 4월 4일부터 30일까지 일시적으로 주 3회만 운항하며, 이후에는 기존처럼 주 7회로 복귀할 예정이다. 또 다른 일본 노선인 후쿠오카는 5월 25일부터 6월 21일까지 주 14회에서 7회로 감편되며, 삿포로 노선은 여름철 하계 기간 중 운항을 중단한다.이처럼 운항 편수가 줄어든 배경에는 항공기 운영 여건의 변화가 있다. 에어부산은 최근 기체 화재로 인해 항공기 1대를 사용할 수 없게 되면서 보유 기재 수가 21대에서 20대로 감소했다. LCC는 보유 항공기 수에 따라 노선 운영이 직접적으로 영향을 받는 구조이기 때문에, 단 1대의 이탈도 전체 운항에 큰 영향을 미친다. 정비 인력 늘리고정비 인력 확충과 운항 안전 강화 움직임도 이어지고 있다. 제주항공은 운항·기체·객실 정비 부문과 정비 관리 부문에 걸쳐 신입 및 경력 정비사 약 40명을 공개 채용한다고 밝혔다. 이는 올해 총 65명의 정비 인력을 추가로 확보하겠다는 계획의 일환이다. 제주항공은 또한 경력 정비사에 대한 상시 채용도 병행하고 있다.티웨이항공은 올해 말까지 약 170명의 정비 인력을 충원할 예정이다. 이미 1월에 50여 명을 채용했으며, 상반기 중으로 50명을 추가로 선발할 방침이다. 진에어도 올해 정비사 60여 명을 신규 채용한다.운항 훈련도 강화되는 추세다. 제주항공은 3월 미국 보잉사와 조종사 역량기반 훈련·평가(CBTA)에 대한 협약을 맺고, 조종사의 비상 상황 대응 역량 제고에 나섰다. 진에어는 4월 9일부터 10일까지 서울 은평구 소방학교와 자사 본사에서 객실 안전 교관을 대상으로 훈련을 진행했다. 이스타항공은 올해 상반기 객실 승무원 공개 채용에 체력 테스트와 상황 대처 면접을 도입해 안전 역량 중심의 선발 기준을 마련했다.에어부산은 기내 화재 예방 강화를 위한 내부 정책을 수립해 2월 7일부터 시행에 들어갔다. 승객이 탑승하기 전 휴대 수하물 내 배터리 유무를 점검하고, 이를 식별할 수 있도록 스티커나 태그를 부착하는 방식이다. 더불어 객실 승무원 대상으로는 화재 대응 영상 교육과 실전 모의 훈련을 강화하고 있으며, 실제 상황과 유사한 환경에서 훈련할 수 있도록 연무기 등 장비를 도입한 전용 화재진압 훈련시설도 개선 중이다.이휘영 인하공업전문대학 항공경영학과 교수는 “당장 항공 사고 관련해 귀책을 논한다는 것은 아무 의미가 없다고 본다”며 “항공업계는 사전적 예방 차원의 대책을 철저히 마련하고 이와 관련한 규정을 충실히 지켜 항공안전에 대한 강한 의지를 갖고 노력해야 한다”고 조언했다.

대한항공이 객실승무원의 보안 역량 강화를 위해 발사형 전자충격기 ‘에어테이저’(Air Taser) 전문 교관 양성에 나섰다. 이 교육은 기내에서 발생할 수 있는 각종 난동 및 불법 행위에 보다 적극적이고 실효성 있게 대응하기 위해 마련됐다.대한항공은 서울 강서구 소재 객실훈련센터에서 글로벌 보안 장비 기업 액손(AXON)과 함께 에어테이저 교관 양성 과정을 운영했다고 17일 밝혔다. 지난 15일부터 사흘간 진행된 이번 교육은 글로벌 보안기업 기업 액손이 항공사에 직접 훈련을 제공한 첫 사례다.교육은 실제 국내 경찰에서도 운용 중인 액손의 ‘X26P’ 모델을 기준으로 구성됐다. 참가자들은 기내 특수 환경을 고려한 시나리오 기반 대응 훈련을 중심으로, ▲전술 이론 교육 ▲근접 제압 기술 ▲VR 기반 위기 상황 대응 시뮬레이션 등 실전과 동일한 수준의 프로그램을 이수했다.특히 이번 훈련은 대한항공을 포함해 아시아나항공, 진에어 등 주요 국적 항공사 객실안전교관들이 함께 참여한 국내 최초 통합 보안 교육이라는 점에서 의미가 크다. 총 10명의 교육 수료자는 향후 각 항공사 승무원 정기훈련을 통해 에어테이저 운용법과 기내 보안 매뉴얼을 전파하게 된다.항공기 내에서 객실승무원은 단순한 서비스 인력을 넘어, 필요 시 사법경찰 권한을 갖고 보안 업무를 수행하는 준법집행자로서의 역할을 수행한다. 실제로 일부 승객이 반복적 경고에도 불응할 경우, 승무원은 기내 장비를 통해 물리적 제압에 나설 수 있으며, 이번 교육은 이러한 실무 역량을 강화하는 데 초점을 맞췄다.대한항공 관계자는 “이번 교육을 통해 승무원들이 효과적인 테이저 사용법은 물론, 다양한 기내 난동 상황에 대응하는 방법을 습득할 수 있을 것”이라며 “대한항공은 세계 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사로서 앞으로도 더욱 체계적이고 전문적인 교육 훈련을 실시하고, 항공 보안 강화를 위한 노력을 지속해나갈 것”이라고 전했다.

진에어가 식목일을 기념해 탑승객을 대상으로 친환경 기념품을 증정하고, 지속가능한 환경 실천 메시지를 전하는 특별한 기내 이벤트를 진행한다.진에어는 오는 5일 김포-제주, 부산-제주 등 국내선 주요 노선 3개 항공편에서 탑승객 전원에게 ‘씨드깃발’을 제공한다고 4일 밝혔다. ‘씨드깃발’은 황토와 식물 씨앗을 혼합해 제작한 깃발 형태의 씨앗 키트다. 간편하게 심을 수 있고, 발아율이 높아 누구나 쉽게 식물을 재배할 수 있는 것이 특징이다.이날 모든 국내선 항공편에서는 식목일의 의미를 되새기는 기내 방송도 함께 진행된다. 진에어는 이 방송을 통해 저탄소 사회 전환과 지속가능한 환경 보호를 위한 항공사의 역할을 강조할 계획이다.진에어는 “이번 식목일 기내 이벤트는 고객과 함께 친환경 문화를 조성하고 ESG 환경 경영을 실천하기 위해 마련됐다”며 “으로도 다양한 친환경 활동을 통해 사회적 책임을 다하고 고객에게 즐거운 경험을 제공하기 위해 노력할 것”이라고 전했다.

우리은행이 스마트뱅킹 앱 ‘우리WON뱅킹’을 통해 국제선 및 국내선 여행객을 위한 ‘스마트패스’와 ‘스마트항공권’ 서비스를 출시했다고 3일 밝혔다.‘스마트패스’는 국제선 여행객을 위한 서비스로, 우리WON뱅킹 앱에 ▲여권 정보 ▲안면 정보 ▲탑승권 정보를 사전 등록하면 인천국제공항에서 얼굴 인식만으로 출국장과 탑승구를 통과할 수 있다. 우리은행은 인천국제공항공사와 업무협약을 체결해 출국장은 모든 항공사, 탑승구는 대한항공·아시아나항공·델타항공·제주항공·진에어·티웨이항공 6개 항공사에서 이용 가능하다. 향후 제휴 항공사는 지속 확대될 예정이다.‘스마트항공권’은 국내선 이용 고객이 실물 신분증이나 종이 항공권 없이도 탑승할 수 있도록 지원하는 서비스다. 우리WON뱅킹 앱 내 ‘주민등록증 모바일 확인 서비스’와 국내선 탑승권을 결합한 QR코드를 활용해 탑승 절차를 간편하게 진행할 수 있다. 서비스 이용은 한국공항공사와 업무협약에 따라 대한항공·아시아나항공·진에어·제주항공·티웨이항공·이스타항공·에어서울·하이에어 8개 항공사에서 이용할 수 있다.‘스마트패스’와 ‘스마트항공권’은 우리WON뱅킹 앱 내 ‘혜택 → 생활편의 → 원더월렛’에서 사용할 수 있다. 원더월렛은 디지털 지갑 기능을 통해 신분증·자격증·NFT·공공 서비스 등 다양한 서비스를 제공해 고객 편의성을 극대화하고 있다.우리은행 관계자는 “국내선과 국제선 여행 고객이 우리WON뱅킹을 통해 더욱 편리한 여행 경험을 할 수 있도록 지원할 것”이라며 “앞으로도 환전 서비스·트래블 카드 등 다양한 여행 관련 금융 상품과 연계해 고객 편의성을 더욱 높여 나가겠다”고 말했다.

최근 해외여행 수요가 다시금 증가하고 있는 가운데, 온라인 여행사(OTA)를 통해 항공권을 예매한 소비자들의 피해 사례가 잇따르고 있어 주의가 요구된다. 환불 지연과 일방적 취소, 고객 응대 부재 등 문제가 다양하게 발생하고 있으나, 플랫폼 측의 책임 회피로 인해 소비자들이 사실상 ‘사각지대’ 놓여 있다는 지적도 나온다.24일 항공업계에 따르면 최근 국내 항공사들은 자체 공지를 통해 OTA 주의보를 연이어 공지했다. 먼저 진에어는 “해외 OTA를 통한 항공권 구매 시 환불 및 변경이 원활하게 이루어지지 않고 있으며, 이에 따른 민원이 지속적으로 발생하고 있다”며 “당사와 계약된 여행사를 통해 항공권을 구매해 줄 것”을 권고하는 공지를 게재했다.에어부산 역시 “해외 OTA 이용으로 인한 항공권 관련 민원의 약 80%가 환불 거부, 수수료 과다 청구, 항공편 일정 변경 미통지 등 문제로 발생하고 있다”며, 공식 홈페이지나 제휴된 판매 채널을 통한 구매를 적극 권장했다.에어프레미아는 항공권 관련 정보에 대한 주의를 당부했다. 에어프레미아는 “일부 OTA에서 무료 수하물 포함 여부 등 항공권 관련 정보가 실제와 다르게 표기되는 사례가 있다”며 구매 전 항공사 공식 홈페이지에서 규정을 직접 확인할 것을 안내하고 있다.OTA 거점 ‘싱가포르’ 불만 가장 많아OTA는 일반 여행사와 달리, 오프라인 대리점을 두지 않는다. 온라인 상으로만 영업을 영위하는데, 주로 ▲항공권 ▲숙박업소 ▲렌터카 예약 등을 대행하며 수수료로 수익을 얻는다. 소비자가 OTA를 통해 결제를 할 경우, 수수료를 업체로부터 받는 수익구조다. 편리함을 무기로 성장해 온 OTA지만, 국내 항공사들이 앞장서서 OTA에 대해 주의를 요하는 이유는 간단하다. 관련 피해가 빈번함과 동시에, 구제 조차 쉽지 않기 때문이다. 해외 OTA는 국내법이 적용되지 않는다. 이로 인해 소비자에 불리한 내용이 있어도 개선이 어렵다. 불편은 고스란히 소비자의 몫이 되는 셈이다. 한국소비자원 조사 결과 해외 OTA 8개 업체(고투게이트·버짓에어·아고다·이드림스·익스피디아·키위닷컴·트립닷컴·트래블제니오)의 이용 약관에 소비자에게 불리한 조항이 포함된 것으로 확인됐다. 8개 중 6개 업체가 ‘환불 불가’ 등 소비자에게 불리한 약관 조항을 사용하고 있었다. ‘특정 조건’에서만 10유로 환불 가능, 현금이 아닌 크레디트(적립금)로 환급할 수 있다는 조항도 존재했다.최근 한국소비자원이 발표한 ‘국제거래 소비자상담 동향’에 따르면 지난 2023년 국제거래 소비자상담은 총 1만9418건으로 전년(1만6608건)대비 16.9% 증가한 것으로 나타났다. 이 중 해외 직접거래 상담은 1만1798건으로 전년 대비 68.9% 증가했으며, 특히 서비스 직접구매(항공권·숙박 등) 관련 상담은 7,29건으로 전년 대비 41.5% 급증했다.항공권을 포함한 OTA 관련 불만은 전체 국제거래 상담 건수 중 가장 높은 비중을 차지하며 꾸준히 증가세를 보이고 있는 셈인데, 품목별로 보면, ‘항공권·항공서비스’ 관련 상담이 5254건(27.7%)으로 가장 많았다. 항공권 관련 불만은 전년 대비 27.5% 증가해, OTA를 통한 항공권 예약 피해가 크게 늘어난 것을 파악할 수 있다.한국소비자원이 글로벌 OTA 운영사의 본사 소재지를 분석한 결과, 싱가포르(2,958건)가 가장 많았다. 싱가포르는 아고다, 트립닷컴 등의 본사가 위치한 지역으로, 해당 플랫폼에서 발생한 소비자 불만이 집중된 것으로 보인다. 뒤이어 ▲중국(홍콩)(1161건) ▲미국(1,047건) ▲말레이시아(608건) 등이 뒤를 이었다. 한국소비자원은 “OTA를 통한 예약은 가격은 저렴할 수 있으나, 문제 발생 시 국내법 적용이 어려워 시정이 어렵다”며 “거래 전 판매자의 신뢰도, 취소·환불 조건, 약관 내용 등을 꼼꼼히 확인하고, 피해가 발생하면 국제거래 소비자포털 또는 1372소비자상담센터에 도움을 요청하라고” 당부했다 항공사 VS 해외 OTA...업계의 선택은소비자들 사이에서 항공권을 ‘어디서 예매하느냐’에 따라 겪는 경험이 크게 갈리고 상황인 만큼, 항공사 공식 홈페이지와 OTA의 차이에 대해 주목하는 것도 도움이 된다. 업계 관계자들은 4가지 측면을 근거로 OTA보다 항공사를 통해 안전하게 항공권 등을 예매하라고 입을 모은다.먼저 가격이다. 가격 측면에서 항공사 공식 웹사이트는 수수료가 없고 항공사 자체 프로모션이나 마일리지 적립 혜택을 누릴 수 있는 장점이 있다. 반면, 해외 OTA는 초기 검색 결과에서 가격이 저렴하게 표시되지만, 결제 단계에서 별도의 발권 수수료나 부가 비용이 붙어 최종 금액이 더 높아지는 경우가 많다.다음은 환불과 변경 정책이다. 항공사 공식 채널을 통해 예약하면 취소 및 변경 규정이 명확하고, 국내 소비자보호법의 적용을 받을 수 있다. 하지만 해외 OTA의 경우, ‘환불 불가’, ‘일부 금액만 적립금으로 환급’ 등 소비자에게 불리한 조항이 약관에 포함되어 있는 경우가 많고, 분쟁이 발생해도 해외 본사를 상대로 시정 요구가 어려운 경우가 많다.고객센터 대응력도 항공사가 우위에 있다. 항공사는 한국어 상담이 가능한 직영 고객센터를 운영하고 있어, 항공편 변경이나 긴급 상황 발생 시 비교적 빠르고 정확한 도움을 받을 수 있다. 반면, 해외 OTA는 이메일이나 챗봇을 통한 대응에 의존하는 경우가 많아, 실시간 해결이 어렵고, 한국어 응대가 불가능한 경우도 적지 않다.마지막으로, 정보의 정확성 면에서도 차이가 드러난다. 항공사 공식 홈페이지는 경유지, 수하물 포함 여부, 출도착 시간 등 필수 정보를 상세히 안내한다. 해외 OTA에서는 수하물이 포함되지 않은 항공권을 명확히 표기하지 않거나, 환승 시간이 짧아 문제가 생기는 일정이 포함되는 등 정보 제공이 부정확한 경우가 있다.항공업계 관계자는 “최근 해외여행 수요가 회복세에 접어듦에 따라 관련 피해 사례도 연이어 발생하고 있다”며 “물론 소비자들이 비교 분석해 선택하겠지만, 항공권 변경과 환불 등 난감한 상황에 처했을 때 공식 홈페이지에서 처리하는 것이 가장 안전하기 때문에 항공사 공식 홈페이지를 통해 구매하는 것을 추천한다”고 조언했다.

해외여행 예약 플랫폼 아고다가 ‘대한항공 코드쉐어(Code-share·공동 운항)’ 항공권으로 표기된 항공권을 판매했으나, 실제로는 진에어가 단독으로 운항하는 항공편인 것으로 확인됐다.21일 본지 취재를 종합하면 문제의 항공권은 오는 4월30일 인천(ICN)에서 방콕(BKK)으로 향하는 19시 55분 KE5065편이다. 제보자 A 씨는 아고다 플랫폼에서 해당 편을 대한항공 코드쉐어 항공권으로 안내받고 구매했다.코드쉐어는 두 개 이상의 항공사가 하나의 항공편을 공동으로 운영하는 제도다. 즉, 한 항공사가 실제로 운항하는 항공편을 다른 항공사도 자사 항공편 번호(편명)를 붙여 판매하는 방식이다. ▲항공권 선택 폭 확대 ▲마일리지 적립 가능 ▲수하물 규정 및 서비스 일관성 등의 장점 때문에 많은 소비자들이 선호한다.KE5065 항공편은 ICN-BKK 노선에서 코드쉐어 운항편으로 사용되는 편명이다. KE5065 항공편은 일반적으로 대한항공이 코드쉐어로 활용하는 네 자리 항공편 형식을 따르고 있다. 대한항공의 경우 세 자리 항공편(KExxx)은 자사 운항 항공편, 네 자리 항공편(KExxxx)은 코드쉐어 항공편으로 운영되는 식이다.앞서 A 씨는 지난 1월 동일한 편명을 가진 코드쉐어 항공편을 이용해 대한항공 마일리지 적립 및 위탁 수하물 혜택을 받은 바 있다. 즉, A 씨가 해당 항공편이 코드쉐어 운항편이라고 인식할 수밖에 없었던 상황인 셈이다. 그러나 최근 A 씨가 아고다에서 구매한 19시 55분 출발 KE5065편은 실제로 존재하지 않는 항공편이었다. A 씨가 직접 해당 편을 확인한 결과, 19시 45분 KE659편 외에 19시 55분 KE5065편은 존재하지 않았다. 대한항공 예매 내역에서도 항공기 참조 번호를 검색해도 확인되지 않았다.아고다 측에서 판매한 19시 55분 KE5065편이 실제 존재하는 코드쉐어 항공편이었다면 대한항공에서도 확인이 가능해야 했다. 하지만 대한항공 공식 사이트에서 해당 편명을 조회하지 못했다. 이를 이상하게 여긴 A 씨는 대한항공 측에 직접 문의했다. 대한항공은 19시 55분 KE5065편이 코드쉐어 항공편이 아니며 대한항공이 공식적으로 판매하지 않는 항공권이라고 답변했다. 진에어 측에서도 해당 항공편은 코드쉐어 항공편이 아니라 진에어 단독 운항 항공편이라고 확인했다.이러한 사실을 알게 된 A 씨는 즉각 아고다 측에 항의했으나, 아고다 측은 “우리는 판매 플랫폼일 뿐이며, 판매자의 책임”이라는 입장을 고수했다. 또 환불을 원할 경우 취소 수수료를 부담해야 한다고 안내했다.A 씨는 “코드쉐어 항공권이라 믿고 대한항공의 마일리지 적립 및 위탁 수하물 혜택을 받을 수 있을 것으로 판단해 예매했다”며 “만약 진에어 단독 운항이라는 사실을 알았다면 절대 구매하지 않았을 것”이라고 비판했다.일반적으로 대한항공 코드쉐어 항공편의 경우 ▲대한항공 마일리지 적립 ▲대한항공 수하물 규정 적용 ▲대한항공 고객 혜택 유지 등의 장점이 있지만, 진에어 단독 운항 항공편의 경우 이러한 혜택을 받을 수 없다.이를 두고 전문가들은 소비자들이 쉽게 인지할 수 없는 상황에서 ‘코드쉐어’로 잘못 안내된 항공권을 판매했다면 이는 소비자 기만행위로 볼 수 있다고 지적했다.이은희 인하대 소비자학과 교수는 “항공편 표시가 사실과 다르다면, 이는 허위 표시로 간주해 공정거래위원회의 표시광고법 위반에 해당할 가능성이 있다”며 “플랫폼 측에서는 단순 중개 역할을 할 뿐이라고 주장할 수 있지만, 실제로 해당 표시를 제공한 이상 책임을 회피하는 것은 적절하지 않다”고 지적했다.이어 “소비자가 플랫폼을 통해 예약을 진행했음에도 불구하고 실제 원하는 항공편이 제공되지 않았다면, 이는 사업자의 귀책 사유로 볼 수 있다”며 “이러면 소비자는 위약금 없이 취소 및 전액 환불을 받을 권리가 있다”고 강조했다.항공업계 관계자도 “글로벌 여행 플랫폼사(OTA)는 가격 비교 편의성 때문에 많은 소비자들이 이용하고 있지만 항공사와 제휴를 맺지 않은 경우가 많다”며 “항공권 변경 환불 등 처리 또한 구매처에서만 가능하기 때문에 항공권은 항공사 공식 홈페이지에서 구매하는 것이 가장 안전하다”고 조언했다.현재 아고다는 소비자의 문제 제기 후 플랫폼에서 해당 항공편을 삭제한 상태다. 하지만 A 씨가 문제의 항공권을 구매한 날짜 이후 약 5일간 아고다 플랫폼에서 해당 항공권이 지속적으로 판매된 것으로 알려졌다. 이에 따라 동일한 항공편을 같은 방식으로 구매한 피해자가 추가로 발생할 가능성이 존재한다.이와 관련해 본지는 아고다 싱가포르 본사 측에 ▲KE5065 편명이 잘못 안내된 경위 ▲이와 관련한 책임 소재 ▲항공편 정보 검증 절차 존재 여부 ▲관련 피해자 규모 파악 ▲추후 대응 계획 등을 질문했다. 하지만 아고다 본사는 “위 사안에 대해 확인 중”이라는 입장만 반복했다. 아고다 한국지사도 본지의 질의에 답변하지 못했다. 아고다 한국지사 관계자는 “해당 사안에 대해서는 본사와 연결해서 알아봐야 한다”며 “이와 관련해 입장을 드리기가 어렵다”고 해명했다.

대한항공이 새로운 기업 이미지(CI)를 공개한 가운데, 조원태 한진그룹 회장이 이번 개편의 배경과 향후 계획에 대해 직접 입을 열었다. 조 회장은 11일 서울 강서구 본사 격납고에서 열린 ‘라이징 나이트’ 행사에서 대한항공과 아시아나항공의 통합을 앞둔 현시점에서 CI 변경의 의미를 강조하며, 글로벌 항공사로서의 경쟁력 강화와 서비스 질 향상에 대한 의지를 밝혔다.먼저 조 회장은 “변화된 CI에는 대한항공의 많은 소망이 담겨 있다. 무엇보다 안전과 고객 감동을 최우선으로 하면서, 대한민국을 대표하는 항공사로서 미래를 향한 역동성을 더하고자 했다”며 “대한항공과 아시아나항공이 하나로 통합되는 과정에서 구심점 역할을 할 것으로 기대하고 있다”고 말했다.이어 조 회장은 CI 변경을 결정한 이유에 대해 “CI 개편은 세계적인 트렌드에 맞춰 진행된 것”이라며 “미니멀리즘과 현대적인 감각을 반영하면서도 대한항공만의 정체성을 살리는 방향으로 추진했다”고 설명했다.특히 그는 CI 개발 과정에서 태극 문양을 유지하는 것이 중요한 원칙이었다고 강조했다. 조 회장은 “해외 디자이너가 처음 제안한 시안에는 태극 문양이 빠져 있었으나, 우리는 대한민국을 대표하는 항공사로서 이를 유지해야 한다고 판단해 다시 디자인을 조정했다”며 “태극의 색상을 일부 변경한 점에 대해 아쉬움을 표하는 의견도 있지만, 핵심적인 태극 문양 자체는 포기하지 않았다”고 덧붙였다.대한항공은 통합 항공사로 거듭나기 위해 항공기 도색 작업을 단계적으로 진행할 방침이다. 조 회장은 “항공기 도색은 부산의 격납고에서 진행되며, 대형기는 3주, 소형기는 보름 정도 소요된다”면서 “대한항공 항공기부터 먼저 도색을 시작하고, 통합 이후 아시아나항공 기체에도 적용할 계획”이라고 밝혔다.대한항공과 아시아나항공의 통합 이후 글로벌 항공사 순위에 대한 전망도 내놨다. 조 회장은 “현재 추정하기로는 세계 11위 수준이지만, 우리는 순위보다는 질적인 측면을 더 중요하게 생각한다”고 밝혔다. 이어 “가장 안전하고, 고객과 직원들이 신뢰할 수 있는 항공사가 되는 것이 목표”라며, “이를 위해 CI 개편을 발표하는 것도 중요한 과정”이라고 덧붙였다. 통합 이후 안전에 대한 투자 계획과 관련해 조 회장은 대한항공의 정비 능력을 적극 활용할 계획이라고 설명했다. 그는 “대한항공은 이미 자체 정비 능력을 충분히 갖추고 있으며, 아시아나도 나름의 정비 체계를 갖고 있다”면서도 “대한항공과 아시아나의 항공기 기종이 중복되는 부분이 많아 정비를 더욱 효율적으로 운영할 수 있다”고 말했다.계속해서 그는 “통합 이후 엔진 정비 시설 등에 대한 대규모 투자를 계획하고 있으며, 안전과 운영 효율성을 높이기 위해 지속적으로 시스템 개선을 추진할 것”이라고 강조했다.유니폼 변경에 대해서는 “현재 유니폼에 대한 직원들의 반응이 좋아 새로운 디자인을 개발하는 것이 부담스러운 것도 사실”이라면서도 “기존 유니폼의 불편 사항을 반영해 보다 개선된 디자인을 목표로 하고 있으며, 2027년 통합 완료 시점에 맞춰 공개할 계획”이라고 전했다.대한항공과 아시아나항공의 통합 과정에서 저비용항공사(LCC) 부문의 구조 개편도 중요한 이슈다. 이에 대해 조 회장은 “LCC 3개사를 하나로 통합하는 작업은 대규모 프로젝트이며, 특히 에어부산은 부산을 거점으로 하고 있어 신중한 접근이 필요하다”고 밝혔다.에어부산의 분리매각 가능성에 대해서는 “2~3년 전부터 논의가 있었지만, 현재로서는 에어부산도 대한항공의 가족이라는 생각으로 통합을 추진하고 있다”며 매각보다는 통합을 우선 고려하고 있음을 시사했다.통합 이후의 인력 구조조정에 대한 우려에 대해 조 회장은 “인위적인 구조조정은 없을 것”이라고 단언했다. 그는 “아시아나와 대한항공의 임금 및 복지 체계가 차이가 있지만, 합리적인 수준에서 점진적으로 조정해나갈 계획”이라며 “한쪽을 우대하는 것이 아니라 모든 직원이 한 가족으로 받아들일 수 있도록 조율하겠다”고 설명했다.대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합 계획에 대해서도 언급했다. 조 회장은 “마일리지 통합은 매우 민감한 사안이며, 고객이 이해할 수 있는 합리적인 방안을 마련하는 것이 최우선 목표”라며 “조만간 구체적인 통합 방안을 발표할 예정”이라고 밝혔다.또한, 통합 항공사의 독과점 우려에 대해서는 “현재 인천공항에는 50개 이상의 외국 항공사가 취항하고 있으며, 상호주의 원칙에 따라 대한항공이 한 국가에 취항하면 해당 국가 항공사도 인천공항에 취항할 수 있다”며 독과점 논란을 일축했다. 그는 “운임 상승이나 서비스 질 하락에 대한 우려는 기우”라며 “오히려 서비스 질을 높이기 위해 적극적인 노력을 기울이고 있다”고 강조했다.대한항공과 아시아나항공 통합 이후 주력 기종에 대해서는 “현재 기종이 너무 다양해 운영이 복잡한 상황”이라며 “기재의 효율성과 수익성을 고려해 장기적으로 기종을 조정할 계획”이라고 밝혔다. 특히, 중장거리 노선에서는 ▲에어버스 A350-900 및 A350-1000 ▲보잉 787-9 ▲보잉 787 기종 등을 주력으로 운용할 예정이며, 단거리 노선에서는 ▲에어버스 A321 네오 기종을 도입해 진에어 등 LCC 운영을 강화할 계획이다.마지막으로 조 회장은 대한항공이 아시아나와의 통합을 결정하게 된 과정과 향후 포부를 밝혔다. “코로나19 초기, 인천공항에 멈춰선 항공기를 보면서 막막함을 느꼈지만, 화물 터미널에서 바쁘게 움직이는 직원들을 보며 희망을 얻었다”고 회고하며,“이 위기를 슬기롭게 극복하며 대한항공을 더욱 성장시킬 수 있겠다는 자신감을 얻었다”고 말했다.그는 “아시아나와의 통합은 단 한순간도 망설이지 않았던 결정이었다”며 “4년이라는 긴 시간이 걸렸지만, 이제 마무리가 되는 만큼 더욱 막중한 책임감을 느낀다”고 밝혔다.이어 “앞으로도 고객이 원하는 최고의 서비스와 안전한 항공 여행을 제공하기 위해 최선을 다하겠다”며 “올해 10월 대한항공 창립 80주년을 맞아 더욱 의미 있는 행사를 준비할 예정”이라고 덧붙였다.

저비용항공사(LCC)의 ‘악순환 고리’가 견고하다. LCC는 저렴한 운임과 높은 운항률을 기반으로 빠르게 성장해왔다. 빠른 성장을 만끽하는 동안, 가장 중요한 것을 놓쳤다. 모든 교통수단의 ‘제1 원칙 안전성 확보’다. 당장 LCC 업계는 정비 인프라 부족과 조종사 피로 누적, 노후 항공기 운영 등 다양한 문제를 고질병처럼 달고 있다. 여기에 더해 LCC의 지나친 가격 경쟁이 결국 LCC 업계 전체에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 지적도 나온다.‘제1원칙’을 대하는 韓·美 LCC의 차이먼저 정비 인력 부족이다. 항공기 정비는 고도의 기술 작업으로 안전과 직결돼 있다. 항공기 정비에는 ▲라인 정비(출발 전 검사) ▲베이스 정비(주기별 엔진·랜딩기어 점검) ▲전기·전자 시스템 점검(전자 장비 및 항법 시스템 유지) ▲기체 점검 및 구조 정비(기체 외부 점검 및 균열 확인) 등의 일련의 과정이 포함된다. 국토교통부가 권고한 항공기 1대당 정비사는 최소 12명이다. 이는 국제 항공(ICAO)·미국 연방항공청(FAA)·유럽항공안전청(EASA)의 권장 기준과 유사한 수준이다. 문제는 국내 LCC들의 자체 정비 인력은 부족한 상황이라는 점이다. 국토부 항공정보포털시스템 등에 따르면 이 기준을 지난 8년간 충족한 LCC는 제주항공과 이스타항공 단 두 곳뿐이다. 문제는 이들조차 매년 기준을 만족시키지 못한 것으로 나타났다는 것이다. 제주항공은 지난 2019년 12.04명을 기록한 뒤 계속해서 요건에 미달했다. 이스타항공도 2021년과 2023년 두 차례만 기준을 충족했다.LCC 업계 전반으로 보면 더욱 심각하다. 주요 LCC 5개사(제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공)의 항공기 1대당 정비사 수를 평균으로 보면 ▲2016년 6.54명 ▲2017년 9.30명 ▲2023년 10.94명 등으로 집계됐다. LCC 업계 전반에 걸쳐 국토부의 최소 권고기준에 못 미치고 있는 셈이다.정비사 수가 부족하면, 정비 품질 저하는 자연스럽게 뒤따른다. 정비 품질이 저하될 경우 항공 안전사고 가능성은 높아진다. 악순환이다. 이를 증명하듯 정비 오류로 인한 사례도 존재한다. 2018년 라이온에어 610편 추락 사고와 2019년 보잉 737 MAX 사고가 대표적이다. 이들 모두 정비 미흡 및 오류가 사고 원인 중 하나로 지목된 바 있다.항공기 정비의 외주 의존도 문제다. LCC의 경우 2023년 기준 국내 정비 비중이 28.9%에 불과하고, 나머지 71.1%는 해외 정비에 의존하는 것으로 나타났다. 정비 문제로 인한 비행 지연 건수는 2019년 1755건에서 2023년 3584건으로 두 배 이상 늘었다.해외는 다르다. 미국을 대표하는 LCC 사우스웨스트항공은 항공기 정비를 자체적으로 수행하는 것으로 알려져 있다. 사우스웨스트항공은 ‘기술 운영 부서’를 통해 항공기 정비를 직접 관리하고 있다. 해당 부서에는 ▲항공기 정비 기술자 ▲외관 기술자 ▲유지 보수 컨트롤러 ▲엔지니어링 ▲품질 관리 검사관 ▲자재 전문가 ▲항공기 데이터 기록 등 다양한 역할이 포함돼 있다.정비 역량 강화를 위한 투자에서도 차이를 보인다. 사우스웨스트항공은 정비 역량 강화를 위해 대규모 투자를 진행하고 있다. ▲볼티모어·워싱턴 국제공항 ▲덴버 국제공항 ▲피닉스 스카이 하버 국제공항 등에 정비 시설을 구축하거나 확장했다. 이를 통해 사우스웨스트항공은 총 8개의 항공기 정비 격납고를 운영 중이다. 같은 LCC지만, 안전에 대한 투자에서 확연한 차이를 보이는 셈이다. 쥐어짜는 LCC, 가격 경쟁이 불러올 火 정비 인프라는 뒤처지지만, 운항 시간은 길다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난해 3분기 기준 제주항공의 월평균 운항 시간은 418시간, 티웨이항공은 386시간이다. 이는 대한항공(355시간)과 아시아나항공(335시간)보다 최대 20% 많다. 높은 운항률은 조종사 및 승무원의 피로도 증가로 이어진다. 피로도는 안전 문제를 초래할 수 있는 만큼 관리가 중요하다.국내 항공사들은 주로 항공안전법에 명시된 승무원 근무 시간 제한 규정을 준수해 조종사의 피로를 관리하고 있다. 다만, 이러한 규제는 주로 근무 시간의 제한에 초점을 맞추고 있다. 이에 따라 조종사의 개별적인 피로 상태나 다양한 운영 환경을 충분히 반영하지 못한다는 우려도 나온다. 피로도 관리 측면에서도 해외 LCC에 밀린다. 대표적인 예가 영국 LCC 이지젯이다. 이지젯은 조종사와 승무원 피로 관리에 최선을 다한다. 실제 조종사들의 피로 누적으로 인해 비행이 취소된 사례도 있다. 안전을 최우선으로 고려한 결정인 셈인데, 이지젯은 ICAO가 권고하는 피로위험관리시스템(FRMS)를 도입해 피로도를 체계적으로 관리 중이다. FRMS는 과학적 데이터를 기반으로 승무원의 피로 위험을 평가하고 관리하는 시스템이다.문제는 더 있다. 기령(나이)다. 국내 주요 LCC의 평균 항공기 기령은 2023년 기준 11.2년이다. 대한항공(9.3년)이나 아시아나항공(8.7년)보다 오래된 기체를 운항하고 있다. 노후 항공기는 유지 보수 비용이 증가할 뿐만 아니라, 정비 기간이 길어져 운항 일정에도 영향을 미칠 수 있다. 실제로 2023년 LCC 항공기의 정비 지연률은 4.3%로, 대형 항공사(1.7%)보다 높은 수준을 기록했다. 이는 노후 기체 운영과 정비 인력 부족이 합쳐져 발생한 문제로 풀이된다.이런 상황 속에서 LCC간 가격 경쟁은 더욱 심화되고 있다. 특히 제주항공 참사 이후 국내 LCC들은 국내선 주요 노선에서 초저가 항공권을 잇따라 출시하고 있다. 무리한 가격 경쟁은 장기적으로 항공사의 재정 부담을 증가시킬 수 있다는 우려도 나온다. 이는 필수적으로 투자해야 할 부문에 자금이 흐르지 않게 된다는 게 전문가의 진단이다.김대종 세종대학교 경영학부 교수는 “LCC 업계 간 가격 경쟁 치킨 게임으로 인해, 정작 비용이 투입돼야 할 안전 관련 투자가 이뤄지지 않을 가능성이 존재한다”며 “가격 경쟁에 초점을 맞추다 보면 안전에 대해 등한시하게 돼고, 이는 또 다른 대형 사고로 이어질 것”이라고 경고했다.

지난해 국내 항공사들이 운항한 항공편 4대 중 1대가 예정된 출발 또는 도착 시간보다 최소 15분 이상 지연된 것으로 나타났다.10일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 안태준 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료와 항공업계의 분석에 따르면, 국내 10개 항공사의 국내·국제선 평균 지연율은 25.7%였다.국토교통부는 항공편이 항공권에 명시된 출발 및 도착 시간보다 15분 이상 지연될 경우 이를 공식적인 지연으로 집계한다. 이러한 기준에 따라 2024년 총 67만8489편의 항공편 중 17만4078편이 지연된 것으로 기록됐다. 국내선은 37만306편 중 8만2214편(22.2%), 국제선은 30만8183편 중 9만1864편(29.8%)이 지연 운항한 것으로 나타났다.지난 2023년(23.6%)과 비교했을 때, 지난해 지연율은 2.1%포인트 상승했다. 국내선의 지연율은 1.5%포인트 낮아졌으나, 국제선에서는 6.5%포인트 증가하면서 전체 지연율 상승에 영향을 미쳤다.항공사별 국제선 지연율을 살펴보면, 에어서울이 46.6%(9644편 중 4492편)로 가장 높은 비율을 기록했다. 이어 이스타항공이 38%(1만1507편 중 4374편), 진에어가 35.4%(3만2115편 중 1만1370편) 순으로 집계됐다. 반면, 국제선 지연율이 가장 낮은 항공사는 에어부산으로 전체 2만2344편 중 3866편(17.3%)이 지연됐다. 외국 항공사의 평균 국제선 지연율은 24.9%다.국내선에서는 티웨이항공이 31.3%(4만3628편 중 1만3635편)로 가장 높은 지연율을 기록했다. 그 뒤를 이어 에어서울이 31%(4,296편 중 1330편)로 나타났다.국내선 지연율이 가장 낮았던 항공사는 아시아나항공으로 5만4464편 중 9388편(17.2%)이 지연된 것으로 집계됐다.항공 안전에 대한 관심이 높아지는 가운데, 2023년 국내 항공사들의 정비 사유로 인한 지연 운항 편수는 총 4648편(국내·국제선 합산)으로 집계됐다. 이는 전체 지연율의 0.7%를 차지했다. 전년(0.6%) 대비 0.1%포인트 증가한 수치다.정비 사유로 인한 연간 지연율이 가장 높았던 항공사는 에어프레미아로 총 2479편 중 68편(2.7%)이 정비 문제로 인해 지연됐다. 이어 ▲티웨이항공(1.1%·7만9675편 중 900편) ▲에어부산(0.91%·6만3178편 중 576편) ▲제주항공(0.89%·10만5298편 중 937편) 순으로 집계됐다.안태준 의원은 “항공 수요 증가세 속에서도 승객과의 약속인 정시성을 지키기 위해 노력해야 한다”며 “기체 정비가 필요한 상황에 따른 지연이 발생했다면 더욱 철저한 점검을 통해 같은 문제가 재발하지 않도록 최선을 다해야 한다”고 강조했다.

최근 27일이 임시공휴일로 지정되면서 설 연휴가 엿새로 늘어난 가운데 일부 대기업은 '샌드위치 휴일'인 오는 31일도 지정 휴무 또는 권장 휴무일로 정해 최대 9일간의 휴가를 보낼 수 있도록 하고 있다.업계 전반에 '워라밸'(일과 삶의 균형) 트렌드가 확산한 가운데 직원들이 눈치 보지 않고 충분히 가족과 휴식을 취할 수 있도록 하자는 취지다.19일 재계에 따르면 현대차·기아는 27일 임시공휴일, 28∼30일 설 연휴에 이어 31일까지 쉰다. 현대모비스와 현대글로비스, 현대위아, 현대제철 등 현대차그룹 계열사들도 31일까지 휴무한다.노사 단체협상에 따라 오는 31일을 현대차그룹 계열사들의 휴일로 지정했기 때문이다.LG전자와 LG디스플레이, LG이노텍, LG화학, LG에너지솔루션, LG생활건강 등 LG그룹의 상당수 계열사는 오는 31일을 전사 차원의 휴무일로 지정해 운영하고 있다. 연차를 소진할 필요가 없는 유급 휴무일이다.구광모 LG그룹 회장은 평소 구성원에게 "바쁘더라도 몸과 마음을 비워내는 휴식을 가져야 미래를 위한 채움에 몰입할 수 있다"며 재충전의 시간을 강조해 왔다.GS그룹 지주사인 ㈜GS는 취업규칙상 명절 연휴 다음날인 31일이 휴일로 자동 지정됐고 현대엘리베이터는 노사 합의로 휴무를 결정했다. 두산그룹 주력 계열사인 두산에너빌리티와 두산밥캣도 31일을 휴무일로 지정했다.효성은 오는 31일을 전사가 연차를 쓰는 지정 휴무일로 정해 뒀다. 지정휴무일은 직원들이 매년 일정 일수 이상의 연차 휴가를 사용해 재충전의 시간을 가질 수 있도록 권장하는 취지에서 운영하는 제도다.SK하이닉스도 노사 협의에 따라 설과 추석 연휴 다음날(명절 당일의 다다음날)이 평일인 경우에는 지정휴무일로 운영하고 있다. SK수펙스추구협의회도 31일 단체 연차 소진 방식으로 9일 연속 휴무에 들어간다.에쓰오일(S-OIL)은 이미 지난해 말에 올해 업무 캘린더를 공지하면서 오는 31일 전 사원이 연차를 소진하는 방식으로 9일 연속 쉬도록 정했다. 에쓰오일은 징검다리 휴일마다 연차 소진을 적극 권유하고 있다.롯데에너지머티리얼즈는 '워라밸 데이'라는 명칭으로 샌드위치 휴일마다 쉬고 있다.오는 31일 연차 휴가를 권장하는 곳도 많다.포스코는 공식적으로 '1월 31일 휴무' 방침을 공지하지는 않았지만, 상당수 직원이 31일에 휴무에 들어갈 것으로 보고 있다.포스코는 작년 1월 '격주 주4일제 선택근로제'를 도입해 현재도 직원 절반가량이 매주 금요일이면 휴무에 들어가고 있다.현대오일뱅크는 최근 샌드위치 휴일에 연차 사용을 권장한다는 사내 메일을 보냈다.항공업계도 필수 인력을 제외한 직원이 휴식을 취할 수 있도록 했다.대한항공과 진에어는 31일을 '샌드위치 데이' 휴무일로 지정했고, 아시아나항공과 티웨이항공은 31일 휴무를 권고했다. 제주항공은 31일을 창립기념일(1월 25일)을 대체한 휴무일로 지정했다.다른 대기업들도 자율적으로 휴가를 쓰도록 장려하고 있다.삼성전자는 임직원이 각자 필요에 따라 자율적으로 연차 휴가를 쓰도록 하고 있다.한화그룹 계열사들도 공동 연차를 쓰거나 휴가를 권장했고, HD현대도 휴가를 장려하고 있다.현대건설, GS건설, DL이앤씨, SK에코플랜트, 롯데건설 등 건설사들도 대부분 공동 연차 등을 사용해 31일까지 업무를 쉰다.삼성물산과 삼성E&A 등은 연차 사용을 권장하면서도 직원 자율에 맡기기로 했다.일부 건설사는 이 기간 건설 현장 가동도 중단한다.이밖에 SK이노베이션은 연휴를 앞둔 오는 24일 오후 부산과 울산, 전주, 대구 등으로 향하는 구정버스를 마련하고 이날 업무를 조기에 마무리할 계획이다.다만 일각에서는 명절 전후 특정일이 공동연차일 등으로 지정돼 직원 개인의 의사와 무관하게 연차를 소진해야 한다는 불만의 목소리도 나온다.반면 여전히 샌드위치 휴일에 쉬는 것이 자유롭지 않은 분위기가 있는 만큼 오히려 회사 차원에서 휴무일로 지정되는 것이 낫다는 의견도 있다.